Alle Aktivitäten

Bedeutet im Umkehrschluss ja aber nichts anderes als sich auf das Gerät mit den besten CASK festzulegen. Das wäre in der besagten Airbus-Größe der A321neo. Dementsprechend wenig Sinn würde ein zwanghaftes Festhalten an der A320-Größe machen. Vor allem wenn Wizz und Ryanair mit A321neo und Max 10 fliegen.

Das würde ja aber sämtliches Verschieben von Metall im Konzern hinterfragen. Nur weil es für ein AOC (LX) bessere Alternativen gibt, heist das ja nicht dass kein anderes AOC von den A220-100 Gebrauch machen kann. Die Alternative für ein vollständiges Replacement der CRJ wäre neu kaufen oder Wetlease, in beiden Fällen sind bereits gekaufte und größtenteils abgeschriebene -100 sicher die günstigere Alternative. Ja, wer kennt sie nicht, die ganzen replacements in der Größe <150 Paxe in ZRH… Also ich verstehe deinen Punkt, irgendwie, aber der Use Case hat sich seit dem Replacement der Avros andererseits auch erledigt. Von daher, warum nicht weitergeben, wo die Flieger eher gebraucht werden?

Ja, oder man versucht sie zu verkaufen, wo es noch möglich ist. Die 319, 346, 74H und Co muss man fliegen, weil es keinen Markt mehr gibt. Ggf lernt man draus und versucht Muster los zu werden bevor es zu spät ist. Aber mangels 223 im Zulauf werden die 221 wohl bleiben wo sie sind. Ist ja auch ok. Ich verstehe und sehe zwar die Vorteile von 221 bei VL, aber diese würden analog ja in ZRH auch gelten und dort kam man ja scheinbar zu dem Schluss, dass man, obwohl es Märkte unterhalb von 223 gibt, die 221 nicht unbedingt braucht

Wenn die Flieger im Konzern bleiben, weshalb sollten sie dann den Standort wechseln? Das macht für mich wenig Sinn. Entweder sie verlassen den Konzern aufgrund von Problemen und aus wirtschaftlichen Gründen oder sie bleiben. Falls sie im Konzern bleiben, sind sie wie du richtig geschrieben hast "da". Nämlich in ZRH bei LX, wo sie auch weiterhin problemlos eingesetzt werden können.

da vermute ich eher eine Übergangsphase. Früher hat MOL die Kisten vor den ersten großen Checks abgestoßen, weil er sehr günstig an neue gekommen ist. Wenn wieder ein guter Kaufzeitpunkt kommt und die MAX-10 sich im Einsatz bewiesen hat, könnte ganz schnell eine große Bestellung für die -10 rausfallen, die nicht nur die -800, sondern auch die MAX-8 ablöst

Weil man die -100 einfach schon hat? Und es nicht die präferierte Größe ist? Also klar, man möchte offensichtlich die -300. aber die Flieger ex LX sind nunmal da und ob alle Strecken das Mehr an Kapazität vertragen ist mehr als fraglich. Kann mir einfache flechte vorstellen das der Konzern die Flieger abstößt, aber bspw. die A319 ewig fliegt obwohl sie ebenso unbeliebt sind. Naja, nur weil die CRJ nicht mehr passen heist es ja nicht dass (wenige) A220-100 als Subflotte nicht passen. Immerhin fliegt EN ja auch mit relativ wenigen E190.

Ja, sehe ich auch so. Von der fehlenden Flexibilität bzgl. 78X mal abgesehen. Da das hier schon mehrmals genannt wurde, einfach mal die Frage: warum sollte man? Selbst Streamling-Sepzialistin Ryanair ist wegen teilweise marginaler CASK-Vernesserungen mit den Max 8-200 und Max 10 von ihrer all-737-800-Politik abgewichen. Warum wollte ausgerechnet eine AUA konsolidieren? Jeder fliegt heute A321.

Ich glaube dass man die Flexibilität auf manchen Routen einfach braucht. Genauso wie ich glaube dass für eine zukünftige "A32X & 787"-only AUA eine hypothetische 787-10ER mal interessant sein könnte für Bangkok & Co.

Vielleicht ist das Gesamtbild einfach nur sehr pragmatisch... demnächst5 wird die Cityline geschlossen und man schaut sich an welche Verschiebungen die 23xCRJ ersetzen könnten. - vielleicht wird man einen Teil durch zusätzliche Cityjets aufstocken - eventuell wandern einige E95 von Austrian zu Dolomiti die dann CRJs ersetzen, dafür fokkuisiert sich Austrian auf mehr 320 - manche Passagierströme /zubringer können zusammengepoolt werden und P2P wird auch mit 1 Verbindung pro Tag bedient So langsam gehen auch die A320/21 Festbestellungen dem Ende zu und man müsste demnächst die vorhandenen 40 Optionen aktivieren bezw sich Gedanken machen wann man die nä. Grossbestellung für einen längeren Zeitraum platziert.

