Wie kann sich der Langstreckenverkehr in Deutschland entwickeln?

[FKB]

vor 21 Stunden schrieb Avroliner100:

Und da nochmal 3 Worte zu Deutschland: Ich habe ein Stück weit die Sorge, dass wir uns eine Wette mit 50/50 Chance nicht leisten können. Möglicherweise. Aber ich weiß es nicht. Ich denke, dass wir vom Transatlantik-Umsteigeverkehr am meisten abhängig sind, da wir die schlechtesten Rahmenbedingungen im Land haben. Wir haben im Moment hohe Standortkosten und eine schwache Wirtschaft von der wir überproportional abhängig sind, weil wir kein massives Tourismus-Land sind. München vermutlich noch am ehesten, aber nicht wie Paris, Amsterdam, London oder die Provence. Frankfurt ist ein funktionaler Mega-Hub, aber man fliegt da nicht hin, weil es da so schön ist.
 

Das Land ist dezentraler und die einzelnen Catchments sind kleiner. Anders als bei BA in LHR oder AF in CDG. Dadurch hat die Gefahr, Umsteiger zu verlieren für die LHG oder auch mit Abstrichen DE eine größere Auswirkung auf den Hub. Und ausgerechnet der wichtigste Partner (UA) ist auch noch derjenige, der gefühlt am intensivsten in die Breite geht. Auch aus total nachvollziehbaren Gründen. 

Ich habe mir mal mit der KI die jeweiligen Ziele in den USA und in der EU aufzählen lassen. Daher sind die Zahlen mit Vorsicht zu genießen, aber dennoch gaben sie ein klares Bild ab:

 

Man kann ab Deutschland (nicht EU - nur von FRA, MUC) mit der Lufthansa Gruppe und Condor saisonal 30 Ziele in den USA anfliegen. Und das mit gescheiten Widebodies ohne Platzangst. 30 Ziele in den USA, ohne dass in den USA nochmal umgestiegen werden muss, was mit Gepäck ein ziemlicher Schmerz sein kann.

 

Umgekehrt fliegen US Airlines 33 Ziele in der EU an. Davon sind einige Verbindungen in eine Hauptstadt die schon sehr lange existieren, und meiner Meinung nach außerhalb der Diskussion stehen (z.B. Paris, Amsterdam, Rom, Athen usw.). Was auffällt sind relativ viel neue Ziele rund ums Mittelmeer mit eindeutigem Tourismusbezug. Meiner Meinung nach auch eine Folge des chronisch unterbewertetem US-Dollars. Es ist für viele in den USA schlichtweg attraktiv einen klassischen Sommerurlaub ohne Kulturgedöns im Euroraum zu machen.

Ich würde es nicht für völlig illegetim halten den Verkehr von Deutschland in die Karibik am Rande mit zu betrachten.

 

Aber egal wie man es nimmt: Ich kann anhand der Zahlen nicht nachvollziehen wie Du auf ein solches Katastrophenbild kommst. Bei 30 US-Zielen können die Rahmenbedingungen so schlecht nicht sein. Sicherlich waren sie früher aber besser.

[Emanuel Franceso]

Ein paar Anmerkungen:

Von den US3 Airlines hat nach Corona United Airlines die meisten neuen Ziele in Europa aufgenommen und bis auf Bergen und Teneriffa Süd werden alle bis heute angeflogen und sind auch für 2027 geplant. Bei American Airlines spürt man hingegen bis heute die Nachwehen der vorzeitigen Ausflottung der A330, B752 und B763 Flotten während der Corona Pandemie. Die Lieferprobleme von Airbus und Boeing sowie verschobene Auslieferungen in der Zeit nach Corona, tun ihr übriges. Delta Air Lines hat sich in der Pandemie zwar vorzeitig von der B777 Flotte verabschiedet, hat sich aber auch gebrauchte A350 von LATAM gesichert. Insbesondere United Airlines, aber auch Delta Air Lines profitieren davon, dass ihre alten und abgeschriebenen B767 Flotten nach wie vor ihren Dienst tun (bei United Airlines kommt noch die B757 Flotte hinzu), viele der nach Corona aufgenommenen Strecken wurden und werden mit diesem Muster bedient.

