Sign in to follow this  
Followers 0
Honeywell-Andreas

MCDU-Programmierung

14 posts in this topic

Sehr geehrte Damen und Herren, ich bin an der realen Luftfahrt interessiert - und habe zwei Fragen zur Programmierung des FMS:

1.) Werden die Flugrouten bzw. die Waypoints - nach Vorschlägen aus dem Laptop des PIC bzw. des PNF - manuell eingegeben oder...

2.)...kann das auch über eine Datenschnittstelle - bei besonders langen Flügen mit dementsprechend vielen Waypoints - programmiert werden und wenn ja, wie geschieht das?

Freundliche Grüße und Dank für Antworten bereits im Voraus.

Andreas

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

Willkommen im Club. Ich kann Dir leider nicht helfen, fühle mich aber geehrt ob Deiner Anrede an uns. So förmlich hatten wir es noch nie. :)

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

Nun ja - als Neuling empfiehlt es sich, höflich zu sein. Vielleicht weiß ja jemand anderes aus dem Forum bzw. der realen Luftfahrt (sofern hier vertreten) mehr.... .

Danke jedenfalls für die Antwort.

:-)

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

Kommt aufs Flugzeug, auf die Firma, auf die Installation etc. an. 

Ich arbeite in einem Flugbetrieb bei dem die Routen (und die Wind-Information entlang der Strecke, im Steigflug und Sinkflug) über eine Datenschnittstelle heruntergeladen werden kann. Das ganze geht über ACARS und ist recht langsam aber ziemlich hilfreich, da man dann nur noch die Route überprüfen muss anstatt eingeben. Das ging sowohl auf der Boeing (737) als wir sie noch hatten, als auch auf beiden Airbus-Flotten.

Allerdings gibt es immer wieder Unterbrechungen im Datalink, und dann ist eben doch wieder Handarbeit angesagt. Die Route ist dabei im Operational Flight Plan vorgegeben den die Firma rechnet und mit dem der Pilot arbeitet. Bei uns werden die meisten OFPs automatisch erstellt, das System LIDO macht das in der Regel auf Least Cost Basis, bei größeren Verzögerung durch Slots, Wetter, Streik und bei allen Langstrecken arbeitet dann ein Dispatcher mit dem System da das die Automatik nicht schafft. Die Piloten bekommen den OFP entweder in Papierform, oder über ihr Firmen-iPad, wobei das oft nicht geht da die enthaltene SIM-Karte nur in Deutschland funktioniert. Im Ausland ist man also auf WLAN angewiesen, oder auf einen privaten Handy-Vertrag der eine entsprechende Datenflat enthält.

Also geht sowohl 1 als auch 2, und beides wird auch täglich auf der Linie eingesetzt. Bevorzugt wird natürlich der Download, wobei dabei immer noch die Departure Runway, SID und gegebenenfalls Transition von Hand ausgewählt werden muss, genauso bei STAR, Transition und Arrival Runway. 

Es gibt durchaus Airlines die keine Datalink Anbindung haben, z.B. Ryanair hat kein ACARS und die Piloten damit keinen Zugriff auf Wetterdaten, Flugpläne etc.

4

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted (edited)

Oha. Das überfordert mich jetzt mal so richtig, aber trotzalledem auch wieder - vielen Dank für die Antwort.

1.) ACARS:

ACARS

(Falls jemand mitliest, der noch weniger Ahnung hat als ich, was ich kaum glaube, dennoch..)

