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[...] Während der Co-Pilot Clive Kundar als "pilot flying" den Start durchgeführt und damit alle Hände voll zu tun gehabt habe, hätte der Pilot Sumeet Sabharwal als "pilot monitoring" mehr Möglichkeiten gehabt, die Schalter – auch von Kunder unbemerkt – zu bedienen. [...] Ermittlungen nach Air-India-Absturz konzentrieren sich auf den Piloten - Indien - derStandard.at › International

Ja, wie gesagt. Es sind keine -10 bestellt, das stimmt schon. Am Ende wird man 789 und A359 (egal ob mit oder ohne F) in FRA haben und damit auch A333 und A343 ersetzen. Irgend einen Flieger in der Größe von 40 bis 50 C wird man brauchen, das wird wohl der A359 werden.

Ja, könnte/hätte/würde/wenn... In den nächsten fünf Jahren kann tatsächlich viel passieren, das stimmt schon. Wie ja gerade gern kolportiert wird, das touristische oder etwas niedrigpreisigere USA-Geschäft erfährt gerade eine Art "Delle". Ich weiß, der große Hoffnungsträger ist jetzt der 321, haben wir auch schon mehrfach andiskutiert.... - American Airlines in Deutschland tut sich allgemein etwas schwer - Welchen Wert hat Hauptstadt zu Hauptstadt? Der nächste United-Hub EWR ist nicht weit weg. IAD kann nichts, was EWR nicht auch kann - Wizzair war wohl mit dem Golf und dem Wetter und den Triebwerksproblemen - alles gleichzeitig - ein wenig überfordert. Wenn sie das jetzt sogar öffentlich kommunizieren, sich aufs "Kerngeschäft" konzentrieren wollen und sogar XLR in normale Neos tauschen werden, Wo genau siehst du da Spielraum für ein Berlin Langstrecken Konzept und wohin sollen sie denn überhaupt fliegen? Auch Nordatlantik? - Verkehrsrechte Indien wäre auch so ein Lern(?)gebiet. Nur weil da IT ist und sowas wie Springer Nature seine internationale Nervzentrale sitzen hat, darf da noch lange nicht jeder einfach so hinfliegen Also Jetblue schafft es derzeit täglich zumindest von Boston nach Paris und auch wieder zurück...

Ich denke an der Stelle müssen wir vorsichtig sein. Ich interpretiere den Report nicht so, dass die Frage nach den Cutoff-Switches die einzige Kommunikation im Cockpit war. Den Hinweis auf die Frage warum die Cutoff-Switches betätigt worden sind, wurde ja bewusst indirekt, d.h. nicht im Wortlaut, formuliert. Ein genaues Gesprächsprotokoll wurde nicht veröffentlicht. Deswegen denke ich, dass die Ermittler die komplette Cockpit-Kommunikation kennen und auch wer was gesagt hat, dies aber nicht publizieren können, weil es auch Teil einer Strafermittlung ist. In den Bericht haben sie deswegen ev. nur das gepackt, was wichtig ist um abstrakt zu verstehen, was passiert ist und warum es keine Sicherheitsempfehlungen gibt. Wobei mir ehrlich gesagt nicht klar ist, wo nun der Unterschied zwischen Ton- Daten und Videoaufzeichnung auf der Blackbox sein soll. Die Vorstellung ist wohl, dass man eine Art Security-Cam im Cockpit hätte, die irgendwo anders angeschaut werden kann, aber um sowas ginge es ja gar nicht.

Die 3XA321NEO die im Gespräch waren sind es am Ende des Tages die 3xA320NEO die kommen werden. Man hat sich bewusst kurzfristig dagegen entschieden. Dazu kriegt man "ganz oben" , irgendwann 10x779 ohne F als Ersatz für früher 14x744 ohne F. Bedeutet : in MUC hat man sofern nicht anders konfiguriert, erst mal 17+4 A359 ohne F, in FRA wird man 27x789 ohne F und 10x779 ohne F haben. Dazwischen 10xA351 mit F. und später 779 mit F (Ursprungsplanung ab nr 11).

KLM Amsterdam - Kittilä 1/7 ab 23.11.25 bis 22.3.26 mit B738 https://news.klm.com/klm-introduces-new-winter-destination-kittilae-finland/

Ich glaube das Problem dabei wäre, dass die Allegris für die 787 Familie nur ohne "F" zertifiziert ist. Und davor hat man - zurecht - Angst. Da wäre die 359 mit F risikoärmer. Außer man verzichtet auf die F - aber dann reicht eigentlich 789, sonst routet man via MUC.

