Archiviert

Dieses Thema ist jetzt archiviert und für weitere Antworten gesperrt.

TXLjonas

A30X - Gerüchte um einen möglichen Airbus A320-Nachfolger

Empfohlene Beiträge

Gast Jörgi von Siebenstein   
Gast Jörgi von Siebenstein
Tatsächlich wäre es vielleicht gar nicht mal zu abwägig, würde Airbus tatsächlich früher als bisher verlautet mit dem A320-Nachfolgeprojekt beginnen. Dann gäbe es womöglich nochmals Starthilfekredite, bevor die WTO-Urteile zukünftig beachtet werden müssen. rte-emoticon.gif

 

Hinter der DPA-Meldung, "Die Welthandelsorganisation habe die europäischen Starthilfekredite für Airbus-Modelle grundsätzlich akzeptiert", bleibt nämlich ein ?

Es geht schon los

 

Der für das Tagesgeschäft zuständige Vorstand Fabrice Bregier habe laut einem Artikel der französischen Zeitung "Le Figaro" gesagt:

Um die neue Generation von Zivilflugzeugen auf den Markt zu bringen, benötige Airbus schätzungsweise 800 Mio. bis eine Mrd. Euro. Er appelliere an die französische Regierung, die Luftfahrtbranche bei ihren künftigen Investitionen zu berücksichtigen. Der europäische Luftfahrtsektor bemühe sich, seine technologische Führungsposition gegenüber neuen Wettbewerbern wie China zu halten, sagte Bregier weiter.

 

Das ^ liesst sich nach "SOS-Ruf für weitere staatliche Kredite", etwa auch wie:

 

"Der Markt ruft nach A320/B737-Nachfolger. Gleich mehrfach bemüht sich Konkurrenz mit jeweiligem Projekt, sich in jenes strategisch wichtige Marktsegment vorzuwagen." Airbus (EADS) ist bereits mit zivilen und militärischen Projekten für die Zukunft der europäischen Luftfahrt so ziemlich an den Grenzen, insbesondere hinsichtlich finanzieller Belastungen."

 

Darauf ^ "könnten wir uns auch schon mal singend einstimmen":

 

Jetzt geht`s los, jetzt geht`s los, ... smiley-happy096.gif

Diesen Beitrag teilen


Link zum Beitrag
Auf anderen Seiten teilen
744pnf    844
Bei n-tv läuft gerade über den Ticker, dass man keinen A320 Nachfolger bauen wird, spricht am Ende aber von Verschiebung: http://www.n-tv.de/wirtschaft/Airbus-stell...icle777013.html

 

Nicht persönlich nehmen aber der Neuigkeitswert dieser Meldung geht gegen Null: dass erst in 10-15 Jahren mit der NSR-Familie zu rechen sein wird ist schon längst bekannt. Stattdessen ergiesst man sich über die hochinteressante Frage wo ein Flugzeug "männlich" und wo "weiblich" ist, was für ein Baby-Journalismus...

Diesen Beitrag teilen


Link zum Beitrag
Auf anderen Seiten teilen
crosswind    1

wenn der P/W geared turbofan tatsächlich 15% weniger SFC (specific fuel consumption, pound per pound per hour) liefert, ist es schon ein Riesenschritt für die Narrowbody-Familie. CFM will übrigens in ähnliche Regionen vorstoßen. Damit wäre der Verbrauchsvorteil der C-Serie von Bombardier relativiert und dank Flugzeugfamilienkonzept die nähere Zukunft von A320 und B737 gesichert. Diese beiden verkaufen sich nach wie vor supergut. Warum also jetzt schon das eigene Produkt mit der Aussicht auf Nachfolger schwächen? Man schaut natürlich auch wie die Wettbewerber vorgehen. Wenn A oder B einen radikal neuen Entwurf ins Auge fassen, wird der Andere folgen müssen. Siehe B787 vers. A350. :)

Diesen Beitrag teilen


Link zum Beitrag
Auf anderen Seiten teilen
DM-STA    2

Infos zum Getriebefan PW 1000G gibt es auch beim Partner MTU (Anteil 15%).

 

http://www.mtu.de/de/products_services/new...000g/index.html

 

Für die vertikale Heckmontage von großen Tribewerken hat Airbus ein Patent angemeldet.

 

http://v3.espacenet.com/publicationDetails...mp;KC=&FT=E

 

Getriebefan = GTF

 

AirbusA30Xconcept12009marketoutlook-600x318.jpg

 

Propfan = open rotor = unducted fan

 

AirbusA30Xconcept32009marketoutlook-600x311.jpg

Diesen Beitrag teilen


Link zum Beitrag
Auf anderen Seiten teilen
HLX73G    294
das Thema kommt wieder auf, vor allem der Mix aus den Materialien scheint interessant zu sein.