Aktuell konnte ich nach dem Flug von LEPA (bitte nicht lästern, das hat diese wunderschöne Insel nicht verdient) nach EDDK nach Landung, Rollout und Taxiing auf die Parking-Position kurz mit den beiden Menschen im Cockpit sprechen. Luftfahrzeug war ein A-320 von Eurowings (der Flug "operated by Air-Berlin" - ????). Der  - ein sehr netter, älterer - für Euch Profis "Kollege" - der lt. eigener Aussage auch Phantom geflogen hat (für mich logisch, daß Airlines gerne Piloten mit Luftwaffenausbildung einstellen, weil die in Situationen mit hoher Arbeitsbelastung sehr "stabil" sind) - zeigte mir auf meine Frage (der wesentlich jüngere Kollege auf dem rechten Sitz war gerade dabei, eine neue Route einzugeben (EDDK - LEBL)), wie denn die Waypoints eingegeben werden ein I-Pad, auf dem eine Route/Waypoints dargestellt wurde. Ich hatte ihm - bitte, bitte nicht lästern - einen FSX-Flugrouten-Ausdruck von EDDK nach LEPA mit Waypoints des FSX gezeigt - von denen er einige kannte, mir aber dann (einfach supernett) vom Laptop blitzschnell einige aktuelle Waypoints aufschrieb.

Nebenbei zog er dann einen Ausdruck (aus der MCDU ((?))(ich wollte auch nicht zu lange nerven, da der Slot zwischen Entladung der Paxe und Baggage und dem Flug zu der neuen Destination nur knapp eine Dreiviertelstunde betrug - es war nur ein Gespräch von maximal fünf Minuten) nicht gesehen, wo er den 'rausgezogen hat, aber es könnte so ein Ausdruck, wie im Link gezeigt, gewesen sein - und steckte ihn beiseite.

Zitat

Die Piloten bekommen den OFP entweder in Papierform, oder über ihr Firmen-iPad, wobei das oft nicht geht da die enthaltene SIM-Karte nur in Deutschland funktioniert.

2.) Jetzt die - erneute -  Frage: Besteht die Möglichkeit, das I-Pad - bei langen Flugstrecken mit dementsprechend langen Flugplänen mit einer dementsprechenden Vielzahl von Waypoints - mit der MCDU über eine Datenschnittstelle zu verbinden, damit man sich die lange Eintipperei sparen kann - oder ist da wirklich Handarbeit bei der Eingabe des (OFP = Operation-Flight-Plan ???) angesagt?

Danke für weitere Antworten - nur soviel noch: die Cabin-Crews und Kollegen an den Controls haben mein volles Mitgefühl aufgrund der ständig steigenden - vor allem innerdeutschen - Flugbewegungen ("mal eben zum Shoppen von EDDL nach EDDH oder EDDM für 59 Euro").

Da bleibt doch kaum noch Zeit zum Durchatmen.... . Ich war und bleibe Wenig-Flieger - bisher drei Flüge in meinem gesamten Leben... - nur wenn es nicht anders geht oder etwas Hochinteressantes lockt - z.B. ein Wanderurlaub. Die - reale - Technik interessiert mich jedoch nach wie vor brennendst..... .

 

(Ich weiß, daß Flusi-Fans in Foren, in denen Menschen aus dem realen Luftverkehrsleben diskutieren/sich austauschen, nicht sehr beliebt sind - daher bitte ich um Nachsicht für meine Neugierde...)

Danke. :-)

Edited by Honeywell-Andreas
0

Share this post


Link to post
Share on other sites

Zu deiner konkreten Frage:

Nein, es ist kein Uplink aus dem EFB (Electronic Flight Bag, kann z. Bsp. ein iPad sein) auf das FMS möglich. (Die MCDU ist nur das Gerät mit dem Display und den Tasten.) Du kannst aber sehr wohl die Route, die im OFP (Operational Flight Plan, hat man entweder in Papierform oder auf dem EFB) vorgegeben ist, per Uplink dir in den Flieger laden. Zumindest falls deine Airline dafür bezahlt.

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

Aha, danke. Und wie wird dieser Vorgang (technisch-mechanisch) durchgeführt?

Mein Nickname kommt nicht von ungefähr:

 

Flight Management Systems (FMS)

Honeywell ist nur einer von vielen Herstellern - wie erwähnt: Mich interessiert der reale, technische Background.... .

