Wie kann sich der Langstreckenverkehr in Deutschland entwickeln?

[C46]

Das hängt halt auch stark vom Flughafen ab!
Mein persönlicher Rekord vom Sitzplatz im Flieger, bis Curbside vor dem Flughafen, lag in DFW bei 25 Minuten!
(Einreise aus D, unter dem VWP, mit checked luggage)

In LAX hab ich mal knapp 4h gebraucht, aber das war auch noch zu Zeiten des I-94 in Papierform!

[Avroliner100]

Am 29.8.2026 um 09:35 schrieb oldblueeyes:

 

Schaut man sich das aus europäischer Sicht an, sieht es anders aus . Der alternative "sweet spot" bezgl. Entfernung ist nicht LA oder San Francisco, sondern die Mongolei oder Brazaville.

 

Naja wenn man sich jetzt mal die Lufthansa Gruppe und die Condor anschaut gäbe es da schon Einsatzmöglichkeiten. Das wird man sich an den verschiedenen Stellen auch durchgerechnet haben, aber jetzt mal so ganz frei im Brainstorming: 

 

Lufthansa: 

Das ein oder andere Ziel könnte man täglich und/oder ab beiden Hubs anfliegen: 

Astana, Almaty, St. Louis, Raleigh Durham, Minneapolis, Halifax, Riad, Dammam, Luanda

 

Bisher nicht bediente Ziele könnten sein:

Nordamerika:

Indianapolis, Cincinnati, Louisville, Nashville, Memphis, New Orleans, Cleveland, Pittsburgh, Buffalo, Cloumbus, Milwaukee, Baltimore, Charleston, Nassau, Ottawa, Quebec, Winnipeg

 

Middle East & Asien: 

Tashkent, Lahore, Karachi, Islamabad, Ahmedabad, Pune, Goa, Kalkutta, Kochi, Dhaka, Kathmandu, Jeddah, Maskat 

 

Afrika: 

Dakar, Abidjan, Monrovia, Kigali, Zanzibar

 

Austrian: 

Könnte Ziele wie Montreal und Boston ganzjährig täglich fliegen, das ein oder andere Nordamerika-Ziel aufbauen und Indien erschließen. 

 

Brussels: 

Afrika wäre in der Reichweite, aber bekannte Themen rund um das Gepäck und Fracht. Fliegt aber auch in den USA bisher nur JFK ganzjährig und IAD Saisonal an. 

 

Condor: 

Könnte Ziele wie BOS, JFK oder YYZ auch im Winter täglich anfliegen, SEZ verstärken oder Ziele wie YUL, IAD/BWI, ORD, YHZ, ZNZ, NBO und Verbindungen wie AUH oder DXB umklappen.

 

——

Alles nur theoretische Gedanken. Einsatzorte für kleinere Teilflotten gäbe es vermutlich schon (wenn die entsprechenden Orte das auch hergeben). Es wird alles seine berechtigten Gründe haben, aber man kann ja mal mit den Gedanken spielen.

Bearbeitet 30. August von Avroliner100

[oldblueeyes]

Am ehesten würde ich solche Teilflotten bei den kleineren Marken sehen - Brussels oder Austrian.

 

Das Problem hier wäre die kritische Masse, man bräuchte 7-8 Stück um wirtschaftlich auf den grünen Zweig zu sein, sodass man pro Flugzeuge effektive Flugzeiten ähnlich wie ein Widebody erreicht. Warum ein Problem? Weil man dann die geographischen Schutzzonen der einzelnen Marken brechen müsste.

 

Angenommen man würde es bei Brussels aufbauen : US Ostküste ist eine Option, da unterversorgt, Afrika würde nur bedint gehen, evtl zur Nachverdichtung des Premiumangebotes auf einzelne Routen, man müsste dann evtl. Kasachstan, die Mongolei und co aber dazu nehmen, was Austrian wiederum nicht erfreuen würde.

 

Mal abgesehen davon dass beide Marken Schwierigkeiten hätten die Investitionen zu stemmen.

