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Absichtserklärung zum Ausbau der Zusammenarbeit mit Air China. https://www.emirates.com/media-centre/emirates-and-air-china-ink-memorandum-of-understanding-to-explore-enhanced-partnership/#

Das Gleiche bei LGW-MIA. Ist im Oktober nur noch hochpreisig buchbar. Ein bisschen konfus finde ich, dass die Route im September von Norse erst Stück für Stück ausgedünnt wird, dann in der letzten Septemberwoche mit Dumpingpreisen ab 109 € wieder auf täglich aufstockt wird, um die Strecke eine Woche später komplett einzustellen. 🤷‍♂️

In dem Kommentar ist mit Sicherheit extrem viel Emotion im Spiel. Ein kleines Stück weit kann ich Global aber auch verstehen: Es ist schon nachvollziehbar, dass sie ihr Produkt erstmal erproben wollen. Ähnliches hat ja Air Belgium mit ihren Rundflügen damals auch gemacht. Dass da nicht alles klappt - verständlich. Dass der Hobel noch nicht ganz fertig ist (IFE läuft noch nicht, Kabine ist noch nicht da, wo man sie haben will): Auch verständlich. Wie lange warten wir jetzt schon auf Allegris? Manchmal muss man improvisieren. Trotz allem haben sie ihre 4 Flüge abgespult und sich im Bereich des unmittelbar beeinflussbaren sichtlich verbessert. Grade beim Catering muss wohl auch einiges in Glasgow „scheisse gelaufen sein“. Natürlich hilft es in der ganzen Situation nicht, wenn ein groß des Global-Managements eben keine klassischen Airline-Fachleute sind. Wo ich auch noch ein Stück weit mitgehe: Dass man diese enorme mediale Aufmerksamkeit unterschätzt hat. Nach eigenen Angaben wollte man erst mal innerhalb der Community vier Probeflüge testen. Ohne gross die Werbetrommel zu rühren. Wie sehr oder wie wenig man die Werbetrommel eigenständig dann tatsächlich getrommelt hat, ging an mir vorbei. Abgesehen davon, dass man die Preise einmal gesenkt hat. Wo ich allerdings den Kapitalen Fehler sehe: Man hat die Passagierliste gesehen. Man wusste, wer da drauf steht und wer da kommt. Ehrlicherweise hätte man das Ding niemals „Erstflug“ nennen dürfen. Man hätte sagen müssen: „Wir machen jetzt erst mal 4 pop-up Flüge, um das Produkt und die Abläufe zu testen. Das, was ihr hier seht, sind Community Flüge. Ihr seid quasi die Test-Personen und alles um euch rum spiegelt noch nicht das wieder, wie es eines Tages mal aussehen könnte“. So wie es auch Air Belgium damals mit ihren beiden Rundflügen gemacht hatte. Ich glaube, wäre man diesen Weg professionell und konsequent gegangen, wäre die Kritik eine deutlich andere gewesen. Hier hat man wirklich versagt. Und spätestens bei der Passagierliste mit solch einem Medialen-Echo hätte man sagen müssen: „Schön, dass ihr auf diesem ersten Testflug dabei seid. Seid euch aber bitte in klaren, dass das unser allererster Testflug und bewusst nicht unser erster Revenue-Linienflug ist“. Stattdessen wollte man mit „Augen zu und durch“ performen, die Aufmerksamkeit voll mitnehmen und das ging voll in die Binsen. Wie sollte es auch anders? Selbst hochkarätige Flugbetriebe mit zig Jahren Erfahrung bekommen den Start eines neuen AOCs oft nicht reibungsfrei hin. Marabu war ein völliges Desaster - trotz Condor Erfahrung. Der unmittelbare Übergang von Laudamotion in Ryanair-Hände war ein operatives Blutbad. Da war nicht nur die Lackierung, sondern auch die Anzeigetafel rot. Und wer erinnert sich noch an den absolut verkorksten Start der Eurowings Langstrecke by XQ in CGN? Mit all der Erfahrung der LHG, einem Lufthansa A343 und einer Privatair 763 als Unterstützung und trotzdem lief es nicht? Als absoluter Newcomer wie Global gehört da schon viel Naivität dazu, „dass alles schon gut gehen wird“. Und das hat am Ende dem „Erstflug“ endgültig das Genick gebrochen.

