Gast Jörgi

Airbus A330neo

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Wofür baut man den A350 überhaupt noch in klein ? Man könnte die RR Trent XWB's auch an den A345 hängen, dann allerdings nur 2 und schon hätte man bestimmt 5 bis 10 % Einsparnis der B772 gegenüber !

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Sorry, aber was hat die Nachricht, dass Airbus neue Winglets für den A330 erwägt, denn mit NEO (siehe Titel des Themas) zu tun? NEO = new engine option, und von neuen Triebwerken war seitens Airbus nicht die Rede. ;)

 

Jedenfalls wirklich interessant, dass Airbus die Effizienz des A330 weiter verbessern will, bis der A350 kommt. Bisher verkaufte sich der A330 ja gut (vermutlich z.T. auch wegen der Verzögerungen bei der 787), aber ich denke, um weiterhin mithalten zu können, können neue Winglets, die eine kleine Verbesserung bringen, nicht schaden.

 

Auf a.net war auch die Rede von einer kleinen Erhöhung des MTOW. Damit solle der A330-200 dann fast die gleichen Range/Payload-Fähigkeiten wie die 787 haben und die Reichweite der A330-300 wird weiter vergrößert. Auch die Attraktivität z.B. der A332F wird so natürlich vergrößert.

 

Als Spekulation könnte man aber wirklich darüber nachdenken, was Airbus insgesamt mit den A330 und A350 vor hat. Die A359 ist fix, die A351 wird auch kommen, daran wird ja gearbeitet. Diese beiden Typen braucht Airbus auch, um endlich ein Konkurrenzmodell zur 777 zu haben. Bei der A358 wird ja aber immer wieder spekuliert, angesichts nur weniger Bestellungen und relativ wenig Interesse der Airlines, ob diese Variante letztlich überhaupt gebaut wird. Ich fände es daher mal interessant zu wissen, wie gut man die heutige A330 mit neuen Winglets, und jetzt als Spekulation teils neuen Materialien wie Al-Li-Legierungen und neuen Triebwerken machen könnte, und ob dann vielleicht wirklich eine A330neo machbar wäre und in Frage käme. Eine A332neo wäre noch nichtmal eine Konkurrenz zur A350, eine A333neo auch nicht wirklich, da diese nicht an die Range/Payload-Fähigkeiten der A350 herankäme.

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Gast Jörgi

Mit dem bekundeten Interesse von AirAsia kann es vielleicht nicht all zu sehr verwundern, dass es tatsächlich (vorerst nur) Spekulationen um das Thema "Airbus A330neo" gibt. Bei der A320-Familie stellt das Upgrade mit "Sharklets" den Anfang auf dem Weg zur A320neo-Familie dar.

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Naja im Grunde hätte man in der Schlacht 787 vs 350 mit einem 350-800 das gleiche Problem wie beim A318 und z.B. dem ERJ-195. Man schleppt bei der verkürzten Version (A350) die größere Grundstruktur mit. Die Streckkung bei der 787 hat das nicht. Der A330 geht ja auch weg wie warme Semmeln, da ist bestimmt noch was rauszuholen.

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Sorry, aber was hat die Nachricht, dass Airbus neue Winglets für den A330 erwägt, denn mit NEO (siehe Titel des Themas) zu tun? NEO = new engine option, und von neuen Triebwerken war seitens Airbus nicht die Rede. ;)

 

Nicht? Dann würde mich interessieren was mit "...to more broadly speculate on what might also occur if there is enough room between an A330 wing and the tarmac to fit a wider diameter NEO option, as proved to be the case with the tall standing A320 family" gemeint ist (siehe Link). Da hilft wohl auch der fescheste Smiley nichts mehr...

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Ich glaube, du hast meinen Beitrag wohl falsch verstanden.

 

Ich sagte, dass es seitens Airbus keinerlei Äußerungen zu einer Möglichen NEO bei der A330 gibt, sondern offiziellerweise lediglich neue Winglets erwogen werden.

Davon trennen muss man folgendes: Alles andere ist Spekulation und ein Hineindeuten in die jüngsten News von Airbus. Der verlinkte Blog spekuliert ja selbst, was eine NEO bringen könnte und ob diese daher vielleicht sinnvoll sein könnte.

 

 

Ich fand daher nur den Titel des Themas etwas irreführend. Ein Fragezeichen hinter dem Thementitel, und die Sache wäre eindeutiger (oder das Thema anders benennen, meinetwegen "Spekulationen über eine mögliche A330neo" oder so). Man sollte einfach strikt und deutlich trennen zwischen einer News direkt von Airbus (Erwägung neuer Winglets beim A330) und weitergehenden Spekulationen und Interpretationen von Blogs, Foren usw. zu einer A330neo. Mehr wollte ich gar nicht sagen.