Es bleibt im Sommer 2026 bei 2 stationierten Flugzeugen in Bournemouth. https://x.com/SeanM1997/status/1945150348823282108

Jet2 Bournemouth - Dubrovnik, Jersey, Málaga, Reus, Verona werden im SFP26 nicht aufgenommen. Edinburgh - Izmir ab 24.10.25 https://x.com/SeanM1997/status/1945150348823282108

Wobei ein Gedanke noch zu den 221 spezifisch bei LX: LX war afaik Erstkunde und das sind alles ganz frühe Modelle. Ggf haben die auch mehr Kinderkrankheiten als bekannt ist und man will sie (auch) deshalb los werden? Dann wäre auch eine Weitergabe im Konzern unattraktiv. Zu 221 und VL: Ja, das klingt logisch und würde mich überzeugen so die Flotte einheitlich nach unten zu skalieren und sogar ein AOC zu sparen. Aber wäre man von der Idee überzeugt, hätte man dann nicht neben den 40x 223 auch 221 mitbestellen sollen? Das glaube ich nämlich auch. Alles darunter wird zu klein von der Anzahl um es selbst zu machen und ggf ändert man etwas die Strategie, dass man nicht mit bspw je einem 90 Sitzer von x nach FRA, MUC und VIE fliegt, sondern verteilt diese 270 Sitze auf 2x 223 nur auf zwei dieser Hubs. Dann kommt man auch ohne CRJ und Co aus.

Bei der Kiste scheint irgendetwas ganz schön im Argen zu sein, der erste Flug war wahrlich schon eine kleine Achterbahnfahrt, wenn man sich mal den FR24 Verlauf anschaut.

Ich halte es immer noch für unwahrscheinlich, dass die Swiss die A221 abstösst. Dazu bräuchte LX erstmals ca. 9 A223, um die A221 zu ersetzten. Ausser es wird noch mehr auf Helvetic gesetzt, diese beschaffen zusätzliche E195-E2 und erweitern ihre Flotte auf 30 Flugzeuge.

Auch der zweite Versuch, wenigstens bis nach Sofia zu kommen, ist direkt nach dem Start gescheitert.

neben den schon erwähnten nur 40% Besitz der LH muss man bei der AZ Flotte auch sehen, dass diese afaik komplett geleast ist. D.h. man ist bis zu Tag x an die Flieger gebunden (Leasingdauer) und kann sie danach aber ohne Kosten oder Verluste problemlos abstoßen (Leasing nicht verlängern). Deshalb macht es total Sinn, für langfristige Flottenplanungen die ITA Bestandsflotte erstmal außen vor zu lassen

Und da kommen wir so langsam im Bereich der Optionen: - A221 "inhouse" oder extern, bei einer Kernmarke oder bei Regionalableger - evtl. E2 Bestellungen um im bekannten Muster nicht alle Eier in einen Korb zu werfen? Es gibt mittlerweile sämtliche Optionen ausssrhalb des Status quo: - warum nicht alle A221 von Air Baltic Crews fliegen zu lassen, wenn dies günstiger ist und Air Baltic eh als Wetleasepartner etabliert ist? - warum nicht A221 oder E295 als "one fits all" Modell für die zukünftige Ausrichtung von Dolomiti? - warum nicht alles unterhalt A223 extern vergeben? Perspektivisch kommen natürlich auch die 12xA221 der ITA in der Betrachtung. Wenn man die Ist-Zahl von 23xCRJ,43XE95, 9+12A221 in Betracht zieht und die kleineren externen Wetleases dazu addiert, dann reen wir locker über eine Teilflotte von ca 100 Flugzeuge - das ist grösser als eine FlyBe jemals war. Selbst wenn 21XA221 noch langfristig im Eigentum bleiben werden und einiges evtl. von den 20xA223 Optionen nach oben kannibalisiert wird, blieben immer noch ca 60 Flugzeuge mit denen man eine Verhandlunsgmasse haben könnte: - gegenüber Drittanbieter eg Helvetic - Chance/Zwang zu wachsen - gegenüber strategischen Partner - Air Baltic - mehr Beteiligung vs sicheres Geschäft? - gegenüber Flugzeugbauer - wie weit würde Embraer für 60xE2 gehen? -

ist die Frage, ob man OS auf A320 konsolidieren möchte oder eine A320/A321 Mischung möchte Ich vermute aber auch eher eine Mischung und die beiden neo sind 1:1 Ersatz für ceo

