Airbus A330neo

[bueno vista]

Gewisse Ironie steckt schon drin, wenn man bedenkt dass eine 330-neo der Anfang der 350 war.

[tower1]

Airbus nähere sich einer Entscheidung oder Vorentscheidung, die bis März erwartet wird.

Reengining Airbus A330 Could Take 2-3 Years?

http://www.aviationweek.com/Article.aspx?id=/article-xml/AW_02_03_2014_p28-658985.xml

[744pnf]

Airbus nähere sich einer Entscheidung oder Vorentscheidung, die bis März erwartet wird. Reengining Airbus A330 Could Take 2-3 Years? http://www.aviationweek.com/Article.aspx?id=/article-xml/AW_02_03_2014_p28-658985.xml

 

Grundsätzlich ist der Artikel ganz interessant und bestätigt auch einige Thesen, die (von mir selbst und anderen) hier zur Spreche gebracht wurden. Einen wichtigen Aspekt lässt er allerdings ausser Acht: egal welcher Triebwerkshersteller am Ende seinen Hut in den Ring wirft müsste mit ziemlicher Sicherheit auch ein komplett neuer Pylon konstruiert werden, denn ohne ist man mit vergleichbarem Änderungsumfang in der Triebwerkstechnik auch beim A320NEO nicht ausgekommen. Da dies sicher auch nicht über Nacht geht würde es für mich nicht ausreichen, nur die Triebwerkshersteller nächstes Jahr "auf kleiner Flamme" anzufangen zu lassen, am neuen Design zu arbeiten.

[bueno vista]

Zwei Sachen sind für mich noch nicht schlüssig: Könnte man dann auch bestehende Maschinen nachrüsten? Beim 320 wird dies nicht angeboten, wahrscheinlich aus Marketing spezifischen Gesichtspunkten. Wäre es aber technisch/wirtschaftlich ohne all zu großen Aufwand möglich?

 

Und damit sind wir beim 2. Punkt. Ich lese aus diesem Artikel, dass die Motoren maßgeblich für Effizienzsteigerung der 787 verantwortlich sind. Man rechnet bei der 330neo mit 7-8% Verbesserung und könnte damit sogar die 787-9 übertreffen. Wäre der ganze "Carbonrumpfzirkus" am Ende obsolet? Hätte man mit der ur-350 nicht das intelligentere Produkt am Start gehabt?

[ilam]

Wäre der ganze "Carbonrumpfzirkus" am Ende obsolet?

Derzeit baut man mit CFK ja im Prinzip "Aluflieger nur aus anderem Material", einziger Gewinn ist derzeit Gewichtsersparnis, die aber sehr teuer erkauft wird (Herstellung teuer und aufwändig, Reparatur ebenfalls). Ich halte es für gut möglich, dass CFK erst seine wirklichen Stärken ausspielt, wenn mit ihr Rumpfformen entstehen, die mit Alu so nicht möglich wären. Die Fragen sind hier a) ob hier tatsächlich entsprechende Optimierung drin sind und B ) ob es dazu kommt, denn hierzu muss nochmal richtig, richtig viel Geld in die Hand genommen wird.

 

Im Moment sieht es nicht so aus, als käme bald die nächste CFK-Version. Sowohl Boeing als auch Airbus haben/werden nach ihrem "Plastikflieger" jeweils 2 Modelle (B737, A320, 777, A330) durch Triebwerksupgrades für mindestens ein weiteres Jahrzehnt fit machen, über eine A380Neo wird auch immer wieder laut gemutmaßt.

 

Es wird interessant, wenn mit A330Neo und 787-9 zwei recht ähnliche Maschinen aufeinandertreffen. Wenn da dann tatsächlich die A330Neo vorne liegt, braucht man für den nächsten CFK-Flieger schon sehr, sehr gute Argumente...

[HLX73G]

Man rechnet bei der 330neo mit 7-8% Verbesserung und könnte damit sogar die 787-9 übertreffen.