Der Personalmangel in Nürnberg scheint sich etwas entspannt zu haben. ES-MBD fliegt heute von NUE nach LEJ, um dort den LEJ-KGS Umlauf zu übernehmen. (D-ANNE von Leav wäre auch verfügbar gewesen)

airBaltic Riga - Faro 1/7 ab 6.9.25 mit A223 Gran Canaria - Ljubljana 1/7 ab 25.10.25 mit A223 Tallinn - Funchal 1/7 ab 26.10.25 mit A223 zusätzliche Frequenzen im WFP25/26 Riga - Amsterdam +5/7 auf 19/7 Riga - Dubai +2/7 auf 7/7 Riga - Dublin +2/7 auf 2/7 (wird bislang saisonal im Sommer bedient) Riga - Hurghada, Sharm el Sheikh je +1/7 auf 3/7 Tallinn - Amsterdam +4/7 auf 14/7 Vilnius - Amsterdam +5/7 auf 14/7 Vilnius - Dubai +2/7 auf 4/7 https://company.airbaltic.com/en/newsroom?press=2025/airbaltic-expands-network-in-all-three-baltic-states AirAsia (Kota Kinabalu -) Taipeh - Fukuoka 7/7 ab 15.8.25 mit A320neo https://newsroom.airasia.com/news/airasia-reaffirms-commitment-to-kota-kinabalu-connectivity-with-new-route-to-fukuoka-via-taipei Air New Zealand Christchurch - Adelaide 2/7 ab 27.10.25 bis 27.3.26 mit A320neo/A321neo https://www.airnewzealandnewsroom.com/press-release-2025-south-to-south-new-air-new-zealand-route-to-connect-the-south-island-directly-with-south-australia Jetstar Denpasar - Newcastle (New South Wales) 3/7 ab 20.10.25 mit A321LR https://newsroom.jetstar.com/jetstar-launches-its-tenth-route-to-bali/

Viel aufklären tut er leider nicht. Er ist wohl beleidigt, dass er nicht mehr bejubelt wird?

Wobei Statement doch passend formuliert ist. Vom lesen her klingt das doch sehr nach einer Mitteilung, die vermutlich nicht von einer Pressestelle, sondern von der Emotion her möglicherweise von Asquith persönlich kommt. Wenn man die Emotion mal ausklammert geht es im Kern um die folgenden Punkte: Die ersten Flüge waren als „Probeflüge“ angesetzt. Es war nie geplant, dass dieses Flüge voll werden, man wollte am Produkt schrauben. Der erste Flug ging voll in die Hose. Dafür gab es eine Entschuldigung. Dennoch hat sich Global auf den folgenden drei Flügen wohl signifikant verbessert, was in der medialen Kritik nahezu völlig untergegangen sei. (Schlecht nur, dass man die ganzen Reviewer schwerpunktmässig auf der Feuertaufe an Bord hatte). Das Gerücht mit der Fokussierung auf ACMI sei falsch. Zwar habe man mit HiFly schon immer auch über mögliche ACMI Einsätze gesprochen - aber nicht als Kerngeschäft. Kerngeschäft sollen wohl Linienflüge sein.

Passt zu deiner Aussage bzw Verweis auf den Bericht den du am 29.11.24 gepostet hast.

Gut möglich, dass die Strecke noch früher eingestellt wird: Die Flüge (ex BER) am 3.9., 5.9., 8.9. sowie 15.9. bis 26.9. sind nur noch hochpreisig buchbar (letzter normal preisig buchbare Flug ist am 10.9.).

Ineratec öffnet nach jahrelanger Entwicklung die neue PTL-Anlage in Frankfurt. Sie könnte die Zukunft des Flugverkehrs revolutionieren. Zum Artikel

Daimler ist Hauptkunde - also eher unwahrscheinlich dass sie gestrichen wird.

