Wie kann sich der Langstreckenverkehr in Deutschland entwickeln?

[C46]

Das hängt halt auch stark vom Flughafen ab!
Mein persönlicher Rekord vom Sitzplatz im Flieger, bis Curbside vor dem Flughafen, lag in DFW bei 25 Minuten!
(Einreise aus D, unter dem VWP, mit checked luggage)

In LAX hab ich mal knapp 4h gebraucht, aber das war auch noch zu Zeiten des I-94 in Papierform!

[Avroliner100]

Am 29.8.2026 um 09:35 schrieb oldblueeyes:

 

Schaut man sich das aus europäischer Sicht an, sieht es anders aus . Der alternative "sweet spot" bezgl. Entfernung ist nicht LA oder San Francisco, sondern die Mongolei oder Brazaville.

 

Naja wenn man sich jetzt mal die Lufthansa Gruppe und die Condor anschaut gäbe es da schon Einsatzmöglichkeiten. Das wird man sich an den verschiedenen Stellen auch durchgerechnet haben, aber jetzt mal so ganz frei im Brainstorming: 

 

Lufthansa: 

Das ein oder andere Ziel könnte man täglich und/oder ab beiden Hubs anfliegen: 

Astana, Almaty, St. Louis, Raleigh Durham, Minneapolis, Halifax, Riad, Dammam, Luanda

 

Bisher nicht bediente Ziele könnten sein:

Nordamerika:

Indianapolis, Cincinnati, Louisville, Nashville, Memphis, New Orleans, Cleveland, Pittsburgh, Buffalo, Cloumbus, Milwaukee, Baltimore, Charleston, Nassau, Ottawa, Quebec, Winnipeg

 

Middle East & Asien: 

Tashkent, Lahore, Karachi, Islamabad, Ahmedabad, Pune, Goa, Kalkutta, Kochi, Dhaka, Kathmandu, Jeddah, Maskat 

 

Afrika: 

Dakar, Abidjan, Monrovia, Kigali, Zanzibar

 

Austrian: 

Könnte Ziele wie Montreal und Boston ganzjährig täglich fliegen, das ein oder andere Nordamerika-Ziel aufbauen und Indien erschließen. 

 

Brussels: 

Afrika wäre in der Reichweite, aber bekannte Themen rund um das Gepäck und Fracht. Fliegt aber auch in den USA bisher nur JFK ganzjährig und IAD Saisonal an. 

 

Condor: 

Könnte Ziele wie BOS, JFK oder YYZ auch im Winter täglich anfliegen, SEZ verstärken oder Ziele wie YUL, IAD/BWI, ORD, YHZ, ZNZ, NBO und Verbindungen wie AUH oder DXB umklappen.

 

——

Alles nur theoretische Gedanken. Einsatzorte für kleinere Teilflotten gäbe es vermutlich schon (wenn die entsprechenden Orte das auch hergeben). Es wird alles seine berechtigten Gründe haben, aber man kann ja mal mit den Gedanken spielen.

Bearbeitet 30. August von Avroliner100

[oldblueeyes]

Am ehesten würde ich solche Teilflotten bei den kleineren Marken sehen - Brussels oder Austrian.

 

Das Problem hier wäre die kritische Masse, man bräuchte 7-8 Stück um wirtschaftlich auf den grünen Zweig zu sein, sodass man pro Flugzeuge effektive Flugzeiten ähnlich wie ein Widebody erreicht. Warum ein Problem? Weil man dann die geographischen Schutzzonen der einzelnen Marken brechen müsste.

 

Angenommen man würde es bei Brussels aufbauen : US Ostküste ist eine Option, da unterversorgt, Afrika würde nur bedint gehen, evtl zur Nachverdichtung des Premiumangebotes auf einzelne Routen, man müsste dann evtl. Kasachstan, die Mongolei und co aber dazu nehmen, was Austrian wiederum nicht erfreuen würde.

 

Mal abgesehen davon dass beide Marken Schwierigkeiten hätten die Investitionen zu stemmen.

 

Wenn ITA die 321LR abgeben würde und stattdessen zusätzliche 359 bekäme, wäre es zumindest einen Versuch wert.

 

 

[JSQMYL3rV]

vor 5 Stunden schrieb oldblueeyes:

Das Problem hier wäre die kritische Masse, man bräuchte 7-8 Stück um wirtschaftlich auf den grünen Zweig zu sein

deshalb sehe ich sie eher bei den großen, um schwächere Spokes an die Hubwellen anzubinden (entweder mit mehr Frequenzen, oder überhaupt). Aber man müsste halt komplett in die Breite gehen (also mehr oder weniger alle von Avroliner genannten Ziele anfliegenn)

vor 9 Stunden schrieb Avroliner100:

Middle East & Asien: 

Tashkent, Lahore, Karachi, Islamabad, Ahmedabad, Pune, Goa, Kalkutta, Kochi, Dhaka, Kathmandu, Jeddah, Maskat 

sind die indischen Ziele auch mit den aktuellen politischen Umwegen noch mit dem XLR erreichbar?

[oldblueeyes]

vor 42 Minuten schrieb JSQMYL3rV:

 

sind die indischen Ziele auch mit den aktuellen politischen Umwegen noch mit dem XLR erreichbar?

 

Indien ist reguliert. Die westlichen Airlines haben weigehend ihre Kapazitäten schon abgedeckt, Indien will auch warten bis die eigenen Airlines auf Augenhöhe sein werden.

 

[groffel]

Die aktuelle Lage verlängert den Weg für deutsche Airlines tatsächlich kaum, je nach Verbindung 100 - 300 km. Der Effekt ist bei indischen Airlines viel stärker (bis zu 600 km) - da sie Pakistan vermeiden müssen, führt ihre optimale Route stärker über den Iran als bei deutschen Airlines.

[groffel]

Die IHK Berlin hat einmal untersucht, wie viel ein Ausbau von Langstreckenverbindungen nach Berlin der Region bringen könnte und kommt dabei auf etwa 3 Milliarden Euro zusätzliche Wertschöpfung (vermutlich in Berlin und Brandenburg, pro Jahr) bzw. 20.000 zusätzliche Arbeitsplätze bei sieben zusätzlichen Langstrecken. Sehr viele Ideen, wie man diese Langstrecken an Land ziehen könnte, hat sie aber auch nicht. Ob die Zahl auch auf andere Flughäfen (DUS, HAM, STR) übertragbar ist oder die Situation in Berlin einer besondere ist, geht aus der Pressemitteilung auch nicht hervor.

 

P.S. Vielen Dank an Florian Boese für den Hinweis zur Studie.

Bearbeitet 4. September von groffel

[NCC1701]

vor einer Stunde schrieb groffel:

Die IHK Berlin hat einmal untersucht, wie viel ein Ausbau von Langstreckenverbindungen nach Berlin der Region bringen könnte und kommt dabei auf etwa 3 Milliarden Euro zusätzliche Wertschöpfung (vermutlich in Berlin und Brandenburg, pro Jahr)

 

In dem verlinkten Artikel steht:

Zitat

...den Effekt mittelfristig ein – mit einem Zeithorizont von zwei bis fünf Jahren. Die Langstreckenanbindung ist laut der Studie einer von insgesamt acht untersuchten Hebeln, mit denen sich die Bruttowertschöpfung und der Arbeitsmarkt in Berlin stärken ließen.

Als ein anderer Hebel wird der Wohnungsmarkt genannt. Da sage ich nur, warten wir das Ergebnis der nächsten Wahlen ab. Danach wird es spannend.
 

