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In welche Richtung soll es denn bei Condor genau gehen?Wenn AA den ganzen Laden bald sowieso übernimmt,bräuchte man jetzt wohl keine Interline Partnerschaft mehr.Und ausserdem sollen doch gleich mehrere Araber mächtig hinter Condor her sein.Nur warum fliegt dann Emirates bald lieber selber ab dem BER und nicht Condor?Fragen über Fragen.Und die Uhr tickt.Der 30.09.26 ist nicht mehr lange hin....

So, und jetzt nochmal die Entstehungs- bzw. Anfangsgeschichte von EW Discover und Discover anschauen, über das geschriebene nachdenken und sennieren, ob man vielleicht was falsches verfasst hat ...

Wobei die AB7420 da ein wenig mitschwingt, finde ich...!

Ich möchte gerne noch einmal auf die – wohl im Kontext der La Compagnie Ankündigung – intensiver aufgekommene Diskussion im Routen News Thread zurückkommen. Die These, die LHG zerstöre systematisch die Yields für long-haul an deutschen Sekundärflughäfen hört man ja häufig. Wirklich darlegen können hat das aber noch keiner so wirklich. Ganz abgesehen davon, ob das stimmt oder nicht, bis zu einem gewissen Punkt ist das doch auch legitimes geschäftliches Handeln oder nicht? (Und wären günstige Flüge mit der LH als Quasi-Monopolist nicht sogar eine sehr schöne und wünschenswerte Sache, zumindest aus ökonomischer Sicht?) Natürlich möchte eine Lufthansa, die eben darauf angewiesen ist, dass die Langstreckenflugzeuge in Frankfurt oder München gefüllt werden, dass die PAX aus BER, DUS, HAM etc. diese Flugzeuge auch füllen und nicht direkt mit anderen Carriern oder über andere Drehkreuze fliegen. Ich kann mir nicht vorstellen, dass das in Großbritannien, Frankreich, Spanien etc. anders läuft. Zum Vergleich, das Langstreckenaufgebot der de-facto Flag Carrier sieht in den anderen europäischen Staaten doch auch nicht wirklich besser aus. Eine BA fliegt keine Langstrecke ab Manchester und Birmingham, Air France ist auf Paris konzentriert, ITA Airways fliegt nicht long-haul ab Mailand. SAS bedient ab Stockholm und Oslo jeweils nur New York, KLM nur Amsterdam, auch wenn das aufgrund der Größe des Landes kein guter Vergleich ist. Spontan fallen mir Iberia und TAP ein, die überhaupt ab einer zweiten Stadt ein größeres Langstreckenangebot unterhalten. Die Lufthansa ist mit dem zweiten vollwertigen Drehkreuz ein ziemlicher Außenseiter. Damit hat man bereits einen gewissen Wettbewerbsnachteil, man muss diesen nicht noch verschlimmern, indem man punktuell Langstrecken ab anderen Flughäfen anbietet. Man kann jetzt – zumindest im Fall Düsseldorf – auch nicht pauschal sagen, die LHG habe es auf der Langstrecke nicht probiert. Das haben sie ja, so um 2010/2011 gab es auch immer mal wieder Berichte, es solle/könne ein “Mini Drehkreuz" aufgebaut werden. LH Mainline hat ab Düsseldorf im Peak mindestens New York, Chicago und Miami angeflogen, zeitweise auch Toronto. Bis zur Pandemie flog Eurowings zumindest nach Newark und in die Karibik, zwischenzeitlich auch immer zu anderen Zielen. Der Faktor, der weggefallen ist, ist der Wettbewerb. Bis 2017 hatte man dort eine AB, die ein riesiges Langstreckenangebot hatte, da, das machte den Markt zu umkämpft, um ihn gänzlich zu ignorieren. Seit dem AB Konkurs hat man aber kein betriebswirtschaftliches Incentive, Langstreckenflüge von dort anzubieten. Mit der Pandemie hatte man dann eine willkommene Gelegenheit gefunden, den Markt ohne großes Risiko für “Die Lufthansa Gruppe vernachlässigt das Rheinland"-Narrative loszuwerden, im Rahmen der staatlichen Rettung wäre ein Festhalten an drei inländischen Langstreckenstandorten auch wohl kaum vermittelbar gewesen. Für Sekundärflughäfen dürfte es deshalb lohnenswert sein, Airlines, die nicht Teil der Star Alliance bzw. der JVs sind, zu akquirieren. Nur so wird zumindest ein Mindestmaß an Druck auf die