Wie kann sich der Langstreckenverkehr in Deutschland entwickeln?

[locodtm]

vor 11 Stunden schrieb Alibaba1408:

Das mit dem Münsterländer Großflughafen fand ich schon immer ausgesprochen kurios. Konzeptuell ist es ja gar nicht schlecht gedacht gewesen, aber ich frage mich immer, wer den noch alles hätte nutzen sollen? DUS und CGN existierten ja bereits, FRA war schon eine Art Megahub - für zeitgenössische Standards. Wie du richtig sagst, wäre das südliche Ruhrgebiet tendenziell eher nach Frankfurt gefahren, insbesondere da eine Anreise zum Münsterländer Flughafen ja zwangsläufig die Passage durch das dicht besiedelte Ruhrgebiet erfordert hätte. Ganz abgesehen davon, dass man für die Kurzstrecke ja vielleicht auch bei DUS und CGN sowie später DTM verblieben wäre. 
Die nächsten großen Ballungszentren im Norden sind ja schon Hamburg, Hannover und Bremen, aber das ist doch noch einmal einiges an Distanz… Aber einen gewissen Größenwahn (s. Ausbaupläne FMO um die Jahrtausendwende) muss man der Region vielleicht ohnehin in diesem Aspekt zuschreiben. Hier zeigt sich m.E. gut, dass NRW als Kunstgebilde lange unter einer Konkurrenz zwischen den Landesteilen litt bzw. es vielleicht immer noch tut. 

 

Der Flughafen wäre schon fürs Ruhrgebiet besser gelegen gewesen. Wie Du selbst schreibst, die Region ist dicht besiedelt und zu der Zeit war mit Kohle, Stahl und Produktion auch noch richtig Geld zu verdienen. Düsseldorf als Schreibtisch des Ruhrgebiets suggeriert allerdings auch einen falschen Eindruck. Büroarbeitsplätze gab es im Pott damals auch genug. (-> "Wer wohnt schon in Düsseldorf?" - Grönemeyer  )

 

Das ist jetzt absoluter Konjunktiv, aber wir tauchen einfach mal ab. Wäre der Flughafen Westfalen International gebaut und wie geplant 1980 eröffnet worden, wäre folgendes vielleicht (nicht) passiert:

 

- Bau 2. Startbahn DUS

- Kleinerer Wiederaufbau nach dem Brand 1996

- Einrichtung des UPS-Hubs in CGN ('86)

- Ausbau von DTM, PAD, FMO (zumindest DTM und FMO hätte man zu Gunsten des Westfalen Int. schließen können)

- durch eine geschickte Trassenführung wäre der Flughafen zudem auch an das Fernnetz der DB mit den Trassen Düsseldorf - Dortmund - Hannover (- Berlin) und Dortmund - Münster - Hamburg anschließbar gewesen. Ich schätze, dass Frankfurt zwar immer noch einen besseren Anschluss ans DB-Netz gehabt hätte, aber man wäre sicherlich der 2.-best angeschlossene Flughafen gewesen.

- Aufbau der GWI in CGN, CGN war nicht konkurrenzlos als Hauptstandort der jungen Germanwings

- Entwicklung der EW hätte anders aussehen können. Wer weiß? Vielleicht hätte es eher einen Zusammenschluss einer EW mit einer LTU gegeben und AB wäre immer noch die klassische Ferienairline, die für TUI und REWE die Leute nach Malle und Griechenland karrt. 

 

Meiner Meinung nach, der Todesstoß für ein zweites umfassendes Langstreckendrehkreuz war nie die zentrale Lage von FRA. Sondern die sehr gut getimte Eröffnung von MUC. Einem Flughafen der gegenüber DUS, HAM oder TXL dann einfach zur richtigen Zeit die richtige Infrastruktur bot. 

 

Was mich zurück in die heutige Zeit führt. Als Basis für Langstrecken ex Deutschland braucht es die richtige Infrastruktur und die passende Airline. Die Infrastruktur haben wahrscheinlich in absteigender Reihenfolge BER, DUS und HAM. Es fehlt halt die Airline. 