...NCC1701

[groffel]

Ich glaube, mit den zwei bis fünf Jahren ist eher der Zeitraum gemeint, den es braucht, bis sich die volle Wirkung entfaltet. Andersherum wäre die Formulierung eher unüblich. Letztlich aber auch egal, ich glaube, für uns ist nur die Größenordnung interessant.

[groffel]

Ich habe mir heute mal die Flughafengebühren angeschaut, um zu schauen, ob die sekundären Flughäfen denn dort ein Chance hätten, attraktiver zu werden - Ergebnis ist eher nicht. Sie sind bereits jetzt deutlich billiger als die beiden Drehkreuze. Allerdings sollte der Unterschied auch jetzt schon ausreichen, um bei einer entsprechenden Nachfrage die Route zu öffnen.

Für die sekundären Flughäfen habe ich einen A321XLR mit 135 Fluggästen angenommen (entspricht 90% Auslastung für die UA Konfiguration) und komme dann für Hin- und Rückflug insgesamt auf:

• BER: 32 EUR pro Passagier
• DUS: 26 EUR pro Passagier
• HAM: 35 EUR pro Passagier

Zum Vergleich die Gebühren von den Drehkreuzen (A359 mit 264 Fluggästen, entspricht dann 90% Auslastung der Lufthansa-Variante ohne First):

• FRA: 59 EUR pro Passagier
• MUC: 41 EUR pro Passagier

Bei Transferpassagieren gibt es einen deutlichen Nachlass in FRA und MUC, allerdings kommen dann noch die Gebühren für die Zubringer dazu (hier habe ich einen A320neo besetzt mit 144 Fluggästen angenommen), so dass es insgesamt noch teurer wird:

• FRA: 41 EUR (Langstrecke) + 34 EUR (Zubringer) = 75 EUR
• MUC: 32 EUR (Langstrecke) + 28 EUR  (Anschlussflug) = 60 EUR

Hinzu kommen bei einem Zubringerflug natürlich noch die Gebühren am sekundären Flughafen, die etwa bei 25 EUR (BER und DUS) bzw. 28 EUR (HAM) liegen.

 

Bei den Zahlen sind ein paar Schätzungen mit dabei, aber der Fehler dürfte unter 10% liegen. Gebühren sind nur die reinen Flughafengebühren, staatliche (Luftsicherheit, Steuern, Flugsicherung) sind nicht mit dabei.

 

Das heißt, alleine an Flughafengebühren dürfte eine Direktflug im Schnitt 60 EUR sparen. Das ist ein Betrag, den die Drehkreuze mit ihrer höheren Effizienz erst einmal aufholen müssen.

 

Jetzt habe ich nochmal ein bisschen weiter gerechnet, aber das, was jetzt folgt, ist mit deutlich mehr geratenen Werten und insofern vielleicht nicht mehr ganz so aufschlussreich:

 

Hinzu kommen dann noch die gesparten Kosten für den Zubringerflug. Hierfür habe ich keine genauen Daten, aber mit dem, was ich so ein bisschen finden konnte, sind es etwa 7 EUR für die Flugsicherung, 15-20 EUR für das Kerosin, 10 EUR Personalkosten und 10-15 EUR für Wartung und Abschreibung, also etwa 45 EUR - pro Richtung. Insgesamt ist der Direktflug durch die niedrigeren Gebühren und den gesparten Zubringer also etwa 150 EUR billiger. Bei Express Rail wahrscheinlich eher 120 EUR, je nachdem, was die Lufthansa der Bahn hier zahlt.

 

Natürlich spart der größere Flieger vom Drehkreuz auch. Bei den Flugbegleitern ändern sich die Kosten pro Passagier nicht, bei den Piloten könnten es aber schon 50 - 80 EUR pro Passagier sein (ich kenne die genauen Zahlen nicht, aber bei 240.000 Jahresgehalt, 600 Flugstunden pro Jahr, drei Piloten und einer Flugzeit von 9 Stunden komme ich auf 80 EUR Mehrkosten pro Passagier für den Hin- und Rückflug). Wartung und Abschreibung kann ich leider gar nichts zu sagen, und beim Kerosinverbrauch scheinen beide Flugzeuge pro Sitzplatz ähnlich zu liegen. Alles in allem würde ich vermuten, dass der Flug vom sekundären Flughafen immer noch mindestens 50 EUR günstiger pro Passagier ist als der Flug über ein Drehkreuz.

 

Diese 50 EUR müssen natürlich noch dafür herhalten, dass im A321XLR kaum noch Platz für Fracht ist, das Aufkommen auf dezentralen Routen stärker schwankt, und man bei einem täglichen Flug im Sommer eine schwächere Verhandlungsbasis mit Ground Handling, Hotels, etc. hat als bei 8 täglichen Flügen das ganze Jahr über. Andererseits könnte man für die Direktroute einen Aufschlag bei den Passagieren erreichen. Ich würde mal vermuten, dass das alles dazu führt, dass der Flug nach DUS, BER und HAM am Ende etwa bei plus/minus null gegenüber dem Flug über FRA oder MUC landet. Wenn es einen Anlass gibt (Konkurrent startet die Route, man will ein Drehkreuz auf amerikanischer Seite ausbauen, etc.) und das Aufkommen reicht, um den Flieger zu füllen, kann ich mir daher gut vorstellen, dass es etwas wird mit neuen Routen. Ohne einen Anlass würde ich hingegen vermuten, dass nichts passieren wird.

 

Anders sieht die Rechnung übrigens aus, wenn das Aufkommen für eine große Maschine reicht. Dann fallen keine Mehrkosten für die Piloten mehr an, Fracht kann man auch mitnehmen, so dass die Direktverbindung tatsächlich um die 150 Euro billiger pro Passagier ist. Zumindest für New York - Düsseldorf würde ich das für möglich halten, da würde ich also die Hoffnung nicht aufgeben, dass da in drei, vier Jahren (oder auch schon morgen?) etwas kommt.

[FKB]

Der Vorteil der Hubs besteht halt auch darin Hochs und Tiefs aus den einzelnen Regionen zu mischen, was in einer durchschnittlichen höheren Auslastung resultiert. Wenn man nur 1 Region als Einzugsgebiet hat, dann bleiben -wenn es dumm läuft- zu Beginn der Sommerferien Leute zurück und den Rest des Jahres fliegt man halb leer. Bei einem großen Einzugsgebiet gleicht sich das besser aus. Ich kann aber nicht damit dienen diesen Vorteil in Euros zu fassen.

Unter diesem Gesichtspunkt bin ich auch immer wieder erstaunt wie es FR schafft diese sagenhafte Auslastungsquote zu erreichen.

[groffel]

Genau, das hatte ich mit dem Punkt "das Aufkommen [schwankt] auf dezentralen Routen stärker" gemeint. Der finanzielle Effekt davon ist wie von dir gesagt mit öffentlich zugänglichen Daten nur schwer zu beziffern.

 

Erwartbare Schwankungen können sogar positiv sein. Wer in den Sommerferien fliegen will, von dem wird ein Aufpreis verlangt, wer bereit ist auf Mai oder September auszuweichen, dem wird ein Nachlass gewährt. Die Summe der Aufpreise kann höher als die Summer der Nachlässe sein.

