Aktuelles zum Airbus A350 XWB

[D-AIGW]

...

Das Hauptfahrwerk der -900 hat tatsächlich eine größere Spurbreite als üblich.

 

Ich würde mal nicht zu viel auf die Genauigkeit einer solchen Grafik geben (Mal abgesehen von der Anzahl der Räder) ;)

 

Falk

[744pnf]

Sicher? Immerhin haben -500 und -600 ein vierrädriges mittleres Fahrwerksbein, während die -300 ein zweirädriges hat. Warum sollte die -300 unnötigerweise ein Fahrwerksbein mit sich herumschleppen, wenn man es an den Mustern, für die es eigentlich vorgesehen war, dann doch neu konstruiert?

 

Ganz sicher, allerdings sollte man meine obige Aussage wohl doch eher auf die -200 einschränken, da die -300 von Anfang an ein etwas höheres MTOW hatte. Somit war das Fahrwerksbein bei letzterer auch nicht unnötig.

Ich nehme an mit "für die es eigentlich vorgesehen war" spielst Du auf die -500 und -600 an, die war aber zur -200er Zeit noch nicht mal in der Planung. Die Tatsache, dass es das zweirädige da nicht mehr getan hat kann eigentlich nur in den Flächenlasten pro Quadratzentimeter Reifen liegen.

[HLX73G]

Ich würde mal nicht zu viel auf die Genauigkeit einer solchen Grafik geben (Mal abgesehen von der Anzahl der Räder) ;)

 

Falk

Nunja, für mich sieht das eindeutig aus, und ist nicht als grafische Ungenauigkeit einzustufen. Im Übrigen steht es ja bei der 900 auch drunter: Larger four wheel bogie. Und da die Länge mit 4,1m genauso groß ist wie bei der 800, bleibt nur die Breite.

[jared1966]

@HLX

Nein, habe bei airbus mal angefragt - alle drei Spurbreiten sind gleich, bei 800, 900 und 1000er.

[marcfly]

aktueller Zwischenstand von DW:

 

http://www.dw.de/der-neue-stern-am-airbus-himmel/a-16601928

[Matze20111984]

Nun ist der 1. Ptototyp aus der Halle gerollt!

 

[HLX73G]

Das gleiche Foto kann man hier nochmal in hoher Auflösung herunterladen.

Und ich bleibe dabei: die Spurbreite der Hauptfahrwerks-Bogeys ist größer als bei anderen Flugzeugen diese Größenklasse (siehe Diskussion weiter oben).

[jet]

Link

 

Ziemlich sensationelle Nachricht, falls sie denn stimmt, aber Airbus hat dementiert.

Jedenfalls behauptet Al Baker, dass Airbus ihm mitgeteilt habe, dass die A350-800 nicht gebaut werde.

 

Falls es stimmt, frage ich mich aber umso mehr, was Airbus dann im Widebody-Segment unterhalb der A359 macht? Boeing mit der 787 schalten und walten lassen? Oder doch eine weitergehende Überarbeitung der A330?

[jared1966]

@HLX73G

Ich kann Dir nach einer persönlichen telefonischen Nachfrage bei einem leitenden Entwickler des A350 versichern, dass es keine Unterschiede bei der Spurbreite gibt, auch wenn Du bei Fielmann arbeiten solltest.

:)

[HLX73G]

@HLX73G

Ich kann Dir nach einer persönlichen telefonischen Nachfrage bei einem leitenden Entwickler des A350 versichern, dass es keine Unterschiede bei der Spurbreite gibt, auch wenn Du bei Fielmann arbeiten solltest.

:)

Dann ist diese Darstellung von flightglobal falsch, die das Fahrwerk der -900 optisch breiter darstellt und auch als "larger four-wheel bogie" beschreibt. Sei es drum, laut Qatar-Akbar kommt die -800 eh nicht, so dass die A350-Familie über 2 Hauptfahrwerksvarianten verfügen wird: 4rädrig für die -900 und 6rädrig für die -1000.

 

Im übrigen galt mein letzter Hinweis auf die große Spurbreite des Hauptfahrwerksbogies dem Vergleich zu anderen Flugzeugtypen dieser Größenklasse. Und bei diesem - zugegeben subjektiven - Eindruck bleibe ich. Ohne Fielmann oder irgendeine andere Sehhilfe.

 

Nachtrag: leider listet Boeing die Spurbreite der einzelnen Bogies nicht in seinem Airport Manual auf, und Airbus tut es auch erst seit dem A350 (zu finden hier: http://www.airbus.com/support/maintenance-...haracteristics/ ) Immerhin sind es 1,74m, die man mangels Vergleichen zwar schwer einordnen kann, aber allein die maßstäblichen Zeichnungen verdeutlichen in meinen Augen die größere Spurbeite im Vgl. zu A330, 340, 380.