Der Flughafen Newark will ab nächster Woche die Anzahl der Flüge sukzessiv erhöhen. Der Airport bei New York und die FAA hoffen, dass so der kleine "Neustart" gelingt. Zum Artikel

Piotr Trawka, Network-Manager von Wizz Air, spricht im Interview über die Herausforderungen und Strategien des Low-Cost-Carriers. Trawka betont die Bedeutung der Identifizierung gewinnbringender Routen und der Anpassung an Marktveränderungen. Zum Artikel

Die Avion Kisten sind samt Crews relativ fix und dünn auf ihre eigenen Umläufe verplant. Von Avion selbst. Das ist wie ein eigener Flugbetrieb. Daher kann es auch mal sein, dass eine Avion Kiste aus DUS ferry nach HAM geht, um dort einen Avion-EW-Umlauf zu retten. Selbst wenn in HAM ein EW-Classic Spare stehen sollte. Das ist wie eine Airline in einer Airline. Die Maschinen lassen sich zwar innerhalb des EW für Avion Netzwerkes eingeschränkt tauschen. Wenn aber eine Avion Kiste einen original auf EW geplanten Umlauf ad-hoc retten soll, wird es schwierig. Denn EW muss dafür erst mal jemanden bei Avion erreichen, nachts schwierig etc. Anders herum verhält sich Avion beim Streichen auch deutlich weniger trigger-friendly, wie die EW. Zumindest, wenn Avion die Situation selbst verschuldet hat. Die versuchen eigentlich meistens, auf biegen und brechen alles zu fliegen. Auch wenn sie abends mit wehenden Flaggen noch wenige Minuten vor Night-Curfew 2über die Ziellinie donnern“. Vermutlich hängt das auch ein wenig mit der Vertragsgestaltung (und Vertragsstrafen) zusammen. Da wird sich EW schon was ausgedacht haben. Denn sie konnten ja vor Covid bei Condor beobachten, wie die Avion (Litauen) Ops krachend in die Hose gegangen ist. Das war ja fast schon ein Marabu-Vorläufer mit den letzten Seelenverkäufern. Da wird man den Vertrag schon so gestaltet haben, dass genau so etwas bei EW nicht mehr passiert. Oder zumindest vertraglich so sehr schmerzt, dass es genau einmal passiert und sie ihre eigene Ops ein Stück weit eigenverantwortlich selber retten müssen. Das machen sie auch. Und siehe da: Es ist tatsächlich operativ relativ Ruhig geworden. Fairerweise war die Verhandlungsposition für Verträge und Rahmenbedingungen bisher für Eurowings relativ gut und für die Avia-Group relativ schlecht. Nach Corona war der ACMI Markt am Boden und bei der jüngsten Neuverhandlung hat sich Smart-Lynx quasi aufgelöst, auch Avion war bei weitem nicht ausgebucht und die Avia-Gruppe hat den Boden unter den Füssen verloren. Aus der Position kann man als EW natürlich auch das ein oder andere in den Vertrag schreiben, was in Litauen nicht ganz so gut ankommt und ein Stück weit zu einer stabilen Ops verpflichtet. Es gab ja zwischenzeitlich sogar mal „Gerüchte“, dass Avion aus dem EW-Vertrag wieder raus wollte, weil er aus ihrer Sicht zu unlukrativ war. Aber Zeiten ändern sich. Und besser für EW fliegen, als für niemanden. Fazit: Schneller Ad-Hoc Wechsel zwischen EW und Avion ist leider etwas undynamisch und oft nicht so wahnsinnig flexibel. Zumindest in der Vergangenheit so gewesen.

