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Vielleicht war dem Piloten auch klar, dass die Gespräche aufgezeichnet werden und er wollte seinen Angehörigen diese Gewissheit ersparen? Oder finanzielle Motive spielen eine Rolle, zum Beispiel eine Lebensversicherung oder Schadenersatzforderungen

Ich vermute mal in Hannover hat man noch ein bisschen eigene Technik und ggf. ein paar Ersatzteile, in München wohl eher nicht.

Suizid lässt sich trotzdem nicht eindeutig ausschließen. Der Pilot war - falls es Suizid war - vermutlich in einer psychischen Ausnahmesituation. Es muss bei dem Szenario nicht zwingend zu einer handgreiflichen Auseinandersetzung kommen - womöglich sitzt der Pilot einfach nur wie versteinert im Cockpit und bestreitet der Einfachheit halber seine Tat, während sein Kollege schnell noch versucht, die Triebwerke wieder zum Laufen zu kriegen. Ein ziemlich haarsträubender Gedanke sich das vorzustellen - aber das Verhalten eines Selbstmörders kann in den letzten Sekunden offenbar in jede Richtung variieren, zumal er in der Selbstmord-Theorie alle Menschen an Bord in den Tod reißt, was die psychische Ausnahmesituation mutmaßlich noch verstärkt.

Nach Lesen des Zwischenberichts gehe ich von einer Handlung eines Piloten aus. Ich zweifle aber, dass dies absichtlich bei klarem Verstand passiert ist. Als Impuls für die Diskussion würde ich gern eine psychische Erkrankung einbringen, eine Art Zwang etwas Verbotenes zu tun. Eine Abwandlung von Kleptomanie oder Pyromanie oder so ähnlich. Bin da nicht vom Fach aber vielleicht kann ja jemand mehr dazu beitragen?

Weil die wenigsten Menschen konfrontattiv sind. Es ist doch viel einfacher, (psychisch), den Schalter umzulegen, als der anderen Person zu sagen, ich möchte uns alle umbringen. Pilot A stellt den Schalter auf CUT. Pilot B merkt den Schubverlust: Warum hast du den fuel flow abgedreht. Pilot A: War ich nicht. Pilot B: Der Schalter ist auf CUT. Stell ihn wieder ein. Pilot A setzt die Schalter auf RUN. Pilot B setzt Mayday call ab. (Problem ist ja “gelöst”) Schaffen es dann ganz knapp nicht mehr.

nunja … bis zum Auftreten der Fehler und den dadurch folgenden AD war es offenbar auch absolut unwahrscheinlich, daß – sicherheitskritische – Funktionsträger inkl. ihrer Redundanzen offline gehen wegen Speicherüberlauf. Mit den AD meine ich die bezüglich der "Generator control units", des "Common core system" und der "Flight control modules". Ich will damit ja gar nicht sagen "aktive absichtliche Handlung" wenigstens eines der Piloten sei ganz und gar unmöglich. Nein. Ich will nur sicher sein, daß wenigstens die Technik "sicher" ist.

Das Panel, bzw. die beiden Schalter wurden nach dem Aufprall im „RUN“-Modus vorgefunden. Bekanntermaßen wurde ja versucht die Triebwerke kurz vor dem Absturz noch zu starten, nur die Zeit reichte nicht aus.

Gestern hat Antonov Airlines eine weitere Antonov An-124 von Kiew nach Leipzig überführt. Seit Kriegsbeginn war diese in Kiew eingelagert.

Vor allem wäre es absolut unwahrscheinlich, dass beide Schalter innerhalb einer Sekunde die selbe elektronische Fehlfunktion hätten.

Es sollte mich wundern, wenn ein solches „Überwachungs-Signal“ zusätzlich zu dem funktionalen Signal ist also u.U. andere Dateninhalte hätte.

Dass es Interessen in diese Richtungen gibt, ist unbestritten, genau das ist ja aber der Grund, warum unterschiedliche Instanzen an der Untersuchung beteiligt werden um sich gegenseitig zu kontrollieren. D.h. im Optimalfall sollte es gar kein einheitliches Interesse geben. .

