Alle Aktivitäten

Ich zitiere mich nochmal (leicht ergänzt), weil du es überliest bzw überlesen willst: Dazu hat VIE anders als AMS weniger "Randlage" Richtung Meer und hat - schätze ich- mehr Zugverbindungen. Österreich hat auch weniger Inseln als Spanien die CRJ (statt Bahn) rechtfertigen können... Das hat man auch gesagt als nach CR2 die CR7 kam, dann CR9... Oder bei Swiss als für die Avros die 220 kamen, als die Q400 quasi durch E95 ersetzt wurden.... Überleg mal was nur 2% Wachstum pro Jahr in 10 Jahren aus einem 100 Sitzer machen Wie gesagt: OS geht es ohne Q400 besser. Die Leute kommen auch noch an ihre Ziele. Ggf. verliert VIE ohne E95 bspw ZAG. Aber dafür bekommt man bspw XRY, was sich eher mit 320 lohnt. Und statt E95 von ZAG nach VIE und CRJ von ZAG nach FRA fliegt nun ein 321 von ZAG nach FRA. Wo wäre das Problem? Wie gesagt: Mehr Hubs = mehr Frequenzen aus Konzernsicht. Mehr Frequenzen => man kommt als Ganzes für mehr Pax in Frage bzw ist attraktiver. OS erzielt ja einen positiven Beitrag zum Konzernergebnis, warum also nicht? Bist du nicht gerade etwas über dramatisch? Gerade wo du sonst gesellschaftlich immer so progressiv wirkst, hier wirkst du sehr konservativ und redest quasi so als wäre jede Veränderung was schlechtes und früher war alles besser - also natürlich nicht direkt, aber nur weil man ein angeblich (!) ein paar Flugzeuge ersetzt ist doch nicht gleich das ganze Geschäftsmodell schlecht und alles soll abgewickelt werden... Was wenn man in 10 Jahren wachsen will - bzw auch nur 2-3% p.a. über 10 Jahre wächst (als Konzern) und dann ZRH, FRA und MUC voll sind? Wenn man BRU und VIE aufgibt geht dies sogar noch schneller, bekäme man die überhaupt unter ? Wo dann wachsen ? Flughäfen in Deutschland wachsen eher nicht.

Naja. Sowohl AF als auch KLM haben eine beträchtliche E190-Flotte. Auch IB greift auf eine nicht geringe Zahl an CRJ1000 zurück. Ich bin mir bewusst, dass nahezu alle faktischen Argumente für ein Upscaling der Röhrengröße sprechen. Aber intuitiv vom Bauchgefühl her gefällt mir die Entscheidung gar nicht. Ich halte den A320 (oder gegebenenfalls A220) für eine zu große kleinste Röhrengröße. Zumal ich nicht checke, wo genau beim E195 der Pain Point sein soll. Das Ding ist die größte Röhre seiner Reihe. Wenn du das nicht profitabel einsetzen kannst, machst du irgendwas verkehrt. AF und KL fliegen hingegen E190 mit luftiger LOPA (Y100 gecapped durch die FAs), da würde ich viel eher verstehen, wenn man sich über zu hohe CASKs beschwert. Ich verstehe deinen Punkt und das soll jetzt nicht so konfrontativ klingen, wie es wahrscheinlich rüberkommt. Aber mal provokativ gefragt: Warum dann überhaupt noch nen Netzwerker in VIE? (Gleiches für BRU) Dann spart euch doch gleich das Hubbing, konzentriert das auf FRA, die Cashcow ZRH und den Überlauf MUC. Sperrt die anderen Hubs zu, malt die Flugzeuge auf EW um und gutes Gelingen! Da ließe sich noch sehr viel mehr CASK einsparen, weil man sich die ganzen fancy Geschichten, die halt ein Netzwerker so braucht, sparen könnte. Ich glaube, mein größtes Problem mit dem Trend bei der AUA ist, dass das für mich die größte "weder Fisch noch Fleisch"-Airline in der Gruppe ist. Brussels wäre auch noch ein guter Kandidat dafür, aber die haben wenigstens die Langstrecken ins tiefste Afrika, bei denen ihnen auch historisch bedingt keiner in der Gruppe die Butter vom Brot nehmen kann. Bei der AUA hingegen hast du das Gefühl, dass die einfach lackluster geführt wird. Keine Ambition, keine Vision, einfach nur reaktiv so ein bisserl "schau ma mal was wird".