 

Negativ ist hingegen immer das Risiko, dass das Buchungsverhalten anders ist als erwartet - je kleiner die Menge an Fluggästen ist, desto stärker wird das Buchungsverhalten von der Erwartung abweichen und desto häufiger man zu viele billige Tickets früh verkauft haben oder zu viele Plätze für Last-Minute-Bucher freigehalten haben.

[DominikR]

vor 21 Stunden schrieb FKB:

 

Unter diesem Gesichtspunkt bin ich auch immer wieder erstaunt wie es FR schafft diese sagenhafte Auslastungsquote zu erreichen.

die haben gigantische Datenmengen gesammelt und wissen ziemlich genau,welche Strecke zu welchem Zeitpunkt gut geht und zudem sortieren die halt auch mal relativ kurzfristig gnadenlos aus.

[groffel]

vor 3 Stunden schrieb DominikR:

die haben gigantische Datenmengen gesammelt und wissen ziemlich genau,welche Strecke zu welchem Zeitpunkt gut geht und zudem sortieren die halt auch mal relativ kurzfristig gnadenlos aus.

Dazu kommt dann auch noch, dass Ryanair nicht die tatsächlichen Fluggäste, sondern die gebuchten Sitzplätze zur Berechnung der Auslastung nutzt - wer nicht am Gate erscheint, geht trotzdem mit in die Statistik ein.

 

---------------

 

Da La Compagnie ja heute seine Route von EWR nach DUS angekündigt hat, ist mir aufgefallen, dass man meine Statistiken von gestern vielleicht noch einmal für verschiedene Konfigurationen betrachten sollte. Also hier einmal die Flughafengebühren pro Passagier für einen A321XLR in Air Transat Konfiguration mit 91,5% Auslastung, United Konfiguration mit 90,0% und La Compagnie Konfiguration mit 85,5% Auslastung (die Auslastung ändert sich damit nach der statistisch zu erwartenden geringeren Schwankung bei mehr Sitzplätzen):

• BER: 27/32/56 EUR pro Passagier (TS/UA/B0)
• DUS: 25/26/32 EUR
• FRA: 49/51/58 EUR
• HAM: 36/35/48 EUR
• MUC: 40/40/48 EUR

Wenn ich so drüber nachdenke, sind die Zahlen gar nicht mal so überraschend.

[monsterl]

vor 7 Stunden schrieb groffel:

Dazu kommt dann auch noch, dass Ryanair nicht die tatsächlichen Fluggäste, sondern die gebuchten Sitzplätze zur Berechnung der Auslastung nutzt - wer nicht am Gate erscheint, geht trotzdem mit in die Statistik ein.

 

Ja, aber das lässt sich aber trotzdem damit relativieren, dass Ryanair schon seit Ewigkeiten die 737-800 und die Max 8-200 mit 4-5 Pax überbucht. Und zusätzlich sollte man auch beachten, dass es bei Ryanair bei weitem nicht mehr so viele NoShows als noch vor über 10 Jahren gibt, wo es auf sehr billigen Flügen (z.B. irgendwelche D-BGY-Flüge, die bis 2-3 Tage vor Abflug für 25-30€ verkauft wurden) teilweise mehr als 20 NoShows gab. Bei 25€ Flugpreis kann man "einfach" mal so buchen und schauen, ob der Flug am Ende passt - wenn der BGY-Flug schon 3-4 Monate vorher bereits 60 oder 80€ zzgl. Extras kostet, überlegt man sich es gleich zweimal, ob man ins blaue hinein bucht. 

 

Hier haben die gestiegenen Durchschnittspreise der letzten 10 Jahre auch geholfen, dass die NoShow-Rate bei Ryanair erheblich zurückging. Es ist gar nicht mal mehr so selten, dass auf einem ausgebuchten 738-Flug (inkl. der Überbuchungsquote von 4 oder 5 Pax) sich am Ende tatsächlich 185-188 Pax an Bord befinden. 

 

Aber ja, früher war es besonders auf Strecken mit sehr günstigem Preisniveau üblich, dass auf einem mit z.B. 175 gebuchten 738-Flug nur 150 Pax mitgeflogen sind.

 

 

[groffel]

vor 31 Minuten schrieb monsterl:

 

Ja, aber das lässt sich aber trotzdem damit relativieren, dass Ryanair schon seit Ewigkeiten die 737-800 und die Max 8-200 mit 4-5 Pax überbucht.

Überbuchung ist ja ein weiterer Effekt, der die Auslastung steigert - erst recht, wenn die einberechneten Stornierungen eintreten, aber die stornierten Tickets trotzdem mit einfließen (tatsächlich stornierte Tickets wahrscheinlich nicht, aber da es bei Ryanair selten etwas zurückgibt, vermute ich, dass die meisten Stornierungen sich als No-Shows manifestieren).

Das soll nicht heißen, dass ein auf Buchungen basierter Auslastungsfaktor irreführend ist - bei einer Airline, die an einem ungenutzten Ticket genauso viel verdient wie an einem genutzten sagt der im Zweifel sogar mehr aus als der tatsächliche Auslastungsfaktor. Aber 95% klingen nicht mehr ganz so unglaublich, wenn man weiß, dass da auch No-Shows mit drin sind und die theoretische Obergrenze bei 102,5% liegt.

[Alibaba1408]

Ich möchte gerne noch einmal auf die – wohl im Kontext der La Compagnie Ankündigung – intensiver aufgekommene Diskussion im Routen News Thread zurückkommen.

 

Die These, die LHG zerstöre systematisch die Yields für long-haul an deutschen Sekundärflughäfen hört man ja häufig. Wirklich darlegen können hat das aber noch keiner so wirklich. Ganz abgesehen davon, ob das stimmt oder nicht, bis zu einem gewissen Punkt ist das doch auch legitimes geschäftliches Handeln oder nicht? (Und wären günstige Flüge mit der LH als Quasi-Monopolist nicht sogar eine sehr schöne und wünschenswerte Sache, zumindest aus ökonomischer Sicht?)

Natürlich möchte eine Lufthansa, die eben darauf angewiesen ist, dass die Langstreckenflugzeuge in Frankfurt oder München gefüllt werden, dass die PAX aus BER, DUS, HAM etc. diese Flugzeuge auch füllen und nicht direkt mit anderen Carriern oder über andere Drehkreuze fliegen. Ich kann mir nicht vorstellen, dass das in Großbritannien, Frankreich, Spanien etc. anders läuft. 

Zum Vergleich, das Langstreckenaufgebot der de-facto Flag Carrier sieht in den anderen europäischen Staaten doch auch nicht wirklich besser aus. Eine BA fliegt keine Langstrecke ab Manchester und Birmingham, Air France ist auf Paris konzentriert, ITA Airways fliegt nicht long-haul ab Mailand. SAS bedient ab Stockholm und Oslo jeweils nur New York, KLM nur Amsterdam, auch wenn das aufgrund der Größe des Landes kein guter Vergleich ist. Spontan fallen mir Iberia und TAP ein, die überhaupt ab einer zweiten Stadt ein größeres Langstreckenangebot unterhalten.

Die Lufthansa ist mit dem zweiten vollwertigen Drehkreuz ein ziemlicher Außenseiter. Damit hat man bereits einen gewissen Wettbewerbsnachteil, man muss diesen nicht noch verschlimmern, indem man punktuell Langstrecken ab anderen Flughäfen anbietet. 