 

 

A340:

Bearbeitet 7. März 2013 von HLX73G

[744pnf]

frage ich mich aber umso mehr, was Airbus dann im Widebody-Segment unterhalb der A359 macht? Boeing mit der 787 schalten und walten lassen?

 

Warum? Die 787-3 kommt doch auch nicht:

http://www.ausbt.com.au/boeing-scraps-787-3-dreamliner

[jet]

Was hat die 787-3 damit zu tun?

 

Ich meinte das Größensegment bei Langstreckenflugzeugen unter 310 Sitzen (denn erst da fängt die A359 in Dreiklassenbestuhlung an). Also ungefähr die Größe A332, 767, 787 - oder eben auch die bisher geplante A358.

 

Dass es in dem Segment bisher großen Bedarf gibt,sieht man anhand der Verkaufszahlen der genannten Modelle (außer eben A358) sehr gut.

 

Mir würde da als realistische Möglichkeit nur eine größere Überarbeitung der A330 einfallen. Die Frage wäre, ob das genügt, um konkurrenzfähig zur 787 zu sein.

 

Aber man wird sehen müssen, ob die Äußerungen von Al Baker überhaupt stimmen. Er hat schon öfters fragwürdige Dinge gesagt.

[wurzinra]

Wie ich in obigen Kommentar auch lese, dass der Gerüchteküche mehr geglaubt wird als dem Erbauer.

Al Jaber sagt was, Airbus dementiert, alle glauben Al Jaber, der ja bis jetzt ständig durch emotionslose sachliche Kommentare aufgefallen ist

In diesem Forum zerreissen sich alle, dieses Gerücht als wahr herbeizureden.

Warum sollte Airbus bei 92 Bestellungen bis dato dieses Modell einstampfen? Vielleicht um der 787-10 doch ein bisserl Platz einzuräumen? Die 747-8, 8F ist bis heute 102x bestellt worden und bei geringerer Bestellung gebaut worden. Warum wird darüber nicht geredet? der 318 wird seit Jahren nicht mehr forciert, aber er denkt noch immer diesen Rand ab wie auch die 737-500.

[jet]

Ich denke, du meinst die 737-600 und wer bitte ist Al Jaber? ;)

 

Habe ich nicht extra betont, dass man abwarten muss, ob die Äußerungen von Al Baker überhaupt stimmen und auch, dass Airbus dementiert hat?

 

Unternehmen haben schon öfters Gerüchte dementiert, die sich später bewahrheitet haben. Ebenso hat Al Baker wie gesagt schon einigen Quatsch von sich gegeben. Also abwarten.

 

Zum jetzigen Zeitpunkt denke und hoffe ich auch nicht, dass Airbus die A358 aufgibt.

[wurzinra]

Ich denke, du meinst die 737-600 und wer bitte ist Al Jaber? ;)

 

Habe ich nicht extra betont, dass man abwarten muss, ob die Äußerungen von Al Baker überhaupt stimmen und auch, dass Airbus dementiert hat?

 

Unternehmen haben schon öfters Gerüchte dementiert, die sich später bewahrheitet haben. Ebenso hat Al Baker wie gesagt schon einigen Quatsch von sich gegeben. Also abwarten.

 

Zum jetzigen Zeitpunkt denke und hoffe ich auch nicht, dass Airbus die A358 aufgibt.

Aus welchem Grund sollte auch Airbus aufgeben? Downsizen ist doch die einfachere Methode.

Und nicht vegessen, dass ist der obere Bereich der 787-9 und der volle Bereich der 787-10 (um das sich ja "so viele" Fluggesellschaften reissen, wie uns über die Yellowpress von Boeing vermittelt wird, aber Boeing noch nicht weiß, ob sie diese Milliarden überhaupt annehmen wollen.

[744pnf]

Was hat die 787-3 damit zu tun?

 

Ist diese Frage jetzt tatsächlich Ernst gemeint? Nicht nur dass die 787-3 mit ihrer Kapazität von 290-330 Sitzen je nach 3- bis 1-Klassenbestuhlung genau in Deine Definition passt, Du nennst die 787 (ohne Typenzusatz) ja sogar selbst:

 

Ich meinte das Größensegment bei Langstreckenflugzeugen unter 310 Sitzen (denn erst da fängt die A359 in Dreiklassenbestuhlung an). Also ungefähr die Größe A332, 767, 787 - oder eben auch die bisher geplante A358.