 

Wenn ITA die 321LR abgeben würde und stattdessen zusätzliche 359 bekäme, wäre es zumindest einen Versuch wert.

 

 

[JSQMYL3rV]

vor 5 Stunden schrieb oldblueeyes:

Das Problem hier wäre die kritische Masse, man bräuchte 7-8 Stück um wirtschaftlich auf den grünen Zweig zu sein

deshalb sehe ich sie eher bei den großen, um schwächere Spokes an die Hubwellen anzubinden (entweder mit mehr Frequenzen, oder überhaupt). Aber man müsste halt komplett in die Breite gehen (also mehr oder weniger alle von Avroliner genannten Ziele anfliegenn)

vor 9 Stunden schrieb Avroliner100:

Middle East & Asien: 

Tashkent, Lahore, Karachi, Islamabad, Ahmedabad, Pune, Goa, Kalkutta, Kochi, Dhaka, Kathmandu, Jeddah, Maskat 

sind die indischen Ziele auch mit den aktuellen politischen Umwegen noch mit dem XLR erreichbar?

[oldblueeyes]

vor 42 Minuten schrieb JSQMYL3rV:

 

sind die indischen Ziele auch mit den aktuellen politischen Umwegen noch mit dem XLR erreichbar?

 

Indien ist reguliert. Die westlichen Airlines haben weigehend ihre Kapazitäten schon abgedeckt, Indien will auch warten bis die eigenen Airlines auf Augenhöhe sein werden.

 

[groffel]

Die aktuelle Lage verlängert den Weg für deutsche Airlines tatsächlich kaum, je nach Verbindung 100 - 300 km. Der Effekt ist bei indischen Airlines viel stärker (bis zu 600 km) - da sie Pakistan vermeiden müssen, führt ihre optimale Route stärker über den Iran als bei deutschen Airlines.

[groffel]

Die IHK Berlin hat einmal untersucht, wie viel ein Ausbau von Langstreckenverbindungen nach Berlin der Region bringen könnte und kommt dabei auf etwa 3 Milliarden Euro zusätzliche Wertschöpfung (vermutlich in Berlin und Brandenburg, pro Jahr) bzw. 20.000 zusätzliche Arbeitsplätze bei sieben zusätzlichen Langstrecken. Sehr viele Ideen, wie man diese Langstrecken an Land ziehen könnte, hat sie aber auch nicht. Ob die Zahl auch auf andere Flughäfen (DUS, HAM, STR) übertragbar ist oder die Situation in Berlin einer besondere ist, geht aus der Pressemitteilung auch nicht hervor.

 

P.S. Vielen Dank an Florian Boese für den Hinweis zur Studie.

Bearbeitet Freitag um 14:06 von groffel

[NCC1701]

vor einer Stunde schrieb groffel:

Die IHK Berlin hat einmal untersucht, wie viel ein Ausbau von Langstreckenverbindungen nach Berlin der Region bringen könnte und kommt dabei auf etwa 3 Milliarden Euro zusätzliche Wertschöpfung (vermutlich in Berlin und Brandenburg, pro Jahr)

 

In dem verlinkten Artikel steht:

Zitat

...den Effekt mittelfristig ein – mit einem Zeithorizont von zwei bis fünf Jahren. Die Langstreckenanbindung ist laut der Studie einer von insgesamt acht untersuchten Hebeln, mit denen sich die Bruttowertschöpfung und der Arbeitsmarkt in Berlin stärken ließen.

Als ein anderer Hebel wird der Wohnungsmarkt genannt. Da sage ich nur, warten wir das Ergebnis der nächsten Wahlen ab. Danach wird es spannend.
 

...NCC1701

[groffel]

Ich glaube, mit den zwei bis fünf Jahren ist eher der Zeitraum gemeint, den es braucht, bis sich die volle Wirkung entfaltet. Andersherum wäre die Formulierung eher unüblich. Letztlich aber auch egal, ich glaube, für uns ist nur die Größenordnung interessant.