 

Man kann jetzt – zumindest im Fall Düsseldorf – auch nicht pauschal sagen, die LHG habe es auf der Langstrecke nicht probiert. Das haben sie ja, so um 2010/2011 gab es auch immer mal wieder Berichte, es solle/könne ein “Mini Drehkreuz" aufgebaut werden. LH Mainline hat ab Düsseldorf im Peak mindestens New York, Chicago und Miami angeflogen, zeitweise auch Toronto. Bis zur Pandemie flog Eurowings zumindest nach Newark und in die Karibik, zwischenzeitlich auch immer zu anderen Zielen.  

Der Faktor, der weggefallen ist, ist der Wettbewerb. Bis 2017 hatte man dort eine AB, die ein riesiges Langstreckenangebot hatte, da, das machte den Markt zu umkämpft, um ihn gänzlich zu ignorieren. Seit dem AB Konkurs hat man aber kein betriebswirtschaftliches Incentive, Langstreckenflüge von dort anzubieten. Mit der Pandemie hatte man dann eine willkommene Gelegenheit gefunden, den Markt ohne großes Risiko für “Die Lufthansa Gruppe vernachlässigt das Rheinland"-Narrative loszuwerden, im Rahmen der staatlichen Rettung wäre ein Festhalten an drei inländischen Langstreckenstandorten auch wohl kaum vermittelbar gewesen. 

 

Für Sekundärflughäfen dürfte es deshalb lohnenswert sein, Airlines, die nicht Teil der Star Alliance bzw. der JVs sind, zu akquirieren. Nur so wird zumindest ein Mindestmaß an Druck auf die LHG ausgeübt.

Grundproblem ist aber, dass es in Deutschland keinen veritablen Konkurrenten zur LHG gibt. Condor ist zwar auf einem ganz guten Weg, muss sich allerdings wirtschaftlich weiter konsolidieren bevor man ernsthaft den Aufbau einer zweiten Langstreckenbasis in Erwägung ziehen kann, auch wird man als Netzwerker auf lange Zeit nicht mit der LHG in Hinblick auf Flugfrequenzen und Zielen konkurrieren können. Ohne Konkurrenz in der Fläche wird die LHG aber vermutlich nicht noch einmal vereinzelt Langstreckenflugzeuge außerhalb von FRA/MUC zu stationieren.

 

Auch aufgrund der spezifisch deutschen Historie und infrastrukturellen Relationen führt der Status-Quo zu einigen eigentlich kuriosen Anomalien:

 

– Berlin ist – verglichen mit anderen Hauptstädten, die zugleich die bevölkerungsstärksten Städte sind – schlecht angebunden. Nicht nur auf der Langstrecke, sondern auch bei bei europäischen Geschäftsreisezielen (gibt es eine Aufstellung BER-Thread zu, ca. zwei Monate her). Liegt eben an einer Kombination aus relativ niedriger Wirtschaftskraft, geographischer Isolation bzw. einer ungünstigen Lage und der deutschen Teilung, dauerhafte year-round Langstrecken sind lediglich New York und Peking 

– die Rhein-Ruhr Region als größter Ballungsraum ist zwar durch EW in DUS und CGN gut auf der Kurz- und Mittelstrecke angebunden, spielt auf der “richtigen" Langstrecke (ohne Golf) seit der Pandemie belastbar aber nur im Leisure-Charter Bereich eine Rolle 

- Hamburg spielt auf der Langstrecke schon seit 2018 nur im Rahmen der ME3 eine Rolle und scheint auch dort etwas Schwierigkeiten zu haben (s. Wegfall Qatar, Ausbleiben von Etihad)

 

Schlussendlich spiegelt dieses Ergebnis – wie ich argumentieren würde – im weiteren Sinne insbesondere die Entwicklungen in der Verkehrsinfrastruktur wieder: 

 

Ich habe neulich mal Claude gefragt, wo er, wenn er 1949 Verkehrsplaner in der BRD wäre und unter der Annahme einer starken Zunahme des Luftverkehrs in den folgenden Dekaden Großflughäfen konzipieren sollte, diese ansiedeln würde bzw. welche Standorte aus zeitgenössischer Perspektive am geeignetsten wären. Die Antwort fand ich ehrlicherweise überraschend erwartbar, in der Reihenfolge von Claude: 

 

1) Großflughafen im Rheinland, idealerweise zwischen Köln und Düsseldorf bzw. so, dass von beiden Städte gut erreichbar 

2) Raum Frankfurt

3) Erdinger Moos, aber mit dem Verweis darauf, die wirtschaftliche Entwicklung Bayerns sei damals schon absehbar gewesen 

 

Schlussendlich hat Frankfurt – wohl auch aufgrund der amerikanischen Hegemonie unter den Besatzungsmächten und des militärischen Engagements im Südwesten und der zentralen Lage – das Rennen gemacht. Die BRD ist an dieser Stelle eng gewesen, wer von Nord nach Süd oder umgekehrt musste – egal ob Auto, Wasser oder Zug – musste praktisch an Frankfurt vorbei.

 

Im Rheinland hat man es in doppelter Hinsicht in den Sand gesetzt. Zuerst trieb man den Ausbau von sowohl DUS als auch CGN voran, anstatt sich auf einen Flughafen zu fokussieren. Dann wurde die Entwicklung des Düsseldorfer Flughafens 1965 durch den Angerland Vergleich, auch wenn aus zeitgenössischer Sicht durchaus großzügig, für Jahrzehnte behindert. Als die Lufthansa dann ein zweites Drehkreuz suchte (auch wenn die Erfolgsaussichten aufgrund der Nähe zu FRA unklar gewesen wäre) war man dann aber wirklich raus, sodass der Neubau in München profitierte. 

 

Berlin war aufgrund der Teilung bis 1989 ohnehin raus. Anschließend sind die Drehkreuz Ambitionen an der Berliner Unfähigkeit gescheitert, den Flughafen in einem angemessenen Zeitrahmen zu Ende zu stellen, auch wenn mir noch unklar ist, ob das die Air Berlin zwangsläufig gerettet hätte, die Lufthansa hätte sicherlich kein drittes Drehkreuz in Berlin aufgebaut.

 

An diesen Bedingungen wird sich auf Dauer vermutlich nichts mehr großartig ändern.

[locodtm]

Ähnlicher Prompt (3 Großflughäfen in 1949), komplett anderes Ergebnis bei Gemini:

1) Rhein-Main-Gebiet

 

2) Ruhrgebiet / Nordrhein-Westfalen (Düsseldorf oder Köln/Bonn)

 

3) Norddeutschland (Hamburg)

 

Interessant ist einer der Punkte zur Begründung: Frankfurt war bereits vor dem Weltkrieg ein bedeutender Knotenpunkt. Das wurde zwar durch die Amerikaner verstärkt, aber nicht von 0 aufgebaut.

 

Antwort wieso nicht München: "Hamburg, das Rhein-Ruhr-Gebiet und Frankfurt deckten 1949 die drei Hauptachsen der jungen Bundesrepublik ab (der maritime Norden, das industrielle Herz im Westen und das geografische Zentrum). München war zu diesem Zeitpunkt vor allem ein regionaler Knotenpunkt und entwickelte sich erst Jahrzehnte später – insbesondere mit dem Neubau im Erdinger Moos 1992 – zum internationalen Drehkreuz."