LHG ausgeübt. Grundproblem ist aber, dass es in Deutschland keinen veritablen Konkurrenten zur LHG gibt. Condor ist zwar auf einem ganz guten Weg, muss sich allerdings wirtschaftlich weiter konsolidieren bevor man ernsthaft den Aufbau einer zweiten Langstreckenbasis in Erwägung ziehen kann, auch wird man als Netzwerker auf lange Zeit nicht mit der LHG in Hinblick auf Flugfrequenzen und Zielen konkurrieren können. Ohne Konkurrenz in der Fläche wird die LHG aber vermutlich nicht noch einmal vereinzelt Langstreckenflugzeuge außerhalb von FRA/MUC zu stationieren. Auch aufgrund der spezifisch deutschen Historie und infrastrukturellen Relationen führt der Status-Quo zu einigen eigentlich kuriosen Anomalien: – Berlin ist – verglichen mit anderen Hauptstädten, die zugleich die bevölkerungsstärksten Städte sind – schlecht angebunden. Nicht nur auf der Langstrecke, sondern auch bei bei europäischen Geschäftsreisezielen (gibt es eine Aufstellung BER-Thread zu, ca. zwei Monate her). Liegt eben an einer Kombination aus relativ niedriger Wirtschaftskraft, geographischer Isolation bzw. einer ungünstigen Lage und der deutschen Teilung, dauerhafte year-round Langstrecken sind lediglich New York und Peking – die Rhein-Ruhr Region als größter Ballungsraum ist zwar durch EW in DUS und CGN gut auf der Kurz- und Mittelstrecke angebunden, spielt auf der “richtigen" Langstrecke (ohne Golf) seit der Pandemie belastbar aber nur im Leisure-Charter Bereich eine Rolle - Hamburg spielt auf der Langstrecke schon seit 2018 nur im Rahmen der ME3 eine Rolle und scheint auch dort etwas Schwierigkeiten zu haben (s. Wegfall Qatar, Ausbleiben von Etihad) Schlussendlich spiegelt dieses Ergebnis – wie ich argumentieren würde – im weiteren Sinne insbesondere die Entwicklungen in der Verkehrsinfrastruktur wieder: Ich habe neulich mal Claude gefragt, wo er, wenn er 1949 Verkehrsplaner in der BRD wäre und unter der Annahme einer starken Zunahme des Luftverkehrs in den folgenden Dekaden Großflughäfen konzipieren sollte, diese ansiedeln würde bzw. welche Standorte aus zeitgenössischer Perspektive am geeignetsten wären. Die Antwort fand ich ehrlicherweise überraschend erwartbar, in der Reihenfolge von Claude: 1) Großflughafen im Rheinland, idealerweise zwischen Köln und Düsseldorf bzw. so, dass von beiden Städte gut erreichbar 2) Raum Frankfurt 3) Erdinger Moos, aber mit dem Verweis darauf, die wirtschaftliche Entwicklung Bayerns sei damals schon absehbar gewesen Schlussendlich hat Frankfurt – wohl auch aufgrund der amerikanischen Hegemonie unter den Besatzungsmächten und des militärischen Engagements im Südwesten und der zentralen Lage – das Rennen gemacht. Die BRD ist an dieser Stelle eng gewesen, wer von Nord nach Süd oder umgekehrt musste – egal ob Auto, Wasser oder Zug – musste praktisch an Frankfurt vorbei. Im Rheinland hat man es in doppelter Hinsicht in den Sand gesetzt. Zuerst trieb man den Ausbau von sowohl DUS als auch CGN voran, anstatt sich auf einen Flughafen zu fokussieren. Dann wurde die Entwicklung des Düsseldorfer Flughafens 1965 durch den Angerland Vergleich, auch wenn aus zeitgenössischer Sicht durchaus großzügig, für Jahrzehnte behindert. Als die Lufthansa dann ein zweites Drehkreuz suchte (auch wenn die Erfolgsaussichten aufgrund der Nähe zu FRA unklar gewesen wäre) war man dann aber wirklich raus, sodass der Neubau in München profitierte. Berlin war aufgrund der Teilung bis 1989 ohnehin raus. Anschließend sind die Drehkreuz Ambitionen an der Berliner Unfähigkeit gescheitert, den Flughafen in einem angemessenen Zeitrahmen zu Ende zu stellen, auch wenn mir noch unklar ist, ob das die Air Berlin zwangsläufig gerettet hätte, die Lufthansa hätte sicherlich kein drittes Drehkreuz in Berlin aufgebaut. An diesen Bedingungen wird sich auf Dauer vermutlich nichts mehr großartig ändern.