[groffel]

Ich habe mir heute mal die Flughafengebühren angeschaut, um zu schauen, ob die sekundären Flughäfen denn dort ein Chance hätten, attraktiver zu werden - Ergebnis ist eher nicht. Sie sind bereits jetzt deutlich billiger als die beiden Drehkreuze. Allerdings sollte der Unterschied auch jetzt schon ausreichen, um bei einer entsprechenden Nachfrage die Route zu öffnen.

Für die sekundären Flughäfen habe ich einen A321XLR mit 135 Fluggästen angenommen (entspricht 90% Auslastung für die UA Konfiguration) und komme dann für Hin- und Rückflug insgesamt auf:

• BER: 32 EUR pro Passagier
• DUS: 26 EUR pro Passagier
• HAM: 35 EUR pro Passagier

Zum Vergleich die Gebühren von den Drehkreuzen (A359 mit 264 Fluggästen, entspricht dann 90% Auslastung der Lufthansa-Variante ohne First):

• FRA: 59 EUR pro Passagier
• MUC: 41 EUR pro Passagier

Bei Transferpassagieren gibt es einen deutlichen Nachlass in FRA und MUC, allerdings kommen dann noch die Gebühren für die Zubringer dazu (hier habe ich einen A320neo besetzt mit 144 Fluggästen angenommen), so dass es insgesamt noch teurer wird:

• FRA: 41 EUR (Langstrecke) + 34 EUR (Zubringer) = 75 EUR
• MUC: 32 EUR (Langstrecke) + 28 EUR  (Anschlussflug) = 60 EUR

Hinzu kommen bei einem Zubringerflug natürlich noch die Gebühren am sekundären Flughafen, die etwa bei 25 EUR (BER und DUS) bzw. 28 EUR (HAM) liegen.

 

Bei den Zahlen sind ein paar Schätzungen mit dabei, aber der Fehler dürfte unter 10% liegen. Gebühren sind nur die reinen Flughafengebühren, staatliche (Luftsicherheit, Steuern, Flugsicherung) sind nicht mit dabei.

 

Das heißt, alleine an Flughafengebühren dürfte eine Direktflug im Schnitt 60 EUR sparen. Das ist ein Betrag, den die Drehkreuze mit ihrer höheren Effizienz erst einmal aufholen müssen.

 

Jetzt habe ich nochmal ein bisschen weiter gerechnet, aber das, was jetzt folgt, ist mit deutlich mehr geratenen Werten und insofern vielleicht nicht mehr ganz so aufschlussreich:

 

Hinzu kommen dann noch die gesparten Kosten für den Zubringerflug. Hierfür habe ich keine genauen Daten, aber mit dem, was ich so ein bisschen finden konnte, sind es etwa 7 EUR für die Flugsicherung, 15-20 EUR für das Kerosin, 10 EUR Personalkosten und 10-15 EUR für Wartung und Abschreibung, also etwa 45 EUR - pro Richtung. Insgesamt ist der Direktflug durch die niedrigeren Gebühren und den gesparten Zubringer also etwa 150 EUR billiger. Bei Express Rail wahrscheinlich eher 120 EUR, je nachdem, was die Lufthansa der Bahn hier zahlt.

 

Natürlich spart der größere Flieger vom Drehkreuz auch. Bei den Flugbegleitern ändern sich die Kosten pro Passagier nicht, bei den Piloten könnten es aber schon 50 - 80 EUR pro Passagier sein (ich kenne die genauen Zahlen nicht, aber bei 240.000 Jahresgehalt, 600 Flugstunden pro Jahr, drei Piloten und einer Flugzeit von 9 Stunden komme ich auf 80 EUR Mehrkosten pro Passagier für den Hin- und Rückflug). Wartung und Abschreibung kann ich leider gar nichts zu sagen, und beim Kerosinverbrauch scheinen beide Flugzeuge pro Sitzplatz ähnlich zu liegen. Alles in allem würde ich vermuten, dass der Flug vom sekundären Flughafen immer noch mindestens 50 EUR günstiger pro Passagier ist als der Flug über ein Drehkreuz.