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

Meines Wissens nach zwei Möglichkeiten:

Entweder verwendet deine Firma auf vielen Strecken vorgefertigte Routen und die werden in der Nav-Database (analog zu ner Update-DVD fürs Autonavi, wird aber jeden Monat gemacht) mit in den Speicher geladen.

Oder der Flieger zieht sich die Route per Uplink (ACARS etc.) aus den Tiefen der Firmen-IT. Das haben aber vor allen Dingen größere Airlines, für die die damit verbundenen Kosten vergleichsweise gering sind.

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

Danke - ich/wir kommen der Sache näher. Das heißt also, jeder Flieger/jedes Luftfahrtunternehmen kann Routen in die in jedem Luftfahrzeug vorhandene Datenbank, die mit der MCDU verbindbar ist, einpflegen? Mit allen Waypoints - egal, wie lang die jeweils gewählte/zu abarbeitende Flugroute ist?

Dann muß die Route nur noch eingegeben/gewählt werden, ohne manuell jeden Waypoint einzugeben - solange die Airline dafür bezahlt?

Habe ich das (halbwegs) richtig verstanden?

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

Die MCDU ist ja nur die Bedienung der FMCG, damit ist die Route im FMGC abgelegt, nicht in der MCDU, diese enthält lediglich eine rudimentäre Navigationsfunktion wenn man für diese Option bezahlt hat, BACKUP NAV. Für die Navigation wird eine Nav-Database benutzt, begrenzend für deren Größe ist der Speicher des FMGC. Da dieser in der Regel sehr klein ist, insbesondere verglichen mit den Speichern unserer Smartphones oder PCs, ist man immer versucht den Inhalt der NAV-Database so gering wie möglich zu halten. Damit man das schafft sind die Datenbanken in der Regel auf die Area of Operation begrenzt (damit sieht man sofort das Langstrecken-Jets mehr Speicher brauchen), und auch nur auf die relevanten Sachen, Airports die zu klein sind, die man nicht anfliegt etc. sind dann nicht enthalten, auch wenn sie in der Area liegen. 

Jetzt kann man zusätzlich fertige Company Routes in der Database hinterlegen, aber zum einen fressen die wieder Speicher, zum anderen bedingen sie das die Firma immer absolut den identischen Flugplan bei ATC einreicht. Das war früher möglich, da es nur relativ wenige oder gar nur ein erlaubtes Standard-Routing gab und man für jede Flugplanperiode sogenannte Repetitiv Flightplan gefiled hat die einfach jeden Tag nur um das Kennzeichen des Flugzeuges ergänzt wurden, ansonsten aber gleich blieben. Das macht heute keinen Sinn mehr. In meiner Firma werden die Flugpläne spätestens 3 Stunden vor geplantem Off Block noch mal gerechnet und "gefiled", erst dann sind sie fix. Und selbst dann kann es vorkommen das man noch mal ein paar Minuten bevor es los geht ein komplett anderes Routing filen muss um einen Slot zu umgehen.

Ich hab seit mindestens 10 Jahren keine Company Routes mehr gesehen, obwohl sie die Arbeit natürlich deutlich vereinfacht haben.

Heute benutzen wir den Route-Downlink. Dazu wird im FMC (über die MCDU)  das entsprechende Prompt ausgewählt, beim Airbus zum Beispiel REQUEST INIT in der INIT A Page. Danach muss man ein paar Minuten warten, und irgendwann hat man den Route Downlink, Route Insertion, und dann kann man anfangen damit zu arbeiten. Also Flugnummer eingeben, Alternate, Gewichte, Alternate Fuel, Block Fuel, SID, STAR, Runways. Und das komplette Routing muss natürlich überprüft werden, denn es kann falsch sein.