Und genau das sehe ich doch zumindest mit einer gewissen Vorsicht. Wenige Sätze zuvor steht im verlinkten AviationWeek Artikel, dass selbst Leahy einen um 10-12% höheren Verbrauch des A330 gegenüber der 787 einräumt. Da er als Airbus Verkaufschef das tut, muss man ja schon zwangsläufig mindestens vom oberen Wert, also den 12% ausgehen. Und aus +12% will man nun einzig durch ein Re-Engining -7% oder gar -8% machen? Also entweder gehen die Änderungen wesentlich tiefer (also eher sowas wie der ursprüngliche A350-Entwurf) oder diese Zahlen sind doch sehr optimistisch.

[Tommy1808]

Man rechnet bei der 330neo mit 7-8% Verbesserung und könnte damit sogar die 787-9 übertreffen. Wäre der ganze "Carbonrumpfzirkus" am Ende obsolet? Hätte man mit der ur-350 nicht das intelligentere Produkt am Start gehabt?

Man rechnet damit, bzw. einige rechnen damit, das man die 787-9 in Sachen TCO überholen kann, nicht beim Treibstoffverbrauch. Das Flugzeug soll also etwas mehr Verbrauchen, aber in Kauf, Wartung, etc, so viel günstiger sein das es sich mehr als ausgleicht.

 

Gruß

Thomas

[bueno vista]

Deshalb sprach ich vom "intelligenteren" Produkt.

 

 

Ist das jetzt das halb offizielle Go? http://www.aero.de/news-18971/Airbus-soll-Modernisierung-von-A330-vorbereiten.html

[bueno vista]

Ich habe es drüben beim A380 Thread verlinkt, passt hier aber auch. Denn eine gemeinsame Triebwerksanpassung für 330neo u. 380neo, die beide sehr ähnliche Schubanforderungen haben, ist wirtschaftlich sinnvoll, und scheint daher sehr wahrscheinlich. Ausschlag gebend ist das Timing, wann man die WB-neos im Markt haben muss.

 

Unten im Text, ab "new engines": http://leehamnews.com/2014/02/03/updating-the-a380-the-prospect-of-a-neo-version-and-whats-involved/

[HLX73G]

"Es wird viel über ein Re-Engining der A330 gesprochen - nur nicht in Toulouse"

LH ist skeptisch, Airbus zunehmend auch. Dass das "Go" für den A330NEO nur noch eine Frage der Zeit ist, scheint sich etwas zu relativieren.

[oldblueeyes]

Es ist aus sicht von Airbus auch nicht die Toppriorität. Derzeit stehen mindestens 3 wichtigere Projekte im Haus:

 

- 320NEO Familie

- 350

- 380-900

[Tommy1808]

Es ist aus sicht von Airbus auch nicht die Toppriorität. Derzeit stehen mindestens 3 wichtigere Projekte im Haus:

 

- 320NEO Familie

- 350

- 380-900

Aha, es hat für Airbus also keine Priorität ~50% Markanteil halten zu können wenn Boeing 25.75 WB im Monat baut und Airbus nur 15.5. Logisch wäre die A330 Linie am laufen zu halten.

Zufälligerweise könnte beim A330neo auch gleich ein A380neo abfallen, der dann zum A389neo aufgewuchtet werden kann. Ein A389 ohne neue Triebwerke wird wenig Sinn machen, die kann man dann aber auch gleich an einen minimum Change A330neo hängen.

 

Ohne eine A350-1100, die wohl ein relativ einfacher Stretch der -1000 wäre und ein weiteres Programm wird Airbus bald eine Menge R&D Kapazitäten auf die Straße stellen müssen.

Entweder kommen A330neo und A380neo oder etwas ganz neues ala A330/A300 Mittelding, irgendwo müssen die Kapazitäten ja hin.

 

Gruß

Thomas

[oldblueeyes]

Wichtigsten Priorität für Airbus ist erst einmal Geld zu verdienen.

 

Die Cash Cow im Konzern ist die 320er Familie und da muss vom Timing her alles stimmen- nicht zulezt auch weil man da höhere Marktanteile hat als Boeing.

 

Zweitens sehe ich die350er Familie als extremstwichtig, weil es die 2te Säule werden sollte und man da auch imagemässig punkten kann, verglichen mit der 787. 