Ja. Es gab die vergangenen Tage mehrere Gewitter, die zu mehreren Abfertigungsstopps geführt haben. Dadurch gab es wiederum Rotation-Delays und der ein oder andere Abend-Umlauf wurde gestrichen, da die Maschine sonst abends wegen night-curfew nicht mehr reingekommen wäre (PMI ist genau so ein Beispiel). Sonst fehlt die Maschine am nächsten Tag und der erste Umlauf um 06:00 muss halt dran glauben. Bei BUD ging man wohl in Köln davon aus, dass es dee Flieger noch vor Mitternacht wieder nach STR rein schafft. Wenn alles glatt läuft. Abflug in STR 21:16 (statt 19:05), Landung in BUD 22:23. Ein kurzer Pit-Stop Tunaround und um 23:00 wieder raus, sodass man im besten Fall mit Sondergenehmigung wieder um 00:15 runter brettert. Mit dem Hintergedanken ist man in STR höchstwahrscheinlich überhaupt erst los geflogen. Sonst hätte man gleich in STR den ganzen Umlauf STR-BUD-STR annulliert. Diese Kalkulation hat wohl nicht hingehauen. Dem Flugverlauf nach wird man wohl kurz vor München erfahren haben, dass es keine Sondergenehmigung gibt und ist nach CGN ausgewichen, Dann hat der Flieger gefehlt und man musste wohl oder übel am nächsten morgen um 06:00 einen Flug streichen. Und bevor man nochmal ne Palma streicht (die man davor schon 2 mal gestrichen hat), nimmt man halt einen innerdeutschen. Das bekommt man gut mit LH, OS, LX weg - oder zur Not mit der Bahn. Das sind dann halt die ersten Streichkandidaten. Ganz vorne mit dabei vlt. nicht. Aber ja: In der Regel wird bei EW direkt gestrichen und nahezu nie nachgeflogen. Das liegt aber auch daran, dass man mehr Umbuchungsmöglichkeiten hat, als z.B. eine Ryanair. Wo will Ryanair denn hinbuchen, wenn man nur innerhalb FR umbucht, die meisten Flieger ausgebucht sind und zudem nur in niedriger Frequenz fliegen? Bei EW stehen die meisten Cityziele immer noch recht häufig im Programm und man kann auf die gesamte LHG umbuchen. Das gibt natürlich im IRREG deutlich mehr Möglichkeiten und auch mehr Spielraum zur Annullierung. Auch bei EW wird man schauen, dass man nach Möglichkeit keine CGN-EVN streicht, die einmal in der Woche geht und dazu nich kaum Umbuchungsmöglichkeiten hat. Da kommen dann wieder die großen Bases zugute. Bei einer FR mit eher kleinen Bases kann ich mir schlecht mal einen Flieger klauen und den von seiner eigentlichen Rotation zweckentfremden. Auch, weil sich im Zweifel die Flugpläne kaum überschneiden. Bei EW mit im Schnitt mehr als 15 stationierten Fliegern an den grossen deutschen Bases geht das schon deutlich besser. Da kann man sich auch den Flieger leihen, der „eigentlich nach PMI und BER“ fliegen sollte. Dann schickt man halt den Flieger nach EVN und streicht dafür je einen PMI und BER Umlauf. Dann hat man die ganz kritischen Flüge irgendwie verarztet und das „kleinere Übel“ bekommt man schon irgendwie umgebucht. Und in der Regel fährt man damit sogar ganz gut. Auch für die Passagiere. Warum? Ja man streicht schneller, aber auch, weil man sich das „operativ leisten kann“. Man fliegt die Streichkandidaten selbst in der Regel mehr als 2/7 und kann auf andere Airlines umbuchen und ein bisschen mit der Flotte an den grösseren Bases spielen. Durch die Annullierung erkauft man sich einen stabileren Flugbetrieb. Das BRE Beispiel zeigt, dass das nicht immer klappt. Aber in der Regel startet EW nach einem IRREG am Vortag verhältnismäßig relativ aufgeräumt in den neuen Tag. Der harte Kontrast dazu ist eine Tuifly in den Jahren nach Corona: Keine Reserveflieger, kaum Möglichkeiten zum Umbuchen und den eigenen Reiseveranstalter mit der Pistole im Nacken. Da musst du quasi jeden ausgefallenen Umlauf über Nacht nachfliegen. Du kommst morgens um 06:00 wieder rein, wenn du eigentlich schon wieder rausgehen solltest. Schleppst Delays über Tage mit, hast keine Zeit für Base-Maintenance, kannst kaum MELs abarbeiten und der Flieger geht alle paar Wochen AOG, weil er am MEL-Limit Fliegt und am Ende halt man irgendwas davon den Geist aufgibt und dich wegen einer Kleinigkeit an den Boden zwingt. Damit machst du noch mehr Delay und der Flugplan wird zum Desaster. (Liebe Grüsse auch an Marabu.)