 

Die Spekulationen an sich finde ich auch interessant, da ich denke, dass im A330 durchaus noch Potenzial steckt. Eine A332neo, falls es mit der A358 nichts wird, und eine verbesserte A333neo als quasi konkurrenzloses Modell für Mittelstrecken und kürzere Langstrecken. Konkurrenzlos, weil quasi alle anderen Widebodies auf längere Strecken ausgelegt sind (787, A350) und die A333 eben durchaus Vorteile auf kürzeren Strecken haben könnte. Erst kürzlich habe ich wieder gelesen, dass die A333 in ihrem Segment, für das sie gebaut wurde, immer noch unerreicht ist und daher auch entsprechend beliebt bei den Airlines ist.

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Alles andere ist Spekulation und ein Hineindeuten in die jüngsten News von Airbus.

 

Sharklets alleine würden ein höheres Strukturgewicht bedeuten das nur bei bestimmten Flügen überhaupt eine Nettoeinsparung durch geringfügige Verringerung des Widerstandes brächte (weswegen sie ja für den A320 auch nicht ohne neue Triebwerke angeboten werden). Nur in Verbindung mit neuen, d.h. sparsameren, Treibwerken macht so etwas Sinn und ich gebe dem Blogbeitrag Recht, der sagt, dass jemand wie John Leahy solche Andeutungen nicht ohne Hintersinn rauslässt.

 

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Dass Herr Leahy bei vielen seinen Äußerungen Signale an den Markt senden will, ist klar. Und in der Tat könnten neue Winglets ja der erste Schritt sein hin zu einer A330neo - aber eben nur "könnten" und wie gesagt sollte man echte News und eigene Spekulationen trennen.

 

(weswegen sie ja für den A320 auch nicht ohne neue Triebwerke angeboten werden)

Aber wieso soll Airbus die Sharklets angeblich nicht ohne neue Triebwerke anbieten? Also meines Wissens wird es aber ab diesem Jahr A320 mit Sharklets geben (mit den alten Triebwerken), die A320neo mit neuen Triebwerken (und ebenfalls Sharklets) kommt doch erst Jahre später.

 

Ich kenne mich in dem Gebiet nicht aus, daher mal als Frage:

Wie wäre es denn bei der A330, würden neue Winglets hier überhaupt ein merkbares Mehrgewicht z.B. durch mehr Struktur in den Flügeln ergeben? Schließlich hat die A330 schon Winglets. Und müssten die Flügel nicht sowieso schon relativ starke Strukturen haben wegen der Gemeinsamkeiten mit der A340?

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Wenn man darüber nachdenkt, dass für die A320neo die Tragflächen Zwecks der Aufhängung für die neuen Triebwerke verändert werden, kommt mir in den Sinn, dass wenn man eine 330neo baut, ja auch das Mehrgewicht für die Zwillingskontruktion zum 340 aus den Tragflächen rausnehmen könnte, wenn es denn überhaupt vorhanden ist.

 

Und ja der A320 wird nur mit Sharklets aber ohne neue Triebwerke angeboten.

bearbeitet von Micha

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Bist Du sicher? AFAIK haben die Basis 330/340 die selben Wings. Erst die -500 und -600 haben neue Tragflächen

Ich meine, die A340 haben die Verstärkung immer zusätzlich "eingebaut" bekommen ! Also bei der Fertigung wurden diese Verstärkungen eingebaut ! Somit konnte man A330-Flügel schon nach Zusammensetzung der großen Flügelteile nicht mehr mit A340 tauschen !

 

Und die A345/6 Tragflächen sind auch nur gestreckt !

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Und ja der A320 wird nur mit Sharklets aber ohne neue Triebwerke angeboten.

 

Aber nur für Neubestellungen wie z.B. letztes Jahr der Deal mit JetBlue als Übergangslösung bis zur Lieferung der "richtigen" NEOs bzw. dem Start der Umrüstungskampagne. Nicht als Bestellungswandlung von Altaufträgen und darauf wollte ich eigentlich hinaus.

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Bist Du sicher? AFAIK haben die Basis 330/340 die selben Wings.

 

Optisch und von der Form her sind es dieselben Flächen, allerdings fehlen dem A330 tatsächlich die "verstärkten Beschläge" im Bereich der Triebwerksaufnahme der äusseren Motoren.

 

Die A346-Fläche ist quasi "neu".

 

 

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Optisch und von der Form her sind es dieselben Flächen, allerdings fehlen dem A330 tatsächlich die "verstärkten Beschläge" im Bereich der Triebwerksaufnahme der äusseren Motoren.