 

380 und 330 sind eher evolutionär zu betrachten, wobei die 330 sowieso Geld abwirft dH die Zusatzinvestitionen müssen vom Zusatzertrag getragen werden. Nicht zu vergessen, im Widebodymarkt hat Airbus auch garantierte Rückkaufwerte abgegeben, was bei der 340 jetzt negativ zuschlägt. Eine 330NEO würde die Marktwerte der 330CEO nach unten drücken und bei einigen Verträge mit Restwertgarantie hätte Airbus zusätzliche Einmalkosten.

[Tommy1808]

Nicht zu vergessen, im Widebodymarkt hat Airbus auch garantierte Rückkaufwerte abgegeben, was bei der 340 jetzt negativ zuschlägt. Eine 330NEO würde die Marktwerte der 330CEO nach unten drücken und bei einigen Verträge mit Restwertgarantie hätte Airbus zusätzliche Einmalkosten.

Bitte Belege das Airbus ausserhalb des A340-500/600 Geschäfts Restwertgarantien abgegeben hat. Und zwar solche auf die ein A330neo noch Auswirkungen hatte.

 

Gruß

Thomas

[jet]

Ob bei Airbus eine A389 so eine Priorität hat, kann bezweifelt werden. Mit der A380 muss erstmal überhaupt Geld verdient werden, bevor man weiter groß investiert. Airbus hat selbst mehrfach verlauten lassen, man verfolge bei der A380 stattdessen "low hanging fruit".

Verbesserungen und Änderungen bei der A388 oder vielleicht irgendwann eine A388neo halte ich daher für viel wahrscheinlicher.

 

Bei der großen Priorität der A320neo stimme ich zu, die dürfte entwicklungstechnisch aber ziemlich durch sein.

Die A350 ist ebenfalls sehr wichtig, hier wird man, wie Tommy passenderweise sagt, aber auf absehbare Zeit mit der A350 alleine nicht auf so hohe Produktionsraten kommen wie Boeing im Widebodysegment mit ihren 787 und 777 zusammen. Airbus würde sich so im Widebodysegment abhängen lassen.

 

Die A330-Linie laufen zu lassen, solange sie Geld bringt, wäre daher logisch, ob nun mit oder ohne NEO. Auch, weil in dem Größensegment (250-300 Sitze) ein gewaltiger Markt liegt. Bei a.net wurden mal Prognosen erwähnt - ich glaube um die 2000 Stück in den nächsten zehn Jahren oder so. Wobei sich mit der NEO die Lebensdauer wahrscheinlich ziemlich erhöhen würde.

[wurzinra]

Ich sehe es so. dass die Strategen von Airbus in den letzten Jahren sehr gute Arbeit geleistet haben.

Wer hätte vor der Verkündigung des 320neo erwartet, dass der kommt. Der Fokus lag doch damals exklusiv auf der 787 und dem 350.

Ich meine, dass sie damit Boeing auf dem falschen Fuß erwischt haben.

Die nächste, meiner Meinung nach, falsche Entscheidung, kam von Boeing, nämlich die 747 zu pimpen, um gegen den 380 anzutreten.

Wenn Boeing damals mit der 777X Aussage  gekommen wäre, hätte Airbus nicht nur mit dem 380, sondern auch mit dem 350-1000 echte Probleme gehabt. Der dritte Krimi spielt sich jetzt ab. Boeing baut keine 787-3, bei Airbus tauchen Gerüchte über eine 330neo auf.

Jetzt kann man das PingPong Spiel noch auf die 787-10/350-800/350-1100 Entscheidungen weiterspinnen.

[oldblueeyes]

Gerne.. hierzu offizielle Statements.. 