Nicht wirklich überraschend ist, dass der Fokus bei neuen Ziele auf Südeuropa liegt und vor allem in Deutschland, Großbritannien und Skandinavien Ziele entfallen sind (teils auch schon vor Corona). Ursache dürften bekannte Probleme sein: wirtschaftliche Probleme in D und UK, abweichende Passagierherkunft (mehr Reisende aus D und UK in Richtung USA als umgekehrt) und vllt. auch der Brexit.

Auffällig ist für mich, dass Delta Air Lines touristisch interessante Ziele, wie Pisa, Málaga und Valencia vor Corona bedient hat und dies heute nicht mehr tut.

Auffällig in diesem Sommer ist, dass sowohl Delta Air Lines als auch United Airlines die Zahl der TATL Flüge im Vgl. zu 2025 stabil gehalten haben. Für jeden neuen Flug nach Europa wurde ein anderer gestrichen. Bei Delta Air Lines passt das zu Aussagen, die man in den vergangenen Monaten des öfteren gehört hat: In Europa hat man alle wichtigen Ziele abgedeckt und weiteres Wachstumspotential sieht man nun vor allem in Asien.

Bei United Airlines könnten nach der Ankündigung neuer Strecken nach Europa in dieser Woche hingegen eher Lieferprobleme ursächlich sein. Hier wird man aber abwarten müssen, ob noch Kürzungen in 2027 erfolgen (zumindest alle in 2026 aufgenommenen Ziele sollen auch in 2027 bedient werden).

Die für mich spannende Frage ist, ob man in 2027 nicht langsam an den Punkt von Überkapazitäten kommt (zumindest bei einigen Zielen), auch durch zusätzliche Kapazitäten von Neueinsteigern wie Alaska Airlines.

[FKB]

Ich möchte meine Beitrag noch ergänzen (ist immer noch alles KI unterstützt - daher mit Vorbehalt).

 

Ich habe kein Land der Welt gefunden, das so gut an die USA angebunden ist wie Deutschland (Anzahl der Ziele). Oft hat Deutschland doppelt so viele Ziele wie die restlichen Länder. Deutschland hat sogar mehr Ziele in den USA wie aus Kanada oder aus Mexico.

Bearbeitet vor 18 Stunden von FKB

[NCC1701]

vor einer Stunde schrieb FKB:

Man kann ab Deutschland (nicht EU - nur von FRA, MUC) mit der Lufthansa Gruppe und Condor saisonal 30 Ziele in den USA anfliegen. Und das mit gescheiten Widebodies ohne Platzangst. 30 Ziele in den USA, ohne dass in den USA nochmal umgestiegen werden muss, was mit Gepäck ein ziemlicher Schmerz sein kann.

Wer Platzangst hat, wird grundsätzlich nicht in einem SA fliegen können, als müsste diese Person mit Auto oder Zug nach FRA/MUC(/AMS/VIE/ZRH/CPH) - aber wehe da kommt noch eine 757.

 

...NCC1701

[Faktencheck]

vor einer Stunde schrieb FKB:

Deutschland hat sogar mehr Ziele in den USA wie aus Kanada oder aus Mexico.

Das wage ich zu bezweifeln. Alleine ab CUN werden aktuell rund 45 Ziele (inkl. saisonaler Flüge) in den USA nonstop angeflogen. YYZ dürfte ähnlich aussehen.

[locodtm]

@Emanuel Franceso vielen Dank, Deine Übersicht ist klasse. 

 

Ist dann am Ende doch mehr als gedacht, was alles bedient wird. 