 

Diese 50 EUR müssen natürlich noch dafür herhalten, dass im A321XLR kaum noch Platz für Fracht ist, das Aufkommen auf dezentralen Routen stärker schwankt, und man bei einem täglichen Flug im Sommer eine schwächere Verhandlungsbasis mit Ground Handling, Hotels, etc. hat als bei 8 täglichen Flügen das ganze Jahr über. Andererseits könnte man für die Direktroute einen Aufschlag bei den Passagieren erreichen. Ich würde mal vermuten, dass das alles dazu führt, dass der Flug nach DUS, BER und HAM am Ende etwa bei plus/minus null gegenüber dem Flug über FRA oder MUC landet. Wenn es einen Anlass gibt (Konkurrent startet die Route, man will ein Drehkreuz auf amerikanischer Seite ausbauen, etc.) und das Aufkommen reicht, um den Flieger zu füllen, kann ich mir daher gut vorstellen, dass es etwas wird mit neuen Routen. Ohne einen Anlass würde ich hingegen vermuten, dass nichts passieren wird.

 

Anders sieht die Rechnung übrigens aus, wenn das Aufkommen für eine große Maschine reicht. Dann fallen keine Mehrkosten für die Piloten mehr an, Fracht kann man auch mitnehmen, so dass die Direktverbindung tatsächlich um die 150 Euro billiger pro Passagier ist. Zumindest für New York - Düsseldorf würde ich das für möglich halten, da würde ich also die Hoffnung nicht aufgeben, dass da in drei, vier Jahren (oder auch schon morgen?) etwas kommt.

[FKB]

Der Vorteil der Hubs besteht halt auch darin Hochs und Tiefs aus den einzelnen Regionen zu mischen, was in einer durchschnittlichen höheren Auslastung resultiert. Wenn man nur 1 Region als Einzugsgebiet hat, dann bleiben -wenn es dumm läuft- zu Beginn der Sommerferien Leute zurück und den Rest des Jahres fliegt man halb leer. Bei einem großen Einzugsgebiet gleicht sich das besser aus. Ich kann aber nicht damit dienen diesen Vorteil in Euros zu fassen.

Unter diesem Gesichtspunkt bin ich auch immer wieder erstaunt wie es FR schafft diese sagenhafte Auslastungsquote zu erreichen.

[groffel]

Genau, das hatte ich mit dem Punkt "das Aufkommen [schwankt] auf dezentralen Routen stärker" gemeint. Der finanzielle Effekt davon ist wie von dir gesagt mit öffentlich zugänglichen Daten nur schwer zu beziffern.

 

Erwartbare Schwankungen können sogar positiv sein. Wer in den Sommerferien fliegen will, von dem wird ein Aufpreis verlangt, wer bereit ist auf Mai oder September auszuweichen, dem wird ein Nachlass gewährt. Die Summe der Aufpreise kann höher als die Summer der Nachlässe sein.

 

Negativ ist hingegen immer das Risiko, dass das Buchungsverhalten anders ist als erwartet - je kleiner die Menge an Fluggästen ist, desto stärker wird das Buchungsverhalten von der Erwartung abweichen und desto häufiger man zu viele billige Tickets früh verkauft haben oder zu viele Plätze für Last-Minute-Bucher freigehalten haben.

[DominikR]

vor 21 Stunden schrieb FKB:

 

Unter diesem Gesichtspunkt bin ich auch immer wieder erstaunt wie es FR schafft diese sagenhafte Auslastungsquote zu erreichen.

die haben gigantische Datenmengen gesammelt und wissen ziemlich genau,welche Strecke zu welchem Zeitpunkt gut geht und zudem sortieren die halt auch mal relativ kurzfristig gnadenlos aus.

[groffel]

vor 3 Stunden schrieb DominikR:

die haben gigantische Datenmengen gesammelt und wissen ziemlich genau,welche Strecke zu welchem Zeitpunkt gut geht und zudem sortieren die halt auch mal relativ kurzfristig gnadenlos aus.

Dazu kommt dann auch noch, dass Ryanair nicht die tatsächlichen Fluggäste, sondern die gebuchten Sitzplätze zur Berechnung der Auslastung nutzt - wer nicht am Gate erscheint, geht trotzdem mit in die Statistik ein.