 

 

Für das Jahr 1965 sieht es aber wieder ganz anders aus:

 

1) Rhein-Main-Gebiet (Frankfurt) 

 

2. Raum München (Neubau-Standort)

 

3. Das Münsterland (Projekt "3. Interkontinentaler Flughafen NRW")  

 

"Begründung: 1965 war die Debatte um die Kapazitätsgrenzen von Düsseldorf und Köln/Bonn im vollbesiedelten Rhein-Ruhr-Raum entbrannt. Die Lösung der Landespolitik war die konkrete Planung eines zentralen Großflughafens auf der "grünen Wiese" im Münsterland (Sendenhorst/Drensteinfurt) – der sogenannte 3. Interkontinentale Flughafen (3. IF). Mit dem beginnenden Bau des Autobahnnetzes schien die Anbindung des Ruhrgebiets nun realistisch, und man wollte den Lärm aus den Ballungsräumen verbannen.

 

Warum Hamburg 1965 rausgefallen wäre:

Der Hamburger Flughafen Fuhlsbüttel war 1965 bereits stark von Wohngebieten umschlossen. Zwar plante man zu dieser Zeit noch den Großflughafen Kaltenkirchen im Norden, doch die wirtschaftliche Dynamik in Bayern (München) und der enorme Druck im Industrieland NRW machten Süddeutschland und Nordrhein-Westfalen zu den dringlicheren Standorten für Großprojekte."

 

Und das zeigt eines der Hauptprobleme, die uns noch heute beschäftigen, DUS ist zu nah an Frankfurt. Ein Großflughafen nördlich des Ruhrgebiets hätte erstmal einen größeren Abstand gehabt. Ob eine Airline, die dort den Heimatstandort gehabt hätte, überlebt hätte im Zuge des Strukturwandels ist dann wieder eine andere Frage. Der reiche Teil des Ruhrgebiets lebt ja in der südlichen Hälfte und ist dann wieder schneller in Frankfurt als in Münster. 

 

 

 

[Alibaba1408]

40 minutes ago, locodtm said:

Ähnlicher Prompt (3 Großflughäfen in 1949), komplett anderes Ergebnis bei Gemini:

1) Rhein-Main-Gebiet

 

2) Ruhrgebiet / Nordrhein-Westfalen (Düsseldorf oder Köln/Bonn)

 

3) Norddeutschland (Hamburg)

 

Interessant ist einer der Punkte zur Begründung: Frankfurt war bereits vor dem Weltkrieg ein bedeutender Knotenpunkt. Das wurde zwar durch die Amerikaner verstärkt, aber nicht von 0 aufgebaut.

 

Antwort wieso nicht München: "Hamburg, das Rhein-Ruhr-Gebiet und Frankfurt deckten 1949 die drei Hauptachsen der jungen Bundesrepublik ab (der maritime Norden, das industrielle Herz im Westen und das geografische Zentrum). München war zu diesem Zeitpunkt vor allem ein regionaler Knotenpunkt und entwickelte sich erst Jahrzehnte später – insbesondere mit dem Neubau im Erdinger Moos 1992 – zum internationalen Drehkreuz."

 

 

Für das Jahr 1965 sieht es aber wieder ganz anders aus:

 

1) Rhein-Main-Gebiet (Frankfurt) 

 

2. Raum München (Neubau-Standort)

 

3. Das Münsterland (Projekt "3. Interkontinentaler Flughafen NRW")  

 

"Begründung: 1965 war die Debatte um die Kapazitätsgrenzen von Düsseldorf und Köln/Bonn im vollbesiedelten Rhein-Ruhr-Raum entbrannt. Die Lösung der Landespolitik war die konkrete Planung eines zentralen Großflughafens auf der "grünen Wiese" im Münsterland (Sendenhorst/Drensteinfurt) – der sogenannte 3. Interkontinentale Flughafen (3. IF). Mit dem beginnenden Bau des Autobahnnetzes schien die Anbindung des Ruhrgebiets nun realistisch, und man wollte den Lärm aus den Ballungsräumen verbannen.

 

Warum Hamburg 1965 rausgefallen wäre:

Der Hamburger Flughafen Fuhlsbüttel war 1965 bereits stark von Wohngebieten umschlossen. Zwar plante man zu dieser Zeit noch den Großflughafen Kaltenkirchen im Norden, doch die wirtschaftliche Dynamik in Bayern (München) und der enorme Druck im Industrieland NRW machten Süddeutschland und Nordrhein-Westfalen zu den dringlicheren Standorten für Großprojekte."

 

Und das zeigt eines der Hauptprobleme, die uns noch heute beschäftigen, DUS ist zu nah an Frankfurt. Ein Großflughafen nördlich des Ruhrgebiets hätte erstmal einen größeren Abstand gehabt. Ob eine Airline, die dort den Heimatstandort gehabt hätte, überlebt hätte im Zuge des Strukturwandels ist dann wieder eine andere Frage. Der reiche Teil des Ruhrgebiets lebt ja in der südlichen Hälfte und ist dann wieder schneller in Frankfurt als in Münster. 

 

 

 

“Komplett anderes Ergebnis” würde ich das jetzt aber nicht nennen, bzgl. Nr. 1 und 2 scheint ja schon ein Konsens zu bestehen, auch wenn die Reihenfolge anders ist. München ist vlt. unschlüssiger als Hamburg, Claude legte in der Tat die “erwartbare wirtschaftliche Entwicklung Bayerns” zu Grunde - wie diese 1949 absehbar war, kann man wohl schwer sagen. 
 

Das mit Frankfurt ist in der Tat sehr interessant. Ich erinnere mich, dass ich vor einige Zeit eine Art Newsreel - es muss wohl eine Wochenschau o.ä. gewesen sein - von 1948/49 gesehen habe. Da ging es um die Hauptstadtfrage, für Frankfurt wurde angeführt, es würden über 40 D-Züge täglich halten. Ein Verkehrsknotenpunkt war man also in jedem Fall schon.

 

Das mit dem Münsterländer Großflughafen fand ich schon immer ausgesprochen kurios. Konzeptuell ist es ja gar nicht schlecht gedacht gewesen, aber ich frage mich immer, wer den noch alles hätte nutzen sollen? DUS und CGN existierten ja bereits, FRA war schon eine Art Megahub - für zeitgenössische Standards. Wie du richtig sagst, wäre das südliche Ruhrgebiet tendenziell eher nach Frankfurt gefahren, insbesondere da eine Anreise zum Münsterländer Flughafen ja zwangsläufig die Passage durch das dicht besiedelte Ruhrgebiet erfordert hätte. Ganz abgesehen davon, dass man für die Kurzstrecke ja vielleicht auch bei DUS und CGN sowie später DTM verblieben wäre. 
Die nächsten großen Ballungszentren im Norden sind ja schon Hamburg, Hannover und Bremen, aber das ist doch noch einmal einiges an Distanz… Aber einen gewissen Größenwahn (s. Ausbaupläne FMO um die Jahrtausendwende) muss man der Region vielleicht ohnehin in diesem Aspekt zuschreiben. Hier zeigt sich m.E. gut, dass NRW als Kunstgebilde lange unter einer Konkurrenz zwischen den Landesteilen litt bzw. es vielleicht immer noch tut. 

 

In jedem Fall ist Frankfurt sicherlich ein wirklich gut vertretbarer und aus zeitgenössischer Sicht schlüssiger Standort, der - wie man heute sieht - auch das Rhein-Ruhr Gebiet gut anbinden kann. Dort hat man - so muss man es sagen - die Chance jemals aus dem Frankfurter Schatten zu kommen, spätestens 1965 verspielt.