Und die Frage, was aus welcher Quelle aufgezeichnet wird in den FDR, ist ja berechtligt: "Nur" das elektrische Signal für logisch 0 oder 1. Oder auch die physische Stellung der Schalter? Also etwas was man mit einem Endlagesensor am Schalter abgreift zum Beispiel.

Was aber nichts daran ändert, dass solche Überlegungen sicherlich eine Rolle spielen bei den Aspekten Veröffentlichungszeitpunkt und -tiefe. Ich verstehe, worauf du hinaus willst, es ist aber leider sehr naiv anzunehmen, dass dies in der Praxis und wo Menschen arbeiten, auch derart idealistisch gelebt wird.

Exakt, was eigentlich sogar bedeutet, dass die Schalter selbst beim Aufprall die zuletzt aufgezeichnete Position beibehalten haben.

Wenn ich es richtig verstanden habe, hat der FDR ein Aus- und ein späteres wieder Einschalten beider Schalter aufgezeichnet. Und in den Cockpit Trümmern hat man beide Schalter in Stellung "run" gefunden.

Es ging ja nicht darum, wie man einen vorhandenen Untersuchungsbericht „rückwärts“ juristisch verwerten kann, sondern dass bei der Ermittlung selbst die juristische Verwertung keine Rolle spielt.

Geborgen wurden die aber in der Stellung „RUN“:

Berechtigter Einwand. Ist sicher auch eine Betrachtung welches Risiko damit minimiert werden könnte und würde damit ein anderes Risko sich erhöhen. Aber in eine Fall wie im Hudson, sollten zwei Piloten "rational" zusammenarbeiten und daher sollte "so ein Design" dann kein Problem darstellen. Nun jetzt muss ich mal paar dumme Fragen stellen, dir mir im Kopf geseitern. - Kann die Stellung "Off" des Schalters nicht durch den "Aufprall" verursacht worden sein? - Was zeichnet der FDR hier genau auf? Die Stellung des Schalters oder ob das Treibstoffventil auf bzw. zu ist? ...NCC1701

Jo. Nette Worte, leider juristisch ein „wunderbarer“ Angriffspunkt in der Praxis.

Es wurde seinerzeit ein Service Bulletin herausgegeben mit der Empfehlung die Schalter zu überprüfen. Wenn es im Nachgang des Einzelereignisses gehäuft zu solchen Vorkommnissen gekommen wäre, in denen sich die Schalter vom Sicherheitsmechanismus „abgekoppelt hätten, wäre man mit Sicherheit an einer AD nicht vorbeigekommen…

ich zitiere mal von der NTSB-Website: “The sole objective of the investigation of an accident or incident shall be the prevention of accidents and incidents. It is not the purpose of this activity to apportion blame or liability. (ICAO Annex 13, Aircraft Accident and Incident Investigation)“

Jein. Ein solcher Bericht dient verschiedensten Zwecken, darunter natürlich auch zivil- und strafrechtlichen Fragestellungen. Auch dies ist sicherlich ein Grund, warum solche Berichte nicht „einfach so“ schnell rausgegeben werden - dafür hängt am Ende zuviel dran.

Warum fliegt man denn von München nach Hannover und stoppt nicht z. B. in München?

dann hätte Boeing schon wieder ein großes Problem, dieser Schalter soll ja identisch in anderen Boeing Baureihen ebenso verbaut sein. könnten im schlimmsten Fall alle Baureihen sein, da es ja nur noch Twinjets bei Boeing gibt. das würde ja auch Sinn machen, das identische Teil in allen Baureihen zu verwenden. Ich weiß, dass es keine vorgesehene Mittelstellung gibt. Auf einer Abbildung von der Seite habe ich jedoch gesehen, dass diese Nocke leider flach und nicht dreieckig ist, was ermöglichen könnte, dass der Schalter etwa mittig und somit undefiniert stehenbleiben könnte.

Schutzbehauptung, weil gerade vom anderen Piloten „kalt erwischt“? Und schon gar nicht zum exakt identischen Zeitpunkt. Diese Wahrscheinlichkeit tendiert Richtung 0,000000001 Prozent