 

@FKB streng genommen vergleichen wir ja Big 3 USA mit nur LH. Wenn man von den EU3 ausgeht müsste das Verhältnis doch noch klarer zu Gunsten der EU ausgehen. 

 

[Emanuel Franceso]

Am 27.8.2026 um 17:17 schrieb Avroliner100:

Sollte man dem Flugzeug als Lufthansa, Condor, Air France oder KLM nicht alleine deshalb eine Chance geben, um perspektivisch nicht abgehängt zu werden? Um überhaupt erst die Chance zum Konter zu haben und auch in Nordamerika noch tiefer in die Breite zu gehen?

Ich bin kein Freund davon, etwas zu kaufen, nur weil es andere auch tun. Ich muss erstmal schauen, ob ich für das Muster einen guten Business Case habe oder nicht. 

Die nordamerikanischen Airlines haben beim A321XLR den Vorteil, dass einige ihrer Hubs strategisch günstig liegen. Ab Washington, Philadelphia, New York, Boston, Montréal und Toronto können sie damit in eine Richtung TATL Strecken und in die andere Richtung lange Transcon Strecken bedienen. In Europa liegen Dublin, Madrid und Lissabon strategisch günstig, um mit dem A321(X)LR TATL Strecken zu bedienen und die Airlines vor Ort tun dies auch. Frankfurt und München hingegen liegen in meinen Augen schon zu sehr in Zentraleuropa und man würde dort Reichweite verschenken. ITA Airways hat den A321LR in der Flotte und einen besser gelegen Hub, wirklich glücklich scheint man dort mit dem Muster aber nicht zu sein.

Als Lufthansa würde ich erstmal noch den kommenden Sommer abwarten und schauen, wie sich der A321XLR auf verschieden Strecken und unter verschiedenen Wetterbedingungen im Realbetrieb schlägt. United Airlines hat schon gesagt, dass sie mit weniger Reichweite als Airbus rechnen, Aer Lingus und Iberia ebenso. Air Canada hat Montreal - Palma de Mallorca anstatt mit A321XLR mit B787 aufgenommen und setzt dieses Muster auf dieser Strecke bis heute ein, mit ein Grund sollen Bedenken bezüglich der Performance des A321XLR sein.

Der A321XLR ist ein tolles Flugzeug keine Frage. Aber eben auch eines, was nicht zu jedem passt, ähnlich wie beim A380. Wizz Air hatte mal 50 Stück bestellt, heute hat man keine Verwendung mehr für dieses Flugzeug und setzt die wenigen Exemplare, die man übernommen hat auf Strecken innerhalb Europas ein. American Airlines hat die Bestellung von 50 auf 40 Stück reduziert.

[FKB]

vor einer Stunde schrieb locodtm:

@FKB streng genommen vergleichen wir ja Big 3 USA mit nur LH. Wenn man von den EU3 ausgeht müsste das Verhältnis doch noch klarer zu Gunsten der EU ausgehen. 

 

Viel kommt da nicht dazu:

 

KLM: Salt Lake City

AF, Iberia, TAP: Fehlanzeige

(BA: Nashville, Cincenatti, Pittsburgh) damit wenig - trotz der historischen Verbundenheit.

vor 1 Stunde schrieb Faktencheck:

Das wage ich zu bezweifeln. Alleine ab CUN werden aktuell rund 45 Ziele (inkl. saisonaler Flüge) in den USA nonstop angeflogen. YYZ dürfte ähnlich aussehen.

Ja das stimmt - soviel zum Thema KI...

Meine Aussage zu Kanada und Mexiko ziehe ich hiermit zurück. Für alle Kontinente außer Nordamerika dürfte Deutschland aber das Land mit den meisten Zielen in den USA sein - knapp gefolgt von UK. UK dürfte aber deutlich mehr Verbindungen in die USA haben.