 

http://www.reuters.com/article/2013/12/05/us-airbus-a-idUSBRE9B414E20131205

[bueno vista]

Auch Delta macht Druck. Wäre doch eine schöne Initialzündung fürs Projekt, als Launchcustomer gleich im 50er Pack zu bestellen: http://www.aerotelegraph.com/delta-airlines-will-flotte-neu-a350-boeing-787-airbus-a330-neo

[IL-96]

Auch Delta macht Druck. Wäre doch eine schöne Initialzündung fürs Projekt, als Launchcustomer gleich im 50er Pack zu bestellen: http://www.aerotelegraph.com/delta-airlines-will-flotte-neu-a350-boeing-787-airbus-a330-neo

Finde ich auch! Da sollte Airbus wirklich sehr ernsthaft über diesen Kundenwunsch nachdenken. Ich kann mir nicht vorstellen, dass Delta der einziger Kunde für die A330neo bliebe, ganz im Gegenteil. Und ich kann mir auch nicht vorstellen, dass die A330neo die A350 kannibalisieren würde. Wenn der Markt die A330neo haben will, sollte Airbus sie liefern. Es spricht ja nichts dagegen, A330neo und A350 parallel zu entwickeln und zu vermarkten. Der Markt für beides scheint in der Tat hierfür da zu sein.

 

So setzt ja auch Boeing sowohl auf ein Kunststoffflugzeug (B787) als auch auf ein weiterentwickeltes Metallflugzeug (B777X). Warum sollte Airbus dann nicht A330neo und A350 parallel im Angebot haben?

[tower1]

Laut dem Präsidenten und CEO von Airbus Americas, Barry Eccleston, ist eine Entscheidung oder Vorentscheidung nun gegen Mitte diesen Jahres zu erwarten:

http://www.flightglobal.com/news/articles/airbus-anticipates-a330neo-decision-by-mid-2014-397899

[jet]

http://aviationweek.com/commercial-aviation/leahy-claims-a330neo-economics-would-be-unbeatable

 

Laut Aviationweek kann man bald mit einer Entscheidung zur A330neo rechnen (Farnborough Air Show?). Airbus COOC Leahy sagte, eine A330neo hätte ähnliche Betriebskosten wie eine 787-9, sei aber bei den Kapitalkosten (geringerer Kaufpreis) "unschlagbar".

 

Das Wall Street Journal titelt "Airbus Sees More than 1,000 A330neo Orders Possible" (Artikel leider nicht verlinkbar).

Damit könne man die Produktion bis 2030 weiterlaufen lassen.

[bueno vista]

Und das neue Triebwerk schnallt man dann gleich 4x unter eine A380-neo. Das dürfte die Auftragsbücher aufblähen.

[Beebo12]

RR dürfte A330Neo Triebwerke sicherlich nicht zu den Preisen der A330 Triebwerke verkaufen. Da werden die Kapitalkosten nicht unerheblich steigen. Da die Triebwerke wohl separat gekauft werden, wird Leahy mit seinen geringen Kapitalkosten doch recht behalten, auch wenn es insgesamt nicht stimmen wird. Wenn man sich die direkte Konkurrenz B788 vs. A332Neo und B789 vs A333Neo ansieht, sind die Airbus Modelle jeweils größer. Mit einer Rechnung mit mehr Pax dürften die Airbusse die Nase vorn haben, mit gleich viel, die Boeing Modelle. So dass beide weiter behaupten können, das ihr Modell das Wirtschaftlichere sei. Am Ende werden die Kunden entscheiden, welches Flugzeug für sie das beste ist. Mit einer A333Neo dürfte Airbus auch der A359 Konkurrenz machen.

[bueno vista]

Dass die neuen Triebwerke sehr viel teurer werden denke ich nicht. Dafür kann man abgeschriebene Produktionsanlagen in die Waagschale werfen. Quängelnde und kaufbereite Kundschaft steht doch schon bereit.

 

Dass es auch im eigenen Hause Überlappungen bei den Einsatzprofilen gibtt ist nicht zu vermeiden. Andererseits verliert man lieber einen pot. 359 Kunden an eine 330neo als an eine 789.

[jared1966]

Wenn ich es richtig verstehe, bräuchte man doch beim NEO eigentlich "nur" neue Triebwerke oder wird da eine gesamte Neukonstruktion fällig? Und wenn ja, läge doch die Hauptarbeit bei den Triebwerksherstellern, oder?

 

Selbst Winglets dürften doch nun keine so große Aktion werden.