 

http://www.aerotelegraph.com/airbus-detail...nachfolger-a30x

Mit Verlaub, aber was ist denn daran neu? Wo hat der Aero Telegraph das denn ausgegraben? Artikel mit fast gleichem Wortlaut kann ich mich erinern vor Jahren schon gelesen zu haben. Mit ähnlich lautenden Zitaten von beiden großen Herstellern. Dass Kohlefaserverbundwerkstoffe allein nicht das Allheilmittel vor allem für kleinere Flugzeuge sind, ist ein alter Hut. Insofern ein freundliches "Guten Morgen" dem Herrn "EADS-Innovationschef"!

Diesen Beitrag teilen


Link zum Beitrag
Auf anderen Seiten teilen
744pnf    844
Mit Verlaub, aber was ist denn daran neu? Wo hat der Aero Telegraph das denn ausgegraben? Artikel mit fast gleichem Wortlaut kann ich mich erinern vor Jahren schon gelesen zu haben. Mit ähnlich lautenden Zitaten von beiden großen Herstellern. Dass Kohlefaserverbundwerkstoffe allein nicht das Allheilmittel vor allem für kleinere Flugzeuge sind, ist ein alter Hut. Insofern ein freundliches "Guten Morgen" dem Herrn "EADS-Innovationschef"!

 

Ist das so, wo finden wir denn heute schon Scandium im zivilen Flugzeugbau in nennenswertem Umfang so wie hier angedacht verwendet?

Diesen Beitrag teilen


Link zum Beitrag
Auf anderen Seiten teilen
HLX73G    294
Ist das so, wo finden wir denn heute schon Scandium im zivilen Flugzeugbau in nennenswertem Umfang so wie hier angedacht verwendet?

Richtig lesen! Ich schrieb, dass Ankündigungen wie diese bereits vor Jahren verlautbart wurden. Die Gedankenspiele zu Nachfolgern von A320 und B737 (richtigen Nachfolgern, nicht Updates wie NEO und MAX) sind ja nun nicht neu. Und in diesem Zusammenhang sprach man eben auch schon vor mindestens 5 Jahren davon, was der EADS-Innovationschef heute als neue Erkenntnis verkauft. Oder er erwähnte es eben nur einfach nochmal und der Aero Telegraph meinte daraus eine Meldung machen zu müssen.

Diesen Beitrag teilen


Link zum Beitrag
Auf anderen Seiten teilen
744pnf    844
Richtig lesen! Ich schrieb, dass Ankündigungen wie diese bereits vor Jahren verlautbart wurden.

 

Ich sehe dieses Wort zwar nirgends in Deinem von mir zitierten Posting, aber gut...

Diesen Beitrag teilen


Link zum Beitrag
Auf anderen Seiten teilen
HLX73G    294
Ich sehe dieses Wort zwar nirgends in Deinem von mir zitierten Posting, aber gut...

Nur ein einziges Mal ein "Ja ok, hast recht" wird man von dir wohl nicht lesen, oder?

 

Der Aero-Telegraph-Artikel gibt eine Ankündigung des EADS-Typen wieder und ich schrieb zu dieser Ankündigung folgendes:

Artikel mit fast gleichem Wortlaut kann ich mich erinern vor Jahren schon gelesen zu haben.

Aber ja, man kann es sich natürlich so drehen, wie man es gerade braucht, und da die letzten Posts eh gleich wieder von dir gelöscht werden, belasse ich es jetzt auch dabei.

Diesen Beitrag teilen


Link zum Beitrag
Auf anderen Seiten teilen
ChiefT    12

Was airlines, speziell in Europa und Asien, wirklich missen, ist ein A300 Ersatz. Für Kurz- und Mittelstrecke gibt es kein passendes Gerät in der 250+ Klasse. In Zeiten erhöhten Flugaufkommens und slotrestriktierter Airports wäre eon solcher Nachfolger überlegenswert.

Diesen Beitrag teilen


Link zum Beitrag
Auf anderen Seiten teilen
jet    69

Ich könnte mir vorstellen, dass die Nachfolger der A320-Familie im Schnitt größer werden als heute. Die Frage ist nur, wieviel größer.

 

A318 und 736 waren schon jeher Flops. A319 und 73G wurden in Massen verkauft, aber das Sticwhwort ist hier "wurden". Bei den NEO- und MAX-Varianten ist schon jetzt erkennbar, dass sich die Nachfrage im Segment 140 Sitze deutlich abschwächt, da viele Airlines stattdessen eher die größeren Muster einsetzen und von unten Muster kommen, die auf vielen Einsatzprofieln effizienter werden, z.B. CS300.