Bearbeitet vor 14 Stunden von FKB

[JSQMYL3rV]

vor einer Stunde schrieb Emanuel Franceso:

Die nordamerikanischen Airlines haben beim A321XLR den Vorteil, dass einige ihrer Hubs strategisch günstig liegen. Ab Washington, Philadelphia, New York, Boston, Montréal und Toronto können sie damit in eine Richtung TATL Strecken und in die andere Richtung lange Transcon Strecken bedienen. In Europa liegen Dublin, Madrid und Lissabon strategisch günstig, um mit dem A321(X)LR TATL Strecken zu bedienen und die Airlines vor Ort tun dies auch.

aber auch bei den genannten EU-Hubs kann der XLR nur in eine Richtung (Transatlantik) sinnvoll genutzt werden, während die US-Airlines mehrere Einsatzmöglichkeiten haben (Transatlantik, Transkontinental, Mittel-und Südamerika). Aus Europa Richtung Osten ist aufgrund der politischen Situation aktuell nicht viel Bedarf zwischen der Reichweite des A320/A321LR und XLR. Da benötigt man meist mehr Reichweite, um gewisse Gebiete zu umfliegen.

Nach Afrika könnte ich es mir teilweise vorstellen, zB für SN wenn der A330 doch zu groß ist. Allerdings hat man da das Cargo Thema und generell eher schwache Nachfrage, um dafür dediziert einen Flugzeugtyp in die Flotte zu holen

[Emanuel Franceso]

vor 35 Minuten schrieb FKB:

Viel kommt da nicht dazu:

 

KLM: Salt Lake City

AF, Iberia, TAP: Fehlanzeige

(BA: Nashville, Cincenatti, Pittsburgh) damit wenig - trotz der historischen Verbundenheit.

AF und BA fliegen beide nach Phoenix (gibts ab Deutschland nicht mehr), BA hat zudem noch Baltimore und New Orleans i Angebot (beide Ziele gibts ab Deutschland nicht mehr).

 

vor 2 Minuten schrieb JSQMYL3rV:

aber auch bei den genannten EU-Hubs kann der XLR nur in eine Richtung (Transatlantik) sinnvoll genutzt werden, während die US-Airlines mehrere Einsatzmöglichkeiten haben (Transatlantik, Transkontinental, Mittel-und Südamerika). Aus Europa Richtung Osten ist aufgrund der politischen Situation aktuell nicht viel Bedarf zwischen der Reichweite des A320/A321LR und XLR. Da benötigt man meist mehr Reichweite, um gewisse Gebiete zu umfliegen.

Nach Afrika könnte ich es mir teilweise vorstellen, zB für SN wenn der A330 doch zu groß ist. Allerdings hat man da das Cargo Thema und generell eher schwache Nachfrage, um dafür dediziert einen Flugzeugtyp in die Flotte zu holen

Richtig. Zumindest ab Madrid und Lissabon kann man (und tut man) noch Richtung Karibik und Brasilien sowie Afrika fliegen.

Bearbeitet vor 14 Stunden von Emanuel Franceso

[FKB]

vor 7 Minuten schrieb Emanuel Franceso:

AF und BA fliegen beide nach Phoenix (gibts ab Deutschland nicht mehr), BA hat zudem noch Baltimore und New Orleans i Angebot (beide Ziele gibts ab Deutschland nicht mehr). 

 

Phoenix mit Condor, Baltimore auch (noch).

[Emanuel Franceso]

vor 10 Minuten schrieb FKB:

Phoenix mit Condor, Baltimore auch (noch).

Nope. Sind beide im Sommer 2024 letztmals bedient worden (wie auch San Antonio). In den letzten Jahren (teils vor Corona) wurden auch noch Fairbanks, Providence (Rhode Island), Pittsburgh, New Orleans, Salt Lake City und San José von Condor oder der Lufthansa Gruppe angeflogen.