Das war ja der Punkt. Man ersetzt A319 mit A220-300. Für die E-Jets und die CRJ steht das Replacement noch aus. Für A220 vs. E2 steht es mittlerweile 70 zu 0, da wird schon recht deutlich, welches das präferierte Muster ist. Ersetzt man also die E-Jets auch mit A220 (-300!), wären die paar -100 eine gute Ergänzung nach unten. Dann könnte man einen Teil der CRJ ebenfalls mit -300 ersetzen, und die Strecken die es nicht vertragen eben mit -100 bedienen. Wäre im Endeffekt auch cleaner (auf die Group bezogen) als nochmal E290 und 295 bei EN, wie du es eben scjonmal angesprochen hattest: Wie gesagt, mMn. ist es besser so als mit den next gen Embraer noch langfristig ein weiteres Muster zu binden… Zumal man heute ja noch garnicht weis, wie stark City in zehn Jahren skaliert wurde.

Das gehe ich mit..Aber dann braucht man echt keine EN mehr . 221 und E195 bzw ggf E295 nebeneinander wäre mMn quatsch. Also innerhalb der Group. In ZRH gibt es das ja auch mit Helvetic, da aber extern.

Dass man Metall innerhalb der Gruppe verschiebt - je nach Bedarf - ist jetzt aber auch nichts neues… Siehe die E-Jets bei CL. Da wurden sie ausgeflottet, aber das hieß ja eben nicht, dass sie die Gruppenflotte verlassen. Weil Swiss eine andere Ops als Lufthansa hat? Da stehen in nächster Zeit ein replacement von A319, CRJ, E190 und E195 an. Für die A319 kommen A220-300, würden für die E-Jets mMn. auch passen, ich meine wie oft hatten wir schon die Diskussion ob 150 Sitze als Einstiegsgröße taugen? Und als Abrundung nach unten würde der -100 da hervorragend passen. Man würde sich die E2 komplett sparen können. Ja, möglich. Aber der Schritt von CRJ auf A220 ist nunmal doch recht groß, einige A220-100 als Abrundung nach unten? Wieso nicht? Wie gesagt, (1) sind die Flieger nunmal schon da - die Group ist nicht dafür bekannt Flieger so jung abzustoßen - und (2) ist LH was das Netz angeht durchaus nochmal etwas breiter aufgestellt als LX oder OS. Etwas kleineres, was aber trotzdem mit dem -300 als eigentlich präferierter Einstiegsgröße kompatibel ist würde da mMn. durchaus gut passen.

Nachdem man in der Group ewig lange auf Ladenhüter wie 346 oder 74H gesetzt hat wäre es mMn sogar mal erfrischend ein anderes Ladenhüter-Modell (und das ist der 221 nun mal) mal nicht bis zum Ende durchzuschleppen

Rein rechtlich kann man die Aktiva der ITA nicht in der Konsolidierung betrachten. Erst wenn man eine beherrschende Mehrheit hat. Taktisch wäre es auch unklug jetzt mal wieder neue Subtypen in die Liste aufzunehmen - man ist ja "Mitte des Jahrzehnts" und alle Miniflotten fliegen munter weiter weil man die 789 nicht über den Teich kriegt. Taktisch könnte man doch bei TAP zuschlagen und dann sieht alles natürlich auch anders aus Vielleicht wird alles nur zu heiss gekocht. Was haben wir die Tage gelesen? Austrian würde perspektivisch auf die E95 verzichten. Vielleicht hat man sich erst mal grundsätzlich Gedanken gemacht , wie es unterhalb der A319/A223 mittel-und langfristig weitergeht und auch ein paar Szenarien durchgespielt.

Naja, da sie der einzige Betreiber in der Gruppe bisher sind wäre es das gleiche - wie gesagt, AZ außen vor. Ich wüsste nicht, warum etwas für LX zu schlecht aber woanders gut genug sein sollte. Also wenn man sagt: Die CASK sind mir zu schlecht, wäre "ganz los werden" eigentlich konsequenter. Ich denke mal bei VL gilt, was man allgemein häufiger kommuniziert: Alles kleinere als 223 wird von externen - oder EN - gemacht. E195 & 221 sind so nah beieinander, braucht man echt beides? Ok, hat man in ZRH auch inkl. Helvetic. Also ich will es nicht ausschließen und Flugzeuge verschieben liebt man ja im Konzern, aber bei der (noch) recht kleinen Flottengröße von VL wirklich 319, 32N, 221 und 223 in Zukunft?

Aber die Gruppe will die A220-100 doch garnicht loswerden, sondern erstmal nur Swiss. Deswegen hatte ich ja eine Verschiebung zu VL in den Raum geworfen. Naja, AZ ist erst seit Anfang diesen Jahres Mitglied der Group und auch erstmal nur zu 40%. Dass man da beschränkten Einfluss hat ist klar.