Ja, so ist auch mein Eindruck. Ryanair zieht fast immer Flüge durch, auch wenn sie dann erst mitten in der Nacht ankommen und von einer anderen Base bedient werden. Eurowings scheint da offenbar weniger Möglichkeiten zu haben ist mein persönliches Gefühl

https://www.linkedin.com/pulse/statement-from-global-airlines-ltd-global-airlines-obrme?utm_source=share&utm_medium=guest_mobile_web&utm_campaign=copy Global hat nun auf LinkedIn ein Statement veröffentlicht, in dem man Einiges klarstellen möchte. Dies betrifft vor allem getätigte Falschaussagen oder Spekulationen, die nicht der Realität entsprechen.

Große Fluggesellschaften wehren sich gegen neue Gesetzesvorschläge, die Kreditkartengebühren senken sollen. Sie fürchten um ihre lukrativen Prämienprogramme. Zum Artikel

Lieferverzögerungen setzen Airbus und Boeing unter Druck. Beide Hersteller haben ambitionierte Pläne, doch Airbus hinkt diesen wohl auch im Mai hinterher. Zum Artikel

Reisende aus Deutschland suchen nach Sparmöglichkeiten im Urlaub. In einigen Ländern im Süden und Osten Europas könnten sie fündig werden. Zum Artikel

Die zweite Verhandlungsrunde blieb ohne Ergebnis, sagte Verdi. Das Frachtdrehkreuz des Logistik-Riesen soll ab Mittwochabend bis mindestens Freitagnacht bestreikt werden. Zum Artikel

Erneute Verlängerung des Flugstopps nach Tel Aviv, diesmal bis einschließlich 22.6.25. Seit 1.6.25 wird wieder Frankfurt - Beirut bedient.

Also genug Sicherheitsmitarbeiter scheint es bei uns auch zu geben. Die langweilen sich ja oft geradezu und stehen sich gegenseitig auf den Füßen. Die Security in FRA klappt aber durchgehend schnell, übrigens ein - für mich - sehr wichtiger, sogar entscheidender, Grund ab Frankfurt zu fliegen und auch per Bahn anzureisen. In den USA gibt es ja diese Fertigteil-Flughäfen. Oft leicht karg, aber es gibt alles, Sitze, Imbisse und Steckdosen und das Umsteigen klappt auch. Sowas bei uns fände ich auch gut.

Das ist für mich das Grundproblem warum viele europäische und nordamerikanische Flughäfen nicht so toll funktionieren - wie z.B. auch in FRA. Für mich passt das Mindset nicht. Klar gibt es bauseitige Restriktionen und Probleme aus der Praxis wie es @Der Duesentrieb schildert. Aber solange der Hauptfokus der Betreiber darauf liegt das Maximum an Kröten rauszuquetschen und nicht einen Flughafen mit ordentlichem Erlebnis zu haben wird sich daran nichts ändern. Alles und insbesondere auf Personalseite in der operationellen Ebene ist alles auf Kante genäht. Mein Bauchgefühl sagt mir, dass aber der Verwaltungs und Administrationsapparat dafür viel zu fett aufgestellt ist. Meine Beobachtung sagt mir, dass funktionierende Flughäfen vor allem in Asien personell mit viel mehr Reserven ausgestattet sind.

Ja, STR-BRE wird noch von Eurowings bedient. Fünfmal pro Woche an VT1-5, dabei VT12 in aller früh und VT345 spätabends. Daher perfekte Schedule für Arbeitspendler und Geschäftsreisende. Ich bin mir nicht ganz sicher, aber kann mir auch vorstellen, dass Mercedes Benz für diesen Flug einen Corporate Contract hat. Zumindest sind immer einige Mercedes MA an Bord.