Fairerweise aber alle anderen in Europa auch. Niemand würde ihnen da die Butter vom Brot nehmen können. Und der Konzern hat ja 223 bestellt...Und Optionen. Und hat Anteile an BT, welche auch noch Bestellungen offen hat. EN gibt es ja auch noch. Man ist ja nicht unterhalb des 320 "machtlos". Bei welchen LCC kannst du denn auf Langstrecke umsteigen ? OS fliegt ja jetzt schon Strecken vs FR und W6 und überlebt das. Gibt ggf doch weitere Argumente. Nicht zu vergessen: Ein Argument für kleine Flugzeuge sind viele Frequenzen. Aber selbst ohne viele Frequenzen bei OS selbst: Wenn du von xyz um 6 Uhr mit Umstieg in VIE, um 10 via ZRH, um 14 in FCO, um 16 Uhr in FRA fliegen kannst, braucht jede Airline nur einen Flug (dann ggf mit größerem Gerät), aber man hat am Ende ja viele Frequenzen. Da bietet der Konzern ja Vorteile wenn man "raus zoomt"

Ich auch. Sehr. Die "Eurowingsisierung" von Netzwerkairlines klappt nur bis zu einem bestimmten Punkt. Überschreitet man den, hätte man nicht nur sowieso EW selbst einsetzen können, nein, man schadet auch noch über die Maße hinaus der anderen Marke. Blöd gesagt: Wenn AUA nur noch die Strecken fliegt, die ich mit den üblichen LCCs fliegen kann - warum exakt sollte ich dann noch AUA buchen? Plus - ich werfe mal eine gewagte (und zugegebenermaßen nicht sehr substanzielle) These in den Raum: Was passiert eigentlich im LH-Konzern, wenn sich die Reisepräferenzen wieder umkehren? Sprich mehr Business, weniger Leisure. Ich halte das ehrlich gesagt für nicht sehr wahrscheinlich, denn Onlinekonferenzen sind gekommen, um zu bleiben, aber ich mag das kleine Gedankenspiel. Dann wäre LH mal wieder einem Trend völlig hinterhergelaufen und hätte zusätzlich auch noch eine Flotte, die mal so gar nicht auf das benötigte Einsatzprofil passt.

Es gab doch erst Ende April ein Interview hier auf airliners.de mit dem AUA COO. Wo er sagte, man schaue sich Ersatz für die E195s an. Zeithorizont 10 Jahre. Entweder neue E Jets oder Airbus (können dann aber auch A223 sein). Allgemein halte ich für AUA die Kombi A223 und A225 interessant. In 10 Jahren könnte das sogar vielleicht was werden. Dass sich seitdem da groß etwas geändert hat glaube ich nicht. Vor allem müsste man da 2nd Hand zuschlagen. Bei den aktuellen Preisen, fraglich.

Ich konnte jetzt nicht herausfinden, wie genau die Gewinnspannte in Schiphol gesetzlich begrenzt wird, aber es klingt doch so ziemlich nach "den Ukraine-Krieg in 24h beenden" wenn diese "Begrenzung" eine Gebührenanhebung um 44 % ermöglicht! In FRA werden die Gebühren in den nächsten Jahren um durchschnittlich 4 % angehoben. Noch einmal: theoretisch stimmt das. In der Praxis nicht. 2017 wurden z.B. die Gebühren in Frankfurt bewusst abgesenkt, um Anreize für mehr Flüge zu schaffen, was sowohl Ryanair als auch Lufthansa massiv genutzt haben. Das hat der Flughafen gemacht, weil er sich einerseits mehr Einnahmen bei den Flughafenentgelten aber eben auch im Non-Aviation Bereich versprochen hat und das war bestimmt keine Idee der Landesluftfahrtbehörde. Die hat das nur genehmigt und die Airlines hatten natürlich auch nichts dagegen. Einen Kostenbezug gab es da auch nicht. Die sind eher aufgrund laufender Investitionen gestiegen.

UA: LAX-BKK scheint von Interesse zu sein. https://www.bangkokpost.com/thailand/general/3047402/direct-thailand-us-flights-back-on-radar Tippe mal 7/7 mit B789

Wir sind doch immer noch im Thread über den Flughafen Frankfurt. Und deshalb ist immer noch die Frage offen, ob meine Aussage, bzgl. FRA, richtig ist (übrigens für alle deutschen Verkehrsflughäfen auch), dass für die Festsetzung der Flughafengebühren für Airlines und Paxe die jeweilige Landesluftfahrtbehörde zuständig ist und nichts mit der Kalkulation von Shop-Mieten zu tun haben.

TG hat derzeit doch kein Interesse Direktflüge in die USA aufzunehmen. Stattdessen setzt man auf Codeshares. https://www.bangkokpost.com/thailand/general/3047402/direct-thailand-us-flights-back-on-radar

Bei den bisherigen Spielen in Europa war dies zumeist Virgin Atlantic.

Also der Zeithorizont den ich gehört habe der hat mich selbst bissl geschockt aber es soll wohl unter Umständen schon dieses Jahr losgehen mit der Ausflottung. Die Rede war hier von (2 Stück im Herbst) Wie gesagt das sind alles nur so Gerüchte und Floskeln die man halt so aufschnappt. 😅

Wenn man davon ausgeht dass es Neos werden würden von den 40 zum Jahresbeginn offenen A320 Bestellungen nach 12/8/3/9/3 Zuteilungen auf OS/LX/SN/VL/LH noch genau fünf A320 übrig bleiben. Für…? Fragt sich wann man die Optionen zieht.