Diesen Beitrag teilen


Link zum Beitrag
Auf anderen Seiten teilen
744pnf    844
Was airlines, speziell in Europa und Asien, wirklich missen, ist ein A300 Ersatz. Für Kurz- und Mittelstrecke gibt es kein passendes Gerät in der 250+ Klasse. In Zeiten erhöhten Flugaufkommens und slotrestriktierter Airports wäre eon solcher Nachfolger überlegenswert.

 

Na ja, bei einem A321 für bis zu 236 Passagiere sind wir ja mit der kürzlich vorgestellten optionalen Notausstiegskonfiguration schon. Alles was darüber hinausgeht wird von der A330-300 abgedeckt (und auch nach wie vor gut angenommen, obwohl sie immer mehr in Richtung Langstrecke "zweckentfremdet" wird). Richtig, einen 1:1-Nachfolger für die A300 gibt es nicht aber die absolute Beschreibung es gäbe gar "kein passendes Gerät in der 250+ Klasse" würde ich so auch nicht unterschreiben.

 

 

Nur ein einziges Mal ein "Ja ok, hast recht" wird man von dir wohl nicht lesen, oder?

 

Wenn Du Dich mal wieder auf die gleiche sachliche Ebene wie gefühlte 99,47% aller anderen Foristen zurückbegeben würdest könnte das durchaus passieren.

 

 

da die letzten Posts eh gleich wieder von dir gelöscht werden, belasse ich es jetzt auch dabei.

 

Warum sollte ich hier etwas löschen? Die Zahl gelöschter Beiträge ist (solange jemand nicht auf Moderatorenvorschau gesetzt wurde) ohne Ansehen von Usernamen direkt proportional zur Zahl der forenregelwidrigen Entgleisungen. Die subjektive Wahrnehmung von Betroffenen kann etwas anderes suggerieren aber deswegen heisst sie ja "subjektiv".

Diesen Beitrag teilen


Link zum Beitrag
Auf anderen Seiten teilen
scramjet    273
Was airlines, speziell in Europa und Asien, wirklich missen, ist ein A300 Ersatz. Für Kurz- und Mittelstrecke gibt es kein passendes Gerät in der 250+ Klasse. In Zeiten erhöhten Flugaufkommens und slotrestriktierter Airports wäre eon solcher Nachfolger überlegenswert.

 

Nun ja, Boeing ist mit der 787-3 gescheitert, die ja genau dieses Anforderungsprofil erfüllen würde.

So groß scheint die Nachfrage nach einem derartigen Flugzeug offensichtlich nicht zu sein, da ja auch sonst immer "mehr Frequenzen statt größerer Flugzeuge" propagiert wird...

Diesen Beitrag teilen


Link zum Beitrag
Auf anderen Seiten teilen
744pnf    844
So groß scheint die Nachfrage nach einem derartigen Flugzeug offensichtlich nicht zu sein, da ja auch sonst immer "mehr Frequenzen statt größerer Flugzeuge" propagiert wird...

 

Ich denke schon, dass die Nachfrage gross ist. Allerdings brauchst Du auf kürzeren Sektoren, wie bereits angedeutet, eine prozentual noch höhere Einsparung gegenüber dem aktuellen Stand der Technik, damit sich etwas komplett neues auch wirklich lohnt. Offenbar ist der Anreiz alles Neuen gegenüber bereits eingeführtem und bewährten Material derzeit trotz aller witschaftlichen Kämpfe immer noch nicht ausreichend um Kunden in dieses "Abenteuer" zu locken (bzw. der Sprit ist immer noch "zu billig").

Diesen Beitrag teilen


Link zum Beitrag
Auf anderen Seiten teilen
gba    16
(bzw. der Sprit ist immer noch "zu billig").

Was man mal wirklich thematisieren müsste: Ich gebe einen Transportauftrag von A (München) nach B (Hamburg), sei es ein Stückgut oder eine Person. Wie kann es sein, dass Auto/LKW, Bahn und Flugzeug, die die gleiche Dienstleistung erbringen, komplett anders besteuert werden. Zumal aus allen Aspekten (z.B. Ausbringung der Abgase direkt in den treibhausrelevanten Atmosphären-Schichten) eher das Flugzeug denn die Bahn besteuert werden müsste. Oder ich fliege selbst mit der Cessna von Jesenwang nach Hamburg und zahle dafür im kleinen Flieger die Mineralölsteuer und im großen Flieger nicht. Ich sehe nicht, welchen Vorteil der Staat hat, das nicht zu besteuern.