Bearbeitet vor 14 Stunden von Emanuel Franceso

[FKB]

vor 5 Minuten schrieb Emanuel Franceso:

Nope. Sind beide im Sommer 2024 letztmals bedient worden.

Hast Recht (Hatte mich schon sehr gewundert   ). Sind doch Umsteigeverbindungen. 

[cessna]

Super Diskussion. Ich möchte es mal aus der Sicht des Vielfliegers aus der deutschen Provinz darstellen. Mein nächster Airport ist Luxemburg. Für Langstrecke habe ich meist zwei Umstiege: von LUX zu einem Hub (meist LHG, machmal auch KLM-AF). Hinzu kommt ein weiterer Umstieg in Asien oder US. Der Umstieg am LHG Hub ist für mich meist gut, da ich die Vorteile des HON-Circle geniessen darf. Allerdings sind die Benefits hier gefühlt im freien Fall und die gelten auch nur für den LHG Hub, nicht für LUX und auch nicht für den Umstieg in Asien oder US. Der ehemalige Glanz der First Class verliert sich auch, sofern überhaupt noch verfügbar. Wenn jetzt United ab nächsten Frühling LUX-EWR anbietet, muss ich gar nicht mehr den (fast nicht mehr vorhandenen) Nutzen aus dem HON-Status nutzen, da kein Umsteigen bei der LHG mehr nötig. Es bleiben natürlich die Qualen des Umsteigens in USA, die habe ich jetzt aber auch schon. Was wird meine Konsequenz sein? Die Verlängerung des HON macht immer weniger Sinn, die Ticketpreise der LHG für Premium-Tickets bilden nicht mehr ansatzweise den dafür erzielten Gegenwert dar. Dagegen stellt die Direkt-Verbindung mit 321XLR eine Vereinfachung im Vergleich zur jetzigen Situation dar. Wenn die Preise stimmen, werde ich für US sicher auf United wechseln. Klar verdient die LHG erstmal weiter mit. Die Frage ist aber - wie diskutiert - wie lange diese Allianzen noch bestehen werden.

Bearbeitet vor 11 Stunden von cessna

[C46]

vor 15 Stunden schrieb Emanuel Franceso:

Bei American Airlines müssten nach Corona neu hinzu gekommen sein:

• Kopenhagen (2024)
• Neapel (2024)
• Nizza (2024)

Für 2027 sind angekündigt: Porto & Wien.

 

Vor Corona gab es Flüge u.a. nach:

• Berlin, Bologna, Dubrovnik, Shannon (jew. in/bis 2019)
• Birmingham (bis 2017)
• Brüssel (bis 2016)
• Glasgow (bis 2018)
• Helsinki (bis 2014)
• Manchester (bis 2020)

Zwecks Vollständigkeit: Düsseldorf (bis 2016)

[oldblueeyes]

Am 27.8.2026 um 19:07 schrieb Avroliner100:

 

...

Das macht die Wette für oder gegen den A321XLR aus deutscher Sicht möglicherweise ein bisschen riskanter als anderswo.
 

Aber wie gesagt: Ich weiß es nicht, ob dieses Flugzeug langfristig eine einmalige Chance, ein unkalkulierbares Risiko oder ein finanzielles Fass ohne Boden ist. 

 

Ich nehme mal dieses Fragezeichen als Anker in der Evaluierung der 321 XLR,LR etc.

 

Wir haben es mit asymmetrischen Märkten auf beiden Seiten des Atlantiks zu tun.

 

Von der US Ostküste haben die lokalen Hubs die Option sowohl die Verbindungen zur Westküste zu fliegen - New York-Frankfurt is im etwa gleich lang wie New York -LA.  Kurzum, die Option der US Airlines ist es zwischen 2 dicht besiedelte, sehr kaufkraftstarke Regionen dieser Welt grosse wirtschaftliche Zentren wie Boston und co anzubinden.

 

Schaut man sich das aus europäischer Sicht an, sieht es anders aus . Der alternative "sweet spot" bezgl. Entfernung ist nicht LA oder San Francisco, sondern die Mongolei oder Brazaville.