Wobei da auch eine Frage ist, über welchen Zeitraum das passieren soll. Die E95 sind bei OS im Schnitt 13 Jahre alt. Da hat man mit dem Flottenrollover mal locker noch geschmeidige 10 Jahre Zeit. Da müsste vorher erstmal mehr als die Hälfte der A320ceo Flotte plus die gesamten A321 ersetzt werden. Oder konkret: Die Gesamte OE-LB_ und überwiegende Teile der OE-LX_ Flotte. Das sind zusammen mal knapp 30 Kurz- und Mittelstreckenflieger. Zeithorizont: Definitiv nicht innerhalb der nächsten 5 Jahre erledigt. Bei der aktuellen Zuflussgeschwindigkeit an neuem Blech und der teils nach wie vor unbedriedigenden P&W GTF Zuverlässigkeit tendenziell eher noch länger. Zumindest haben die vergangenen Jahre nicht wirklich einen gewaltigen Schritt nach vorne gebracht. Dazu kommen noch die 763 und 772, die auch noch raus müssen. Oder anders rum: Vom Flottenrollover her sind die Embraer abgesehen von den 5 A320neo, einer Hand voll A320ceo und 2 787-9 die kleinste Baustelle. Kann mir schon vorstellen, dass man irgenwann über Ersatz nachdenkt. Aber erst mal wird man die anderen Baustellen schliessen wollen. 30 Narrowbodies und die 789 wollen auch erst mal bezahlt werden. Ebenso passt mir da auch noch nicht so richtig ins Bild, dass man sich eben erst langfristig die ATR ins Boot geholt hat, nachdem die E95 als Röhre bereits für einige wichtige Strecken zu groß war.

Ja das ist eine gute Frage. Allerdings ist sowieso die Frage ob diese Strecke ähnlich wie Salzburg und Linz nicht sowieso bald auf die Schiene verlegt wird. Zudem kommt, dass die Produktionskosten eines A320 nicht viel höher sind als die einer E95.

Aber es gibt doch Strecken wie zum Beispiel Wien - Graz, auf der bisher nur die kleineren Embraer eingesetzt werden. Da soll sich dann plötzlich ein A320 lohnen? Nicht nur im Winter. Auch jetzt innerhalb Österreichs oder zum Beispiel, wenn man fast zeitgleich die selbe Strecke wie Ryanair bedient, ist oft eine Embraer unterwegs, während es bei Lauda A320 ist

Die Zahl die ich gehört habe waren 12x 320 für eben die 17x E95. Dann hat man am Papier sogar noch ein Wachstum. Viel mehr Wet-Lease geht zur Zeit gar nicht weil das im Kollektivvertrag geregelt wird.

Also „Erpressen“ lassen. Bei Boeing wird China nicht bestellen, also wo ist die Alternative für China? Mit „ihren“ Flugzeugen wird der Bedarfe niemals gedeckt werden können, im nächsten Jahrzehnt. Also bestellt bei Airbus ohne Zulassung oder euch fehlen Flugzeuge.

Ja, AUA hat der Wechsel von bspw vielen Q400 auf mehr 320 echt geschadet. Auf einmal verdient man Geld. Bah Lufthansa hat bestimmt viele Probleme. Zu wenig Regiojets sind keins davon. Man darf nicht vergessen: Der Bedarf an Business Routes, die kleines Gerät und hohe Frequenzen brauchen, sinkt europaweit. Leisure nimmt zu. Und Leisure ist das 320 Metier, nicht E95

Funktioniert genauso wenig wie bei Lufthansa und aus einer aktuellen positiven Bilanz wird schnell eine negative Bilanz.

Wenn du im Sommer mit nem 320 mehr verdienst als du im Winter verlierst (jeweils vs E95) geht es auf. Musst "nur" die richtigen Routen finden. Zumal nicht mal klar ist, ob man die 1:1 nach Anzahl ersetzt oder nach Sitzen. Dann ersetzt man die 17x E95 nämlich durch 11x 320. Macht die Aufgabe schon mal etwas weniger schwer. Oder ggf auch noch weniger mit entsprechend mehr 223 Wetleases, die man nur im Sommer beauftragt (wie bspw EW). So stellt man auch Saisonalität her.

Also da bin ich gespannt ob dies funktioniert. Gerade im Winter braucht man ex Wien auch kleinere Flugzeuge

Würde Sinn ergeben, irgendwie "testet" man für Flüge mit weniger Bedarf ja einerseits BT (AirBaltic), andererseits hat man ja noch Dolomiti im Konzern, die ja wohl nicht mehr auf FRA/MUC "festgenagelt" sind. Da braucht man diese Doppelstrukturen nicht und OS wächst auf anderen Strecken durch die besseren CASK.

Die E95 sollen wohl früher als später weggehen. Der Ersatz soll kein neuer Regiojet sein sonder A320. Die Kurz und Mittelstreckenflotte soll dann nur mehr aus A320/321 bestehen. Ergänzt soll das ganze (gerade im Sommer) dann durch Wet-Lease werden. Sind so Gerüchte die man hört 😅

Für NUE kann ich sagen, dass die Buchungszahlen schon ziemlich gut waren. Sagt natürlich nie etwas über den Yield.

ab 01.10. AUH-KHI 28/7 https://www.etihad.com/en/news/etihad-goes-four-daily-to-karachi