Natürlich verändert das die Kostenstruktur enorm und wird neue Flugzeuge erfordern und technische Innovationen bringen. Aber solange sich niemand traut, das Thema anzufassen, gibt es auch keine Motivation, radikal sparsamere Flugzeuge wie einen A30X zu entwickeln. Wobei die Millionärssteuer in Frankreich schon ein erster Schritt wäre und ein gutes Vorbild: Deutschland und Frankreich führen Mineralölsteuer im Flugverkehr ein, die verschuldeten Euro-Länder werden sanft gezwungen (bringt ja Einnahmen, gerade in Ländern die keine Flugzeugindustrie haben) und wenn der ganze Kontinent eine Mineralölsteuer hat, gibt es auch keinen Verdrängungswettbewerb zwischen den Europäischen Ländern und Airbus hätte einen "staatlichen" Auftrag, ein wirtschaftlicheres Flugzeug neu zu entwickeln.

Mit konventionellen Ansätzen wird man wohl nicht mehr viel rausholen können: Die Tragflächenprofile und gesamte Aerodynamik ist inzwischen computeroptimiert, die Triebwerke bei der Bauform ziemlich ausgereizt, die Materialien bei den Marktpreisen ausgequetscht.

Wenn man signifikante Sprünge machen will, muss man radikale andere Flugzeugkonzepte entwickeln (z.B. den Rumpf zu tragenden Teilen weiterentwickeln, also in Richtung Nurflügler, wobei neuste Forschungen ja zeigen, dass die umströmte Fläche einen viel größeren Widerstandseinfluss hat und die bei Nurflüglern ja erheblich größer ist) und beim Triebwerk erheblich größere Radien vorsehen (Z.B. ist Open-Rotor ja ein vielversprechendes Konzept).

Diesen Beitrag teilen


Link zum Beitrag
Auf anderen Seiten teilen
744pnf    844
Wie kann es sein, dass Auto/LKW, Bahn und Flugzeug, die die gleiche Dienstleistung erbringen, komplett anders besteuert werden.

 

Ganz einfach: das ist eine politische Entscheidung, die man (je nach Gewichtung der Prioritäten) entweder für richtig oder falsch hält. Wenn Du anfängst, das in Frage zu stellen kannst Du auch gleich bei der unterschiedlichen Besteuerung von Dieseln vs. Benzinern weitermachen und kommst nie zu einem 100% befriedigenden Ergebnis, da hier auch beide dieselbe Dienstleistung der Beförderung von A nach B leisten. Genausowenig herrscht z.B. bei Auto vs. Bahn "Waffengleichheit", da bei ersterem hierzulande nunmal jede Menge Jobs an Autoindustrie und deren Zulieferern hängen, eine gewisse Abhängigkeit vom Verkehrsmittel Auto also politisch durchaus erwünscht ist (mit allen negativen Auswirkungen auf die Umwelt). Du merkst schon in welche Richtung es geht...

Diesen Beitrag teilen


Link zum Beitrag
Auf anderen Seiten teilen
scramjet    273
Ich denke schon, dass die Nachfrage gross ist. Allerdings brauchst Du auf kürzeren Sektoren, wie bereits angedeutet, eine prozentual noch höhere Einsparung gegenüber dem aktuellen Stand der Technik, damit sich etwas komplett neues auch wirklich lohnt. Offenbar ist der Anreiz alles Neuen gegenüber bereits eingeführtem und bewährten Material derzeit trotz aller witschaftlichen Kämpfe immer noch nicht ausreichend um Kunden in dieses "Abenteuer" zu locken (bzw. der Sprit ist immer noch "zu billig").

 

Naja, es gibt halt die zwei Möglichkeiten, eine völlig Neuentwicklung in diesem Segment, ganz speziell auf diese Anforderungen zugeschnitten, oder eben ein dahingehender Ableger aus einer anderen Flugzeugfamilie, der dafür optimiert wird.

 

Ich sehe für keine der beiden Varianten eine ausreichende Nachfrage. Bei Variante 2 sind die Vorteile anscheinend zu gering, daher ist die 787-3 bei den Kunden durchgefallen.

Und eine komplette Eigenentwicklung für dieses Anforderungsprofil ist derart teuer, dass es sich auch kaum rentieren dürfte, da ich insgesamt doch einen relativ beschränkten Markt für solche Flugzeuge sehe, auch wenn es deutlich besser abschneiden würde, als eine 787-3. Aber so viele kurze Strecken, wo man wirklich auf größere Flugzeuge als die A320/B737 angewiesen ist, sehe ich nicht, noch dazu muss die Auslastung ja immer hoch genug sein und das Flugzeug auch sonst mit den beiden Flugzeugfamilien mithalten können... Auch da sehe ich die Nachfrage dann insgesamt als zu klein an.

Diesen Beitrag teilen


Link zum Beitrag
Auf anderen Seiten teilen