 

Insofern kann ich Dir nicht wirklich folgen, fürchte ich, aber egal, ich wollte sowieso noch einmal auf die ursprüngliche Frage zurückzukommen, was Airbus im "Widebody-Segment" unterhalb der A359 ausser einer vielleicht kommenden (oder auch nicht) A358 vorhat: in absehbarer Zeit offensichtlich nichts grundlegend neues ausser punktuellen Anpassungen beim A330. Es wird aus Richtung Single Aisle zusätzlich die Kapazitätsgesteigerte A321NEO kommen aber das ist mit maximal 239 Plätzen dann schon eine andere Kategorie. Das Hauptproblem bei dem jewils kleinsten Mitglied einer Familie (egal welcher Grössenordnung) ist die Wirtschaftlichkeit, da Du fast immer im strukturell leicht übergewichtigen Bereich unterwegs bist, d.h. die zu bewegenden Massen und damit auch die Betriebskosten sind annähernd dieselben wie beim grösseren Modell, das selbst bei guter Auslastung zu erzielende Einkommen für den Betreiber ist aber deutlich geringer. Als Beispiel: man nimmt durch die geringere Kapazität 20% weniger pro Flug ein, hat aber pro Flugstunde nur im einstelligen Prozentbereich geringere Betriebskosten. Das Ganze rechnet sich also in Zeiten immer weiter steigender Spritpreise nur bei garantierter Vollauslastung, und die ist über einen längeren Zeitraum eben nur in den wenigsten Fällen gegeben. Insofern ist es kein Zufall, dass die A358 am Markt auf genauso wenig Interesse stösst wie die B787-3 oder auch A318 bzw. B736.

[Flotte]

... ich wollte sowieso noch einmal auf die ursprüngliche Frage zurückzukommen, was Airbus im "Widebody-Segment" unterhalb der A359 ausser einer vielleicht kommenden (oder auch nicht) A358 vorhat: in absehbarer Zeit offensichtlich nichts grundlegend neues ausser punktuellen Anpassungen beim A330. Es wird aus Richtung Single Aisle zusätzlich die Kapazitätsgesteigerte A321NEO kommen aber das ist mit maximal 239 Plätzen dann schon eine andere Kategorie. Das Hauptproblem bei dem jewils kleinsten Mitglied einer Familie (egal welcher Grössenordnung) ist die Wirtschaftlichkeit, da Du fast immer im strukturell leicht übergewichtigen Bereich unterwegs bist, d.h. die zu bewegenden Massen und damit auch die Betriebskosten sind annähernd dieselben wie beim grösseren Modell, das selbst bei guter Auslastung zu erzielende Einkommen für den Betreiber ist aber deutlich geringer. ...

Na also. Würde auf die 358 verzichtet, würde minus der 330 die Lücke zum 321 groß genug für ein optimiertes neues Muster, sobald die 330 "fertig" ist - nennen wir sie... A360. Auf Basis der zweiten Iteration der neuen Technologie der A350, und sobald klar ist, ob/daß die Airlines dem teurer werdenden Sprit wieder Frequenzen opfern... Die Rumpfdurchmesser würden das interessanteste Feature werden... Aus der Hüfte geschossen etwas unterhalb der A300, aber oberhalb der 767? Für etwas "strengere" Achterreihen.

[jet]

@744pnf:

Und ich komme wiederum bei deinem Bezug zur 787-3 nicht mit. Vielleicht reden wir auch aneinander vorbei. ;)

Ich dachte bei meinen Ausführungen an Langstreckenflieger, worunter die 783 schonmal nicht fallen würde. Insofern hat sie "nichts zu tun" mit unserer Diskussion, 788 und 789 aber schon.

 

Ich stimme dir in deiner grundsätzlichen Argumentation zu verkleinerten Modellen zu (A318, 736, A358).

Aber auch hier passt die 783 nicht rein, denn sie ist keine verkleinerte Variante, sondern die Kabinenfläche wäre bekanntermaßen genauso groß wie beim Grundmodell 787-8 gewesen, die bisher sehr guten Absatz gefunden hat.

[marcfly]

Neues von der Front:

 

http://www.nzz.ch/aktuell/international/flugzeuge-aus-dem-baukasten-1.18053246

[744pnf]

@744pnf:

Und ich komme wiederum bei deinem Bezug zur 787-3 nicht mit. Vielleicht reden wir auch aneinander vorbei.

Ich dachte bei meinen Ausführungen an Langstreckenflieger, worunter die 783 schonmal nicht fallen würde. Insofern hat sie "nichts zu tun" mit unserer Diskussion, 788 und 789 aber schon.

 

Ich stimme dir in deiner grundsätzlichen Argumentation zu verkleinerten Modellen zu (A318, 736, A358).

Aber auch hier passt die 783 nicht rein, denn sie ist keine verkleinerte Variante, sondern die Kabinenfläche wäre bekanntermaßen genauso groß wie beim Grundmodell 787-8 gewesen, die bisher sehr guten Absatz gefunden hat.