 

[Lucky Luke]

vor 15 Stunden schrieb groffel:

Ich habe leider auch nur Zugang zu öffentlichen Dokumenten (aber zumindest manchmal etwas zu viel Zeit, um die auch zu lesen), das heißt, das meiste, was ich zu dem Thema weiß, stammt aus dem Untersuchungsbericht des Berliner Abgeordnetenhauses.

Danke für die Inspiration! Ich hab mich jetzt auch mal hingesetzt und durch einige zehn Seiten gewälzt, und ehrlich gesagt habe ich jetzt mehr Fragen als vorher.

 

Was mir ein besonderes Rätsel ist: Was genau war bitte die Verkehrsprognose für Non-Schengen vor Air Berlin? Also ich hab jetzt TXL und SXF durchaus noch miterlebt, und auch ganz ohne Air Berlin hatte man ja durchaus einen beträchtlichen Non-Schengen-Verkehr.

 

Diese Frage verdoppelt sich, wenn man bedenkt, dass ursprünglich mal ohne Piers geplant wurde, und verdreifacht sich, dass auch mit geplanten Piers erst immer noch vorgesehen war, Non-Schengen über die Treppenhäuser in die Jetways zu führen; man also nicht mal die zehn zusätzlichen Busgates am Mainpier gehabt hätte, die heute existieren und quasi nie genutzt werden, sondern nur die halbe (?) Ebene (leider findet sich nirgendwo eine Aussage zu der Originalplanung) und die acht Busgates im Erdgeschoss, die man sich aber mit Schengen teilt.

 

Wirklich gold ist aber dieses Zitat:

Zitat

Zur Notwendigkeit der Umplanungen für die A 380-Brücke sagte der Zeuge Thomas Weyer:

 

"Meine Aussage war damals glasklar: Sie können da gerne bauen, aber sie wird die nächsten 15 Jahre nicht genutzt werden, weil der A 380 auf ewige Zeit nicht nach Berlin kommen wird. Dafür ist der Markt einfach nicht groß genug, und die werden den Flieger hier nicht vollbekommen. […] Deswegen macht das keinen Sinn, zumal so etwas auch relativ zügig nachrüsten kann."

 

Ich grab dann mal weiter..

 

Bearbeitet Gestern um 13:54 von Lucky Luke

[OliverWendellHolmesJr]

vor 22 Stunden schrieb locodtm:

Ähnlicher Prompt (3 Großflughäfen in 1949), komplett anderes Ergebnis bei Gemini: [...] Für das Jahr 1965 sieht es aber wieder ganz anders aus:

Interessante Spielerei, aber ich glaube die "KI" fasst hier nur den historischen Debattenbestand zusammen und denkt nicht selbstständig mit dem Wissen von 1949/1965.

 

Neben den veränderten wirtschaftspolitischen Rahmenbedingungen innerhalb Deutschland, die sich in den 16 Jahren verändert haben ist der Beginn des Jet-Zeitalters der wichtigste Treiber für die veränderten Anforderungen an Flughäfen. Mehr Platz, mehr Lärm, möglichst lange Betriebszeiten.

 

Bei der Debatte um den Standort für einen neuen Interkontintalflughafen für NRW darf man auch die NRW-Innenpolitik nicht vergessen. NRW als Bindestrich-Bundesland aus dem Rheinland regiert mit dem "Koloss" Ruhrgebiet musste auch schauen, was man für die ländlichen Regionen und das Münsterland machen kann.

 

Geografisch hat NRW das selbe Problem wie Deutschland, es hat keinen eindeutigen wirtschaftlichen Schwerpunkt der die Frage regelt. Ein zwischen Düsseldorf und Köln gelegener Flughafen entlang der Bahnstrecke wäre ideal, aber aufgrund der Besiedlung unrealistisch. Auf dem Gebiet der Braunkohletagebaustätten zu weit weg vom östlichen Ruhrgebiet. Der Standort Drensteinfurt hätte das gesamte Ruhrgebiet gut abgedeckt. Alles südlich von Köln hätte man dann an Frankfurt verloren, aber im Norden mit Schnellfahrstrecken (250 km) bis Bremen/Hannover den Markt für sich.