 

Und diese Realität sieht man im Bestellverhalten:

 

- United und American haben jeweils 50 Flugzeuge bestellt

- ansonsten sind die Grossbesteller player die "Long and thin" Routen abdecken wollen - Qantas mit 23 Stück, Air Canada mit 30 haben auch einen gemischten Bedarf mit langen nationalen Routen die aufgrund der niedrigen Bevölkerungsdichte und langen Entfernungen für das 321XLR in einer Nutzung ausserhalb jeglicher Experimente spricht

 

Daher kann es durchaus sein, dass eine Entscheidung, die auf der einen Atlantikseite richtig und risikoarm ist, auf der anderen Seite ein anderes Risikoprofil hervorruft.

 

Ein anderer Punkt den wir nicht vergessen sollten: die USA sind als Markt bereits konsolidiert, alle grossen Player haben 8-10 Hubs. Europa steht noch in der Konsolidierungsphase, die nä. 20 Jahren werden auch hier Hubs und Passagierströme in einer Konsolidierungsphase sehen, die vermutlich auch nicht ohne nationale Eitelkeiten verlaufen wird. Regionale Befindlichekeiten eine Etage tiefer können wir hier in den jeweiligen Threads täglich lesen.

 

vor 13 Stunden schrieb JSQMYL3rV:

 

Nach Afrika könnte ich es mir teilweise vorstellen, zB für SN wenn der A330 doch zu groß ist. Allerdings hat man da das Cargo Thema und generell eher schwache Nachfrage, um dafür dediziert einen Flugzeugtyp in die Flotte zu holen

 

Bei Brussels hat man sich das angeschaut und ITA ist mit 321LR nach Afrika geflogen und die Zahlen stimmen nicht.

 

Die Masse des Verkehrs ist Ethno : Brussels hat statistisch da 80kg Gepäck pro Pax - da passen die Cargofähigkeiten des 321 nicht. ITA beklagt dass sie vollwertige Langstreckebusinesssitze nicht adequat vermarkten können, um auf ein ordentliches Yield pro Fläche zu kommen.

 

Wizz, die auch 321XLR bestellt haben und die Idee hatten sehr preissensibles Publikum auf längeren Sektoren zu befördern, sind mittlerweile gänzlich davon abgerückt.

[FKB]

vor 21 Minuten schrieb oldblueeyes:

Von der US Ostküste haben die lokalen Hubs die Option sowohl die Verbindungen zur Westküste zu fliegen - New York-Frankfurt is im etwa gleich lang wie New York -LA.  Kurzum, die Option der US Airlines ist es zwischen 2 dicht besiedelte, sehr kaufkraftstarke Regionen dieser Welt grosse wirtschaftliche Zentren wie Boston und co anzubinden.

 

Schaut man sich das aus europäischer Sicht an, sieht es anders aus . Der alternative "sweet spot" bezgl. Entfernung ist nicht LA oder San Francisco, sondern die Mongolei oder Brazaville.

Sorry - das halte ich für nicht ganz zutreffend. Für NYC-LAX reicht locker ein herkömmlicher A321. Das sind nicht mal 4000km Luftlinie. Dafür braucht man keine Verlängerung der Reichweite. Es werden auch Widebodies eingesetzt, was aber aus Kapazitäts- und operationellen Gründen passiert. Bis zur Mitte des Landes ist die Bevölkerungsdichte durchaus mit Europa ansatzweise vergleichbar.

In einem Punkt unterscheiden sich die Märkte allerdings: Aufgrund der schlechten Infrastruktur ist das Flugzeug in den USA auf längeren Strecken immer schwer zu ersetzen. In Europa schaut das anders aus. In Europa wird der Regionalmarkt immer schwächer, in den USA eher stagnierend. Entsprechend ist die Gestaltung der Hubs.