 

Die A346-Fläche ist quasi "neu".

Falls ich mich bis jetzt noch nicht so ausgedrückt habe, das meinte ich ! ;)

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Optisch und von der Form her sind es dieselben Flächen, allerdings fehlen dem A330 tatsächlich die "verstärkten Beschläge" im Bereich der Triebwerksaufnahme der äusseren Motoren.

 

ohne es zu wissen könnte ich mir durchaus vorstellen, dass diese "eindesignte" Kommunalität auch ohne Installation der verstärkten "Beschläge" etwas Mehrgewicht bringt - mithin Potential. Wie "doll" man die Flügel für Winglets und neue Triebwerke einer bis dato hypothetischen NEO anfassen müsste weiss ich auch nicht, das schreit aber danach, das zumindest mit anzuschauen.

 

Ob das relevant viel ist (wenn überhaupt) vermag ich allerdings nicht zu beurteilen.

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N'Abend!

 

Aber nur für Neubestellungen wie z.B. letztes Jahr der Deal mit JetBlue als Übergangslösung bis zur Lieferung der "richtigen" NEOs bzw. dem Start der Umrüstungskampagne. Nicht als Bestellungswandlung von Altaufträgen und darauf wollte ich eigentlich hinaus.

 

Doch, auch als Umwandlung. Hat Air Arabia bei 28 der bestellten A320er gemacht: 34 Stk. bestellt in 2007, 10 Stk. bestellt in 2008, in 2011 davon 28 geändert auf 320 mit Sharklets.

http://www.ameinfo.com/261340.html

 

Habe die Ehre,

Dash8-400

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Für mich läuft die Diskussion letztendlich darauf hinaus, daß die Konstrukteure und Ingeneure bei Airbus mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit kompetenter sind, als ein gewisser Herr Udvar-Házy. Er hatte seinerzeit das Projekt A350 V1 (Original) kaputt geredet, indem er behauptet hatte, die Maschine sei nicht innovativ genug. Heute ächzen ein paar 787-Vorserienexemplare mit um die 10 Tonnen Übergewicht durch die Weltgeschichte (S/N 001-006 >> 10t, JA801A + JA802A = 9,8t, die drei weiteren sollen wohl auch nicht viel leichter sein). Airbus muß sich heute dumm und dämlich ärgern, unter dem Eindruck des irrationalen Verbundwerkstoff-Wahns eingeknickt zu sein.

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Airbus muß sich heute dumm und dämlich ärgern, unter dem Eindruck des irrationalen Verbundwerkstoff-Wahns eingeknickt zu sein.

Verständlich, aber es gibt auch, wenn auch nur, einen Vorteil, Airbus sammelt Erfahrungen mit dem neuen Material, woraus die Flugzeuge der Zukunft (nach viel perfektionierung) wahrscheinlich bestehen werden !

 

Im Moment ist das Kurz- und Mittel-fristig gedacht eine Fahlentscheidung gewesen ! Da stimm ich dir zu, vor allem, weil man dann jetzt schon ausliefern könnte, und zwar nochmals bessere Flugzeuge, als die A330 eh schon sind ! Und damit wäre man von der 330, die immer noch nen meilenweiten Vorsprung der B787 gegenüber hat, noch weiter nach vorne gesprungen, außerdem hätte man die bei den Passagieren sehr beliebte 2-4-2 Bestuhlung beibehalten können !

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Na, ob das eine Fehlentscheidung war, da wäre ich mir nicht so sicher. Bisher verkauft sich die A330 ja auch so weiter und Aufträge für die Produktion sind ja reichlich vorhanden, sodass diese wohl sowieso noch Jahre weitergehen wird.

Mit der neuen A350 hat Airbus dann aber endlich(!) ein Konkurrenzmodell zur 777, was es bisher, mangels Attraktivität der neueren A340, quasi fast nicht gab. Nach allem, was man so liest, wird die A359 aller Voraussicht nach große Vorteile gegenüber der 772 haben (die sich ja seit längerer Zeit nicht mehr wirklich gut verkauft), gerade im wichtigen Punkt Spritverbrauch, und die A350-1000 stößt in das sehr wichtige Marktsegment der größten Twins vor, wo bisher eben die 773ER alleiniger Marktbeherrscher ist. Hätte Airbus nicht die jetzige A350 entwickelt, hätte Boeing dieses Marktsegment auch in absehbarer Zukunft weiter für sich alleine, mit entsprechenden Verkauftszahlen und netten Profiten.