 

Zum Zeitpunkt der Wiedervereinigung bestanden diese Strukturen selbstverständlich schon. Politisch wäre es m.E. vielleicht gar nicht uninteressant gewesen, einen “Flughafen der Einheit” in Berlin zu errichten und dort dezidiert ein zweites Lufthansa Drehkreuz aufzubauen. Dafür kam die Wiedervereinigung aber vermutlich zu spät und die Fertigstellung des Münchener Flughafens zu früh, auch wären die Kosten aus zeitgenössischer Sicht sicherlich nicht leicht zu rechtfertigen gewesen, da selbstverständlich Autobahnen, Bahntrassen etc. ebenfalls gebaut werden mussten.
Die Frage ist, ob das besser als ein Drehkreuz in München gewesen wäre. Für die Anbindung der Hauptstadt natürlich. Drehkreuze sollen ja aber gerade Passagierströme effizient kombinieren und verteilen und da weiß ich nicht, ob es bei den meisten Zielen gesamtwirtschaftlich effizienter ist, wenn man MUC/DUS-BER-X fliegt oder DUS/BER-MUC-X fliegt. 

 

[groffel]

vor 2 Stunden schrieb Alibaba1408:

Anschließend sind die Drehkreuz Ambitionen an der Berliner Unfähigkeit gescheitert, den Flughafen in einem angemessenen Zeitrahmen zu Ende zu stellen, auch wenn mir noch unklar ist, ob das die Air Berlin zwangsläufig gerettet hätte, die Lufthansa hätte sicherlich kein drittes Drehkreuz in Berlin aufgebaut.

Etwas off-topic, aber da sich das Gerücht, dass das BER-Chaos mit Airberlins Pleite etwas zu tun habe, hartnäckig hält: Weniger Chaos am BER  hätte Airberlin einfach schon deshalb nicht gerettet, da bei einer ordentlichen Planung der BER als Drehkreuz frühestens 2015 eröffnet hätte. Erstens war der ursprüngliche Zeitplan einfach zu ambitioniert - wahrscheinlich vor allem aus finanziellen Gründen - und zweitens war im ursprünglichen Plan ein Drehkreuz nicht wirklich vorgesehen (wahrscheinlich auch, um Geld zu sparen). Erst 2008 hat man das ernsthaft mit eingeplant und viele der Planänderungen waren dann auch Airberlins Drehkreuzambitionen geschuldet - allerdings hätte man bei einem sauberen Vorgehen für diese Änderungen halt auch zusätzliche Zeit eingeplant. Dass aus 2015 dann 2020 wurde, war tatsächlich Unfähigkeit, aber für Airberlin wäre wohl auch 2015 zu spät gewesen.

[Avroliner100]

vor 4 Stunden schrieb Alibaba1408:

(…) auch wenn mir noch unklar ist, ob das die Air Berlin zwangsläufig gerettet hätte, die Lufthansa hätte sicherlich kein drittes Drehkreuz in Berlin aufgebaut.

Darüber kann man tatsächlich streiten und es wird niemand beantworten können. 
 

Es dürfte relativ unstrittig sein, dass die Chancen zumindest erheblich besser gewesen wären, wenn der BER wie geplant 2012 fertig gewesen wäre. 
 

Wenn man mal zurückblickt: Der erste kapitale Fehler war die misslungene LTU Integration. Das alleine hätte man vermutlich aber schon noch hinbekommen. 
 

Wenn man so zurückblickt: Bis 2010 lief es finanziell zwar nicht glorreich, aber auch nicht verheerend. 2010 war dann das erste wirklich „nicht mehr ganz so geile“ Jahr - da sind dann aber auch mehrere unverschuldete Faktoren zusammen gekommen, allen voran der Vulkanausbruch samt Aschewolke in Island. 

2011 ging’s dann auch zunächst mal eher „unverschuldet“ eingetrübt weiter. Auch da kam einiges zusammen: Zuerst ging’s mit einem ziemlich unwirtlichen Winter und vielen Schnee-Irregs los. War der kälteste Winter seit 40 Jahren. Dann kam die Einführung der Luftverkehrsteuer und der Arabische Frühling. Letzterer sorgte dafür, dass der Ölpreis von 75$ auf 125$ hochging - ähnliches Szenario wie heute. Das Erbe der LTU mit einem recht starken Ägypten-Charter-Fokus war in der Situation auch kein Hauptgewinn. 

Sei‘s drum. Insgesamt war das für die ganze Branche ein mieses Jahr - die Eurokrise befand sich auf ihrem Höhepunkt und die Kaufkraft war eher zurückhaltend. Auch die Lufthansa hat 2011 negativ abgeschlossen, für Air France KLM war das Jahr komplett desaströs, SAS war im Minus, die AUA schwer angeschlagen. Malev, BMI und Spanair haben es nicht gepackt.  

 

Bis hier hin würde sich sagen: Ja, lief nicht gut, war aber teils auch einfach Pech. Die Steuern hätte man kommen sehen können, intern hätte man auch mal den Gemischtwarenladen aufräumen können. Der Rest war mal mehr, mal weniger kalkulierbar. Hätte auch anders laufen können, dann hätte es statt knapp 300 Millionen Minus auch +/- eine schwarze Null sein können. Bis hier hin hätte man den Laden vermutlich noch gut retten können. 

Richtig desaströs wurde es dann ab 2012 und daran ist maßgeblich der BER verantwortlich. Auch dafür kann Air Berlin erst mal nichts - im Gegenteil der Flughafenbetreiber hat die Airline derart an die Wand gefahren, dass sie sich davon nie mehr erholt hat.

 

Der BER war für die Ansprüche eines Hubs für Air Berlin konzipiert und hätte zum Sommer 2012 ans Netz gehen sollen. Air Berlin hatte den gesamten Sommerflugplan fertig, alles auf das neue Drehkreuz abgestimmt, Umzug geplant - alles war in den Startlöchern. Und sage und schreibe 26 Tage vor dem geplanten Eröffnungstermin teilt die FFB mit, dass daraus leider nichts wird. Das muss man sich auch im Nachhinein mal auf der Zunge zergehen lassen. Die FFB hat AB damals mit einem knappen Monat Vorlauf informiert, dass ihr kompletter Businessplan für die Tonne ist. Für 2012/13 standen bei AB ca. 50 Flottenzuläufe an. Im Schnitt kam bis zu diesem Zeitpunkt alle zwei Wochen ein werksneues Flugzeug auf den Hof. 

Bei Boeing hatte man eine 5 Milliarden Dollar Order im Nacken (737-800 und 787). Bei Airbus standen rund 60 A320er im Orderbuch. Die Boeing Order hat man Jahre später komplett storniert, bei Airbus hat man die Auslieferungen verzögert. Damit ging dann letztendlich auch das gesamte Flottenchaos los, das sich quasi bis zum Ende gezogen hat. Man hat die Flotte von 170 Fliegern wieder auf 150 eingedampft, Ausflottungen vorgezogen, den Germania Wet-Lease beendet, mit Sale and Lease Backs angefangen und irgendwann das ganz große Karussell gedreht, indem man die 737NG los werden wollte. Und während man selbst schrumpfte und nicht mehr wusste, wo man die ganzen neuen Flieger hinschieben soll, hatte man auch noch den teuren und zugleich unkündbaren TUI Wet-Lease an der Backe. Wer auch immer den in Hannover ausgehandelt hat, hat bestimmt ne ganze TUI-Smile Pokalsammlung in der Vitrine stehen. 
 