Damit dürfte dann auch die tägliche Strecke nach ORD klar sein.

Bei mangelndem PPBM kann man aber immernoch diskutieren, ob der dazugehörige Passagier über die Situation die Kontrolle hatte und seinen Koffer wissentlich alleine fliegen lässt. Wenn dem nicht so war, kann man das aus AvSec-Sicht ggf. weiterfliegen lassen; liegt aber im Ermessen des CPT!

DE hat jetzt auch ein Interline-Agreement mit AA - es geht schon sehr in eine gewisse Richtung!

Pegasus hat vor ein paar Tagen den SFP 2027 freigeschaltet. Richtung Antalya scheint das Flugangebot signifikant reduziert zu werden (ungefähr -20%).

Condor und American Airlines gehen eine Interline-Partnerschaft ein. Die Kooperation soll Gästen beider Fluggesellschaften zusätzliche Anschlussverbindungen zwischen Nordamerika und Europa ermöglichen. Condor und American Airlines vereinbaren Interline-Partnerschaft

Ein neues Konzept für Regionalflüge will Schwung in den stockenden Luftverkehr bringen. Ob das ausreicht, um eine entscheidende Wende einzuleiten, schauen wir uns im neuen airliners.de-Video an. Wie steht es um den innerdeutschen Luftverkehr? Wie Start-ups von der Air-Berlin-Lücke profitieren wollen

Dir TikTok-Ausschweifungen wurden aus diesem Thema entfernt.

Batik Air Malaysia ab 20.10. SZB (Subang)-DPS (Denpasar) 3/7 738

Mal aus meiner Realität als Beförderungsfall: Der Fall macht mal wieder ne 72 Std.sienbürgige Städtetour mit WIZZ.Cluj,Brasov;Sibiu,Zahlt hin+Ruck zsamm keine 100 Tacken (und hat da schon Extras mitgebucht) Die 3 Socken,Unnerbux,Shirts etc. passen lockerst in mein Minitascherl-Auf dem Rückflug sind zuweilen auch noch ein-zwei vor Ort gekaufte Klamotten dabei. Bei WIZZ noch NIIE ein Problem ghabt das Tascherl in den Overheads zu parken.Wobei es bei den kurzen Strecken auch nicht DAS Problem wäre das Tascherl im Fußraum baumeln zu lassen. Zieht es den Fall eher 3 Tage nach Chiang Mai mit anschließenden 25 Tagen Hua Hin zahlt er ~ das Zwanzigfache und gitb sein Gerois eh auf.An Bord fällt das Tascherl somit noch kleiner aus als im Siebenbürgenfall..... und war bislang IMMER in den Overheads.Funztebislang mit Etihad,Condorund China Eastern. Für die (ohnehin nur gelegentlichen) Hüpfer innerdeutsch ist es mir auc Bocwurst. Und nun kommen wir zu Konkreta wo es problematisch wird. Der Fall mag nicht nur Thailand und Siebenbürgen,sondern die Blumenisel mit dem lustigen Anflug (und dem leckeren Degenfisch) steht auch ein-zwei mal jährlich an. Und HIER ist es mir eben nimmer wumpe. Da weich ich auch gerne solange auf die Airlines aus welche mir es noch gestatten zu den gleichen Vorzügen zu kommen wie die Trollyfraktion bis es keene anderen mehr gibt.Ab dann schwimm ich halt nach Madeirs. Oder koof mir halt auch nen Trolley. Habe fertig!