Zitat

Nebenbei zog er dann einen Ausdruck (aus der MCDU ((?))(ich wollte auch nicht zu lange nerven, da der Slot zwischen Entladung der Paxe und Baggage und dem Flug zu der neuen Destination nur knapp eine Dreiviertelstunde betrug - es war nur ein Gespräch von maximal fünf Minuten) nicht gesehen, wo er den 'rausgezogen hat, aber es könnte so ein Ausdruck, wie im Link gezeigt, gewesen sein - und steckte ihn beiseite

Der Ausdruck kam aus dem Printer am hinteren Ende des Center Pedestal. In diesem Fall war es mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit der Ausdruck des Electronic Journey-Log, das war als ACARS Funktion auch direkt per Datalink an die Firma geht, aber trotzdem zweimal ausgedruckt werden muss fürs Tech-Log und für die sogenannte Tüte (Flight Document Envelope).

Zitat

 Jetzt die - erneute -  Frage: Besteht die Möglichkeit, das I-Pad - bei langen Flugstrecken mit dementsprechend langen Flugplänen mit einer dementsprechenden Vielzahl von Waypoints - mit der MCDU über eine Datenschnittstelle zu verbinden, damit man sich die lange Eintipperei sparen kann - oder ist da wirklich Handarbeit bei der Eingabe des (OFP

Grundsätzlich ja. Aber so weit ich weiß nicht in dieser Art. Wir haben in einigen Flugzeugen eine Datenverbindung zwischen FMC und iPad, diese liefert aber lediglich die derzeitige Position des Flugzeugs, sonst nichts, und das über Bluetooth, der USB-Port ist nur zum Laden des iPads da. Ursprünglich war geplant über diese Verbindung mehr zu machen, ein kompletter Uplink der FMC-Route in des iPad (aber nicht anders rum) sollte gehen sowie two-way-communication mit der Firma über ACARS mit dem iPad das einfach bessere Eingabemöglichkeiten liefert als die MCDU, das wurde aber bisher nicht umgesetzt. Die Verbindung mit dem eigentlichen FMGC ist nur in einer Richtung möglich, vom FMGC zum EFB, aber nicht anders rum. Das hat natürlich auch ganz klare Sicherheitsgründe. Damit ist eingeben der Route vom iPad in den FMGC nicht möglich und auch nicht gewollt. Über Datalink hingegen schon, dann aber nur auf Anforderung ohne das es eine Möglichkeit für den Endbenutzer (Piloten) gibt die Adresse zu ändern an die dieser Route-Request geht. Zusätzlich machen wir das auf dem Airbus grundsätzlich in den Secondary Flightplan, nicht in den Primary, damit hat es keine direkte Auswirkung auf den Flugweg.

Das manuelle Eingeben des Flugplans ist aber auch nicht wirklich zeitraubend, wir geben normalerweise nicht jeden Waypoint ein sondern nur die Airways, die Waypoints die auf diesen Airways liegen werden dann automatisch in die Route eingepflegt. Das geht natürlich nicht über den Nord-Atlantik wo sie die Tracks zweimal am Tag ändern, da müsste man dann alles von Hand eingeben, aber die Abstände zwischen den Waypoints sind auch größer als in Mitteleuropa.

4

Share this post


Link to post
Share on other sites

@Dummi:

Besten Dank für diesen informativen Beitrag!

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

@Dummi: super! Frage noch: Über welches Netz geht der Airbus eigentlich online? Sat-Verbindung fürs interne WLAN ist beim Kleinen ja noch die Ausnahme.

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

ACARS über VHF, also normale Bodenstationen, ich meine in Europa auf 136,975 MHz. Auch in den Flugzeugen die Satcom für WLAN haben ist damit nicht unbedingt auch das Cockpit angebunden, in den Installationen die ich kennengelernt habe ist es tatsächlich so das im Cockpit über VHF mit langsamem ACARS bzw. CPDLC gearbeitet wird, während die Gäste schnelles Internet nutzen können.

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

Witzig: LTE in der Kabine, RDS im Cockpit.

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

Create an account or sign in to comment

You need to be a member in order to leave a comment

Create an account

Sign up for a new account in our community. It's easy!


Register a new account

Sign in

Already have an account? Sign in here.


Sign In Now
Sign in to follow this  
Followers 0