 

Hier wird noch etwas zu möglichen Neuerungen bei der A330 berichtet:

Link

 

Also sind nicht nur Sharklets angedacht, und zwar sowohl für Neubauten als auch (zumindest hätte Airbus das gerne), als Retrofit für alte Maschinen. Jetzt muss man natürlich abwarten, was und wieviel die Sharklets wirklich bringen, aber wenn sie etwas bringen, könnten sie die Lebenszeit der A330 noch etwas verlängern, so wie es auch durch Winglets z.B. bei der 757 uund 767 geschehen ist.

Und vorgesehen ist auch eine Erhöhung des MTOW sowohl für die A332 als auch die A333 auf 240 t. Jetzt ist nur die Frage, ob das wegen der angepeilten Sharklets vielleicht nötig ist, oder ob das genutzt wird für eine weitere Reichweitenerhöhung. Bei Flightglobal klingt es so, als ob die MTOW-Erhöhung unabhängig von der Untersuchung von Sharklets wäre, also könnte vielleicht wirklich etwas Extra-Reichweite herausspringen.

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Ich wäre etwas vorsichtig mit der Aussage, dass sich die 777 nicht mehr wirklich gut verkauft, wie im obigen Beitrag zu lesen ist. Im Jahr 2011 wurde die 777 202x bestellt. Das ist außerordentlich für eine große Maschine. Sie war somit die bestverkaufte große Maschine 2011.

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Bitte genau lesen!

Ich sagte, die 772, also das kurze Modell in der Paxversion, verkaufe sich nicht mehr so gut. Die 773ER verkauft sich natürlich weiterhin sehr gut in großen Mengen, siehe nur die letzte Order von EK, und insgesamt wurden natürlich sehr viele 777 verkauft, daher betonte ich ja auch, wie wichtig dieses Marktsegment ist.

Im Moment verkaufen sich jedenfalls vor allem 773ER und 777F, soweit ich weiß. Kleines Beispiel laut Wikipedia: Letztes Jahr wurden null 772ER und 6 772LR, aber über 50 773ER und 15 777F ausgeliefert.

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Die französische La Tribune berichtet nun detaillierter und deren Informationen sind angeblich von Airbus bestätigt:

La Tribune (französisch)

 

Hiernach will Airbus nur bei der A330-300 das MTOW auf 240 t erhöhen, um ca. 400 nm mehr Reichweite rauszuholen. Dafür notwendige strukturelle Verstärkungen sollen gewichtsmäßig kompensiert werden, indem Teile, die bisher in der A330 nur wegen der gemeinsamen Produktion mit der A340 nötig waren, rausgenommen oder erleichtert werden, sodass das Leergewicht konstant bleiben soll.

Damit soll der bisherige Markt der A340-300 weiter abgedeckt sein und sicherlich ist das auch ein Angriff auf die größeren 787-Versionen.

Die A332 bleibt aber anscheinend außen vor und kriegt kein höheres MTOW. Mich würde interessieren, warum. Vielleicht meint Airbus, das lohne sich nicht, weil die 787 in dem Größensegment nicht zu schlagen sein wird? Oder aber eine Kannibalisierung der A358 soll verhindert werden?

 

Im airliners.net-Forum wird die verbesserte A333 als heiße Konkurrentin zur 787-10 gewertet. So soll laut Meinung eines Users, soweit jetzt bekannt, die A333 dann bei vielleicht etwas weniger Leergewicht im Vergleich zur 787-10 fast genau so viel zuladen können. Allerdings hätte die 787-10 wohl noch mehr Reichweite (wobei ich denke, dass aus der Sicht von Airbus Airlines, die solche Reichweiten brauchen, dann wohl die A350 kaufen sollen).

Andererseits darf man nicht vergessen, dass die A333, wie wir hier auch schon gesagt haben, auf dem Markt der Mittelstrecken (z.B. innerasiatisch) und kürzeren Langstrecken vielleicht sogar weiterhin Vorteile haben könnte eben wegen des geringeren Gewichts.

 

EDIT: Weitere Vorteile für eine verbesserte A333 könnten meiner Meinung nach sein:

- Kommunalität mit den jetzt schon vorhandenen A330/A340-Flotten, also keine Umstellkosten auf einen neuen Typ wie bei der 787

- wichtiger Punkt: wird wohl viel früher verfügbar sein als die 787-10, und wie wichtig Verfügbarkeit ist, hat man schon an vielen anderen Stellen gesehen (sensationeller Verkaufsstart der A320neo, solange Boeing noch zögerte, oder gute Verkaufszahlen der A330 seit dem Launch und den Verzögerungen bei der 787)

- die Airlines wissen, was sie kriegen, schließlich ist der A330 ein bekannter, seit langem bewährter Typ

bearbeitet von jet

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