Man hat es ja selbst verursacht, überhastet das erste Branding gemacht und dann nach kurzer Zeit wieder ein neues Logo. Aber irgendeine Agentur hat sicher viel Geld dabei verdient, und die Paintshops freuen sich auch.

Na, weil's doch alles Lotterie und Lügerei ist im Zweifelsfall

Warum hat BA 23kg und AA gar kein Gewichtslimit!?

Ja. Bei der LHG Gurtmaß 158cm, die anderen habe ich spontan nicht gefunden.

WIZZ und Ryanair gestatten 10 kg! Klasse! Ich weiss muss man da bezahlen.. aber LH ja ähnlich... warum macht LH dann 8 und stellt sich sogar schlechter als Wizz und Ryan?

Ich meine ja das normale Gepäck. Also die Koffer zum Aufgeben. Ob es da auch Höchstmaße gibt oder nur Höchstgewichte.

Ein Re-Branding ist ja auch was anderes als ein Brand Refresh. Insofern ist die Eile auf der Discover Seite im Unterschied zur Mutter durchaus nachvollziehbar.

Auf die Schnelle mit KI recherchiert: Lufthansa | Economy Light: 55 × 40 × 23 cm, max. 8 kg. Zusätzlich kleine Tasche: 40 × 30 × 15 cm. Eurowings | SMART: 55 × 40 × 23 cm, max. 8 kg. Zusätzlich kleine Tasche: 40 × 30 × 25 cm. Ryanair | Basic + Priority & 2 Cabin Bags: 55 × 40 × 20 cm, max. 10 kg. Zusätzlich kleine Tasche: 40 × 30 × 20 cm. Wizz Air | Basic + WIZZ Priority: 55 × 40 × 23 cm, max. 10 kg. Zusätzlich kleine Tasche: 40 × 30 × 20 cm, max. 10 kg. Austrian Airlines | Economy Light: 55 × 40 × 23 cm, max. 8 kg. Zusätzlich kleine Tasche: 40 × 30 × 15 cm. SWISS | Economy Light: 55 × 40 × 23 cm, max. 8 kg. Zusätzlich kleine Tasche: 40 × 30 × 15 cm.

Sehe ich das richtig, dass es nur beim Handgepäck diese klaren Angaben sowohl zur Größe als auch zum Gewicht des Gepäcks gibt? Beim Koffer sehe ich immer nur eine kg Angabe. Aber Maße sehe ich da eigentlich keine. Oder irre ich mich da?

Da muss sich die Mutter keine Scheibe abschneiden, die forciert das ganze ja bei Disco. Notwendig wäre es schließlich nicht, Flieger nach 3-5 Jahren schon wieder zu lackieren.

Zu der Thematik gibt es bereits eine Diskussion, einfach hier entlang . Damit bleiben die aktuellen Routennews dann auch übersichtlich

ach diese These hab ich hab ich ja noch NIE gehört oder gelesen! Vielen Dank dafür, dass ich es jetzt auch ENDLICH verstanden hab