Dazu kam dann sicher noch ein ganzer Berg an hausgemachtem Kram. Angefangen damit, dass Hunold ausgerechnet dem Anti-Midas Hartmut Mehdorn die Schlüssel in die Hand gerückt hat. Der Dude hat gefühlt alles mit Schwung an die Wand gefahren, was man an die Wand fahren konnte. Schon bei der Bahn, dann bei Air Berlin und beim BER war er dann auch höflich ausgedrückt „keine große Hilfe“. Genauso wenig, dass sich Air Berlin die Adobe Strategie zur Brust genommen hat und neue CEOs mit jeweils eigener neuer Strategie im Abo verkloppt hat. Alles fair. Alles fair. Wir werden es wohl nie wissen, ob es denn geklappt hätte, wenn das alles nicht gewesen wäre. Aber - und da kann man von Hunold halten was man will: Wenn es einen Visonär gab, der in Berlin das gesehen hat, was sich heute viele Lokalpatrioten von dem BER wünschen, dann war das er. Manchmal gibt es im Leben diese eine einmalige Chance. Und die FFB nicht nur nicht ergriffen, sondern einer sprintenden Air Berlin einen respektablen Gehfehler verpasst, die im Regen stehen lassen und als der Patient dann krank war, ist man schnell nochmal zum Obi ums Eck gefahren und hat nochmal die Eisenwarenabteilung leer gekauft, um den Sarg mit absoluter Sicherheit so zuzunageln, dass er garantiert nicht mehr aufgeht. 

Bearbeitet 16. September von Avroliner100

[Lucky Luke]

vor 3 Stunden schrieb Alibaba1408:

Man kann jetzt – zumindest im Fall Düsseldorf – auch nicht pauschal sagen, die LHG habe es auf der Langstrecke nicht probiert. Das haben sie ja, so um 2010/2011 gab es auch immer mal wieder Berichte, es solle/könne ein “Mini Drehkreuz" aufgebaut werden. LH Mainline hat ab Düsseldorf im Peak mindestens New York, Chicago und Miami angeflogen, zeitweise auch Toronto.

Es waren keine Berichte, es gab de facto diesen Hub, auch mit zeitlich abgestimmten Wellen und Feed aus einer beträchtlichen Menge von EW-CRJs.

 

Du benennst ja allerdings auch selbst die Motivation dahinter: Es ging Lufthansa nie allein darum, Düsseldorf und das Ruhrgebiet gut im Netz anzubinden. Das Ziel war immer auch, Air Berlin den Aufbau eines eigenen Hubs so schwer wie möglich zu machen. Viele Leute vergessen gerne, dass AB sogar in ihrer absoluten Netzwerker-Zeit kaum mehr Marktanteile als LH in DUS hatte.

 

vor 59 Minuten schrieb groffel:

Erst 2008 hat man das ernsthaft mit eingeplant und viele der Planänderungen waren dann auch Airberlins Drehkreuzambitionen geschuldet - allerdings hätte man bei einem sauberen Vorgehen für diese Änderungen halt auch zusätzliche Zeit eingeplant.

Du bist in der Regel bezüglich der Berliner Luftfahrt sehr gut informiert, deswegen frag ich jetzt mal interessiert: Welche Änderungen waren denn AB geschuldet?

 

Die mir bekannte größte Änderung war ja der Einzug der Zwischenebene für uncleane Ankünfte. Das dürfte aber weniger mit AB, als viel mehr mit der relevanten EU-Regulierung zu tun gehabt haben. Weil wenn ich mir jetzt die Non-Schengen-Abflugebene anschaue, kann ich mir kaum vorstellen, dass man da mit dezentralen SiKos geplant hat.

[Lucky Luke]

@Avroliner100 Schöne Zusammenfassung, ich war gut entertained, aber würde noch ein paar Aspekte als Kontext hinzufügen:

 

Es ist nicht so, dass das Konzept Netzwerkairline von vornherein Hunolds großer Masterplan war. Ich habe mich darüber auch mal länger mit einem deutschen Airline-Sanierer (wer könnte es wohl sein?) unterhalten, und der hatte einige interessante Takes dazu.

 

Generell hat Hunolds Managementstil so bis 2006 herum nach einer Sache mit Hand und Fuß ausgeschaut. Schlanke Strukturen, brutale Effizienz (die beliebten Mietwagen-Proceedings mitten durch die Nacht), knallhartes Vorgehen gegen organisierte Arbeitnehmer. Man denke nur an die berüchtigte CHS Cabin & Handling Service.

 

Mit dem Börsengang 2006 kam aber Geld, und damit auch ein bisschen die Unvernunft. Allerdings: Niemand sagt, dass es Air Berlin ohne das Geld und die Unvernunft besser gegangen wäre.

 

Die 20 Flugzeuge große Leisure-Airline AB wurde von Lufthansa noch belächelt. Die Malle- und Euroshuttle fliegende Air Berlin, die auch noch ein Winterdrehkreuz in NUE in Kooperation mit HF betreibt, wurde aber langsam zu einer realen Konkurrenz, und dagegen hat man sich auch mit Germanwings gewehrt. Das Problem von Air Berlin war (schon vor dem Börsengang), dass man langsam eine Größe erreicht hatte, mit der man zum Leben zu wenig, aber zum Sterben zu viel war. Lufthansa hatte plötzlich realisiert, dass das die größte Gefahr im eigenen Markt ist.

 

Die Konsolidierungswelle mit der dba, LTU und dem City-Netz von HLX (das war ja der Kuhhandel für den sündhaft teuren Wetlease) - und eigentlich wollte man ja auch noch Condor - war die Flucht nach vorne. Gerade mit der LTU hat man sich allerdings auch wirklich konfliktfreudige Arbeitnehmer ins Haus geholt, die sehr gut wussten, wie sie ihren Mann zu stehen haben. Das hat auf Dauer auch die Produktionskosten im ganzen Konzern zerschossen, und Hunold hat seinen größten Taschenspielertrick verloren. (Böse Zungen würden sagen, managementtechnisch ein One-Trick-Pony.)

 

Danach war Air Berlin irgendwie alles so ein bisschen, aber nichts so ganz. Für LCC und Leisure zu teuer in der Produktion, für Netzwerk im Serviceniveau und auch in der Reputation zu schlecht. Daran hatte Hunold selbst gar nicht mal einen so geringen Anteil; Business-Leute lassen sich halt nicht mit Trio Appassionante, Flugzeugen im Bauch, im Blut Kerosin, und avernagetränkten hochgradig peinlichen Politik-Rages im Bordmagazin ködern.

 

Warum man sich auch auf den Netzwerk-Routen allergisch gegen eine Shorthaul-Business-Class gewehrt hat, ist auch ein Geheimnis, was nur kluge Köpfe am Saatwinkler Damm wissen. Am Ende hatte man im A330 eine gar nicht so schlechte (und sehr raumfüllende) Business Class, die man aber oft nur unter Wert verkaufen konnte, weil das Zubringerprodukt einfach Müll war und man die Leute nur über den Preis ködern konnte. Und der lange maßgeblich durch Hunold forcierte Ruf als Low-Coster stand auch in der Economy yieldtechnisch wirklich im Weg, als man dann FSNC-Ambitionen entwickelt hat.