 

---------------

 

Da La Compagnie ja heute seine Route von EWR nach DUS angekündigt hat, ist mir aufgefallen, dass man meine Statistiken von gestern vielleicht noch einmal für verschiedene Konfigurationen betrachten sollte. Also hier einmal die Flughafengebühren pro Passagier für einen A321XLR in Air Transat Konfiguration mit 91,5% Auslastung, United Konfiguration mit 90,0% und La Compagnie Konfiguration mit 85,5% Auslastung (die Auslastung ändert sich damit nach der statistisch zu erwartenden geringeren Schwankung bei mehr Sitzplätzen):

• BER: 27/32/56 EUR pro Passagier (TS/UA/B0)
• DUS: 25/26/32 EUR
• FRA: 49/51/58 EUR
• HAM: 36/35/48 EUR
• MUC: 40/40/48 EUR

Wenn ich so drüber nachdenke, sind die Zahlen gar nicht mal so überraschend.

[monsterl]

vor 7 Stunden schrieb groffel:

Dazu kommt dann auch noch, dass Ryanair nicht die tatsächlichen Fluggäste, sondern die gebuchten Sitzplätze zur Berechnung der Auslastung nutzt - wer nicht am Gate erscheint, geht trotzdem mit in die Statistik ein.

 

Ja, aber das lässt sich aber trotzdem damit relativieren, dass Ryanair schon seit Ewigkeiten die 737-800 und die Max 8-200 mit 4-5 Pax überbucht. Und zusätzlich sollte man auch beachten, dass es bei Ryanair bei weitem nicht mehr so viele NoShows als noch vor über 10 Jahren gibt, wo es auf sehr billigen Flügen (z.B. irgendwelche D-BGY-Flüge, die bis 2-3 Tage vor Abflug für 25-30€ verkauft wurden) teilweise mehr als 20 NoShows gab. Bei 25€ Flugpreis kann man "einfach" mal so buchen und schauen, ob der Flug am Ende passt - wenn der BGY-Flug schon 3-4 Monate vorher bereits 60 oder 80€ zzgl. Extras kostet, überlegt man sich es gleich zweimal, ob man ins blaue hinein bucht. 

 

Hier haben die gestiegenen Durchschnittspreise der letzten 10 Jahre auch geholfen, dass die NoShow-Rate bei Ryanair erheblich zurückging. Es ist gar nicht mal mehr so selten, dass auf einem ausgebuchten 738-Flug (inkl. der Überbuchungsquote von 4 oder 5 Pax) sich am Ende tatsächlich 185-188 Pax an Bord befinden. 

 

Aber ja, früher war es besonders auf Strecken mit sehr günstigem Preisniveau üblich, dass auf einem mit z.B. 175 gebuchten 738-Flug nur 150 Pax mitgeflogen sind.

 

 

[groffel]

vor 31 Minuten schrieb monsterl:

 

Ja, aber das lässt sich aber trotzdem damit relativieren, dass Ryanair schon seit Ewigkeiten die 737-800 und die Max 8-200 mit 4-5 Pax überbucht.

Überbuchung ist ja ein weiterer Effekt, der die Auslastung steigert - erst recht, wenn die einberechneten Stornierungen eintreten, aber die stornierten Tickets trotzdem mit einfließen (tatsächlich stornierte Tickets wahrscheinlich nicht, aber da es bei Ryanair selten etwas zurückgibt, vermute ich, dass die meisten Stornierungen sich als No-Shows manifestieren).

Das soll nicht heißen, dass ein auf Buchungen basierter Auslastungsfaktor irreführend ist - bei einer Airline, die an einem ungenutzten Ticket genauso viel verdient wie an einem genutzten sagt der im Zweifel sogar mehr aus als der tatsächliche Auslastungsfaktor. Aber 95% klingen nicht mehr ganz so unglaublich, wenn man weiß, dass da auch No-Shows mit drin sind und die theoretische Obergrenze bei 102,5% liegt.