 

Wenn wir von Typen wie der A358 (oder auch der B783) reden meint "kleiner" ja nicht nur einen Vergleich der Kabinenfläche, sondern auch der MTOM und hier hätten z.B. zwischen der B783 und der B788 mit 58 Tonnen Unterschied (170t vs. 228t) Welten gelegen. Bei der ersten A358 ist die diesbezügliche Spreizung zur A359 bei weitem nicht so gross, erst in der reichweitengesteigerten Variante von letzterer bewegt man sich dann in diese Region.

[marcfly]

so langsam kommt der Erstflug auf die Zielgeraden.

mit wesentlich weniger Tamtam als bei dem Dreamliner scheint es hier erfolgreich voranzugehen.

Letztenendes zählt auch nicht die Publicity, die ein Hersteller bei der Fertigung veranstaltet sondern das Ergebnis.

 

http://www.aero.de/news-17151/Airbus-stattet-erste-A350-mit-Triebwerken-aus.html

[Windyfan]

Hallo Forum,

 

Die LH will wohl sowohl A350 als auch 787 beschaffen. Betriebswirtschaftlich macht das doch eigentlich keinen Sinn, bei mehr oder weniger vergleichbaren Flugzeugtypen (vom Einsatzprofil her) müsste die Festlegung auf einen Flugzeugtyp, hält dann mit der doppelten Anzahl an Fliegern große Kostenvorteile bringen. Mit zwei so verschiedenen Mustern müssen Teilelager verdoppelt, Piloten ebenfalls mindestens verdoppelt und das Wartungspersonal ebenso doppelt geschult bzw. doppelt vorgehalten werden. Zwei unterschiedliche Simulatoren müssen angeschafft werden, usw. usw. Auch das Flottenmangement für diese Flugzeuggröße wird schwieriger. Ebenso dürfte mit einer doppelt so großen Bestellung noch einiges an Zugeständnissen vom Herteller herauszuzüchten sein.

 

Wo sollen denn da die Vorteile liegen? Dass nur die Hälfte gegroundet werden kann, wenn ein Sicherheitsproblem bekannt wird?

 

Wohl kaum.

[Ich86]

Zum einen geht der Vorteil von einer Singlefleet bei grossen Flotten drastisch zurück. Denn du brauchst ja nicht die doppelte Anzahl an Piloten, sondern nur eine gewisse Anzahl an Ersatzpiloten pro Typ, bei einer großen Flotte brauchst du die sowieso in ausreichender Stückzahl. Das selbst gibt auch für Teilelager (du musst bei großen Flotten sowieso mehrere von wichtigen Ersatzteilen vorrätig haben). Also es vrdoppelt sich nicht alles, und die Vorteile werden marginal und oft durch leicht unterschiedliche Einsatzprofile (und bessere Verhandlungspositionen bei weiteren Bestellungen) mehr als aufgewogen.

 

Und so klein sind die Unterschiede auch nicht, wenn du dir nur mal die Kapazitäten der Kisten anschaust, da sind die Airbusse deutlich größe und ehr an der 777 als an 787

[gba]

Also Lufthansa-Technik betreut ja viele andere Unternehmen und somit viel mehr Flugzeuge als nur die Lufthansaflotte und bietet Support für jeden Flugzeugtyp. Und neulich hat jemand schon mal den Link gepostet, das LHT jetzt schon Produktionsbegleitung und Abnahme für die 787 bietet.

Damit ist der technische Part für die Lufthansa erst mal egal, den gibt es eh schon.

 

Von der Organisation fliegen die ja alle nur von den Hubs. Am Ende kommt das eine Muster nach München und das andere nach Frankfurt. Dann ist der Vorteil der Austauschbarkeit eines einzelnen Musters auch nicht mehr so hoch.

Bei den Ratings sind ja ziemlich viele Airbus- und Boeing-Ratings zusammengefasst und innerhalb des Herstellers wohl auch schnell zu aktivieren. Nachdem es jetzt ja schon eine gemischte Flotte gibt, dürfte das auch beherrschbar sein.

Vielleicht ist es sogar umgedreht, das im Moment zu viele Boeings ausgemustert werden und man zu viele Boeing-Piloten hat und das sogar ein Pro-787-Argument ist. Man weiß es nicht genau.

Aber bisher hat Lufthansa ja immer eine recht intelligente Flottenstrategie gefahren.

[Windyfan]

Das wäre natürlich ein Argument, wenn viele Boeings ausgeflogen werden, nimmt man 787 herin, weil eine Umschulung innerhalb eines Herstellers einfacher und schneller ist, als auf einen anderen umschulen zu lassen.

 

Alleine die herstellereigene Bezeichnung für das gleiche Subsystem zu lernen dürfte recht aufwändig sein.