 

Thema Netzwerk: Der Move hin zur Netzwerkairline kam eigentlich wie die Jungfrau zum Kinde; mit dem Heuwender hatte man plötzlich auch ein veritables Flugzeug für hochfrequentigen Feed. (Auch das muss man sich mal auf der Zunge zergehen lassen: Hunold hatte das Teil eigentlich nicht mal dafür bestellt, sondern als Fokker-Ersatz für Strecken wie FMO-MUC.) Dazu die A330 der LTU und Bestellungen, bei denen die Augen ein wenig größer als der aviatische Magen war. Der Rest ist bekannt, und den hast du meiner Meinung nach auch sehr gut zusammengefasst.

 

Eine Lanze möchte ich allerdings noch für Hartmut Mehdorn brechen: Der Mann ist ein Luftfahrt-Visionär, der große Anteile daran hat, dass Airbus heutzutage einen beträchtlichen Teil seiner Produktion in Deutschland hat. Und gerade bei der Bahn hat er sich eigentlich dafür bezahlen lassen, dass sein Name hinter beschissenen Entscheidungen steht, die der Firmeneigner (also der deutsche Staat) aus politischer Absicht wollte. Ich kann nicht Fritten bestellen und dann überrascht sein, wenn sie heiß und fettig kommen.

 

Bearbeitet 16. September von Lucky Luke

[Avroliner100]

Wieder einige Anekdoten reicher. Die Geschichte mit dem Heuwender kannte ich so noch nicht. 

 

Zitat

Danach war Air Berlin irgendwie alles so ein bisschen, aber nichts so ganz. Für LCC und Leisure zu teuer in der Produktion, für Netzwerk im Serviceniveau und auch in der Reputation zu schlecht.

Auch dafür steht gefühlt sinnbildlich die Air Berlin Business Class. (Und der Versuch, das Image mit Stars und Sternchen aufzupolieren, indem man Goldene TopBonus Karten verschenkt hat … andere Geschichte, zurück zur Business Class…)
 

Einerseits hat man es auf der Langstrecke geschafft, ein für die damalige Zeit herausragendes Hard-Product zu verbauen, welches jenem des größten Marktbegleiters haushoch überlegen war. Andererseits hat man nur eine Miniatur-Business von 18 (?) Plätzen verbaut, obwohl das doppelte möglich/angebracht gewesen wäre. Damit hat man auf der Langstrecke schon mal einiges an Premium-Verkehr liegen lassen (abgesehen davon, dass man eben diesen Verkehr nur schwerlich von Tegel hat begeistern können). 
 

Andererseits hat man -warum auch immer- jahrelang gezögert, auf der Kurzstrecke eine Business Class einzuführen. Die kam meines Wissens erst kurz vor dem Ende, gegen 2016. Und auch da nur die erste Reihe. (Auch so eine „Why?“ Entscheidung.) Da hat man jahrelang Potenzial und Yield verschenkt, bzw. auf der Straße liegen lassen. Denn das kostet auf der Kurzstrecke ja wirklich nichts bis verschwindend wenig. Wenn’s jemand bucht fein, dann schiebst du den Vorhang dahin. Wenn’s mehrere sind, schiebst du den Vorhang nach hinten. Wenn nicht dann nicht. Auch gut. Aber das Geld hätte man ja wirklich nur von der Straße aufsammeln müssen. Man hatte ja nicht mal dezidiertes Catering sondern freie Auswahl aus dem bereits vorhandenen Buy on Board. Dann kostet es gleich mal noch weniger Flexibilität und Komplexität. Man sah sich selbst als Premium, hatte aber jahrelang selbst im Wettbewerb mit Germanwings (welche eine Biz auf City-Destinations hatte) kaum etwas entgegen zu setzen.
 

Also ja … es wurden auch hausintern mehr als genug Fehler gemacht. Und nicht selten gab es hinter der Strategie auch mal größere Fragezeichen. Aber gefühlt ging man mit der gescheiterten BER Öffnung in einen Krisenmodus, aus dem man nie mehr raus gekommen ist. Ohne dieses Stolperstein hätte man eventuell die ein oder anderen Probleme beheben oder übertünchen können. 

Bearbeitet 16. September von Avroliner100

[groffel]

vor 20 Minuten schrieb Lucky Luke:

Du bist in der Regel bezüglich der Berliner Luftfahrt sehr gut informiert, deswegen frag ich jetzt mal interessiert: Welche Änderungen waren denn AB geschuldet?

Ich habe leider auch nur Zugang zu öffentlichen Dokumenten (aber zumindest manchmal etwas zu viel Zeit, um die auch zu lesen), das heißt, das meiste, was ich zu dem Thema weiß, stammt aus dem Untersuchungsbericht des Berliner Abgeordnetenhauses. Der ist natürlich nicht komplett neutral, aber einige Infos kriegt man schon raus.

Die Änderungen, die wahrscheinlich teilweise auf das Air Berlin Drehkreuz zurückgehen (laut dem Untersuchungsbericht):

• Ausbau der Ebene E2 und Einführung der Zwischenebene E0Z. Ursprünglich hatte man nur mit 5% Umsteigern gerechnet, später wurde das auf 20% erhöht (Air Berlin wird nicht erwähnt, aber 20% kann eigentlich nur daher kommen), einhergehend mit deutlich mehr Non-Schengen-Passagieren und der Fähigkeit, mindestens fünf Non-Schengen Großraumflugzeuge gleichzeitig am Main Pier abzufertigen. Um mit diesen zusätzlichen Non-Schengen-Passagieren umgehen zu können, wurde entschieden, E2 auf kompletter Länge des Main Pier zu bauen und E0Z als Ankunftsebene einzubauen.
• Für eine höhere Servicequalität für Non-Schengen-Passagiere hat man die Fluggastbrücken bis zur Ebene E2 erhöht. Ursprünglich sollten die nur über Ebene E1 erreichbar sein, an den Gates waren Treppenhäuser geplant, damit man von E2 auch zum Flugzeug kommt.
• Aufhebung der Trennung zwischen ankommenden und abfliegenden Passagieren. Ganz ursprünglich sollten die sich mischen können (zumindest bei sicheren Ankünften). Bei Baubeginn hatte man den Plan aber schon geändert, ankommende und abfliegende Passagiere sollten komplett getrennt werden (auch für Schengen-Ankünfte), da man hier strengere EU-Richtlinien in der Zukunft erwartete. Nachdem sich zeigte, dass das doch nicht so kommt, hat man die Pläne dafür 2008 wieder geändert - ohne Umsteiger hätte man die erneute Änderung 2008 lassen können.
• Der Pier Süd, der an sich schon erst nachträglich dazu kam, sollte ursprünglich wie der Pier Nord gebaut werden, mit Walkboarding. Das wurde dann 2009 nochmal angepasst - Air Berlin wird hier auch nicht erwähnt, aber da die als Hauptkunde für den Südpier vorgesehen waren, müssten die der Grund gewesen sein.
• Es wird erwähnt, dass es vor allem für Air Berlin noch viele Änderungen nach dem Änderungsstopp gab. (Konkret werden die Lounges als Beispiel genannt).

Es gab noch ein paar weitere größere Änderungen, die nichts mit der Drehkreuzfunktion zu tun hatten (Pier Nord für die Billigflieger, mehr Verkaufsflächen, die zusätzlichen Pavillions für die Sicherheitskontrollen), und die Änderungen wurden nicht nur für Air Berlin gemacht. Aber das Air Berlin Drehkreuz war halt einer der Gründe für die Änderungen. (Wobei ich jetzt nicht Air Berlin die Schuld geben würde - der Flughafen hätte einfach nein sagen können zu den Wünschen oder den Zeitplan anpassen können.)