Siehe La Compagnie. Weil kein Bedarf dafür besteht…?

Naja, so habe ich jedenfalls deine Argumentation während der letzten paar Tage wahrgenommen. Was ja nicht heißt, dass nächstes Jahr oder in 2027 keine A321 kommen könnten. Es war ja schon recht konkret von drei Neos auf EAF und in einem anderen Forum die Rede. Klar, das Ziel ist erstmal die A319 rauszubekommen. Aber das bedeutet mMn. nicht unbedingt, dass man erst all-A320 geht bevor A321 kommen können. Wobei A330neo und 789 dann wohl doch näher beieinander liegen als A359 und 78X. Das ist was Performance und Missionsprofile angeht eine ganz andere Welt, der A350 ist deutlich mehr Flugzeug als die -10. Für eine AUA würde das passen, für eine LHA auch irgendwie, immerhin hieß es lange, dass man die Hubs nach OEMs aufteilt, was A350 in FRA widersprechen würde. Zumal man das was Allegris mehr an Platz braucht eigentlich gut durch eine 78X auffangen könnte, im Vergleich zur -9, und man ja nicht grade wenige Strecken <10 Stunden Flugzeit hat. Letztendlich bin ich da aber tatsächlich ganz bei dir, es wird keine -10 kommen, einfach weil man keine bestellt hat. AUA und LHA behalten die 789, bei LHA wird alles drüber mit A359 gemacht, auch in FRA.

Boeing prüft eine höhere Produktionsrate für die 787 auf 16 Exemplare pro Monat. Diese würde das bisherige Maximum von 14 Maschinen monatlich übertreffen. Parallel dazu soll die Zertifizierung der 777-9 noch in diesem Jahr erfolgen. Zum Artikel

Das ist jetzt sehr hypothetisch, aber ein Oneworld-Beitritt von Condor würde die Wahrscheinlichkeit dafür wohl sinken lassen aufgrund des Frankfurt-Zubringers.

Wobei da (SN vs OS) der Unterschied ist : OS hatte bereits 321, SN nicht. Und in VIE sind FR & W6 ... Da braucht man ggf. für manche Routen die bestmöglichen CASK, weiß gerade nicht ,wie es da in BRU aussieht.

Dafür sind sie auch nicht gedacht. Genau aus dieser Befürchtung heraus wenden sich so viele Pilotenverbände ja vehement gegen den Einbau von Aufzeichnungsgeräten mit Video-Funktion.

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Das ist deine Interpretation. Bei der A321 stellte sich die Frage ob man all 320 gehen könnte. Man hat sich offensichtlich anders entschieden. Zum Vergleich - Brussels stellte sich auch die Frage ob man 321 holen sollte und hat sich vorerst entschieden erst mal Richtung all 320 zu konsolidieren. Weder richtig noch falsch, wie immer 50/50 Entscheidung. 781 sehe ich in der Tat nicht, weil die Flotte von der Zentrale beschafft wird und derzeit kein 2ter Kunde ähnliche Wünsche hätte. Man hat vielmehr das Problem in der gleichen Röhrengrösse 2 Modelle zu haben, wenn man die ITA konsolidieren wird. Bei Swiss? Mal schauen was kommt wenn die letzten 321 geliefert sind und kein NEO oder 220 im Storage ist. 223 wird aber als Grundgerüst der Flotte bleiben.

90 Sitze, 800 Kilometer Reichweite, rein elektrisch angetrieben: So soll die E9X des niederländischen Start-ups Elysian ab 2033 fliegen. Utopie oder visionär? Zum Artikel

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Das ist dann wieder ein anderes Thema...

Das ist dort aber arg optimistisch gerechnet. Airbus behauptet dort ja, das Paris Washington schon mit einem A321neo möglich wäre. Mit dem A321XLR sollen Distanzen wie Paris-Havanna gehen. Wieso macht dann beides keine Airline? Ich habe da gewisse Zweifel, was die da an Beladung, Gegenwinden, etc. wirklich eingerechnet haben.

Ich denke man kann das ein oder andere USA Ziel noch aufstocken. In Asien evtl. DPS, DAD, CMB. Brasilien (REC,SSA) stand auch mal länger im Plan. Und wer weiß, vielleicht geht man wenigstens im W-Pattern in die Breite, z.B ex MUC würde man ja von beiden Seiten von den City Strecken profitieren.

Tatsächlich mal ungewohnt realistisch hier. Wobei mMn. fraglich ist, ob man so viel zusätzliche Kapazität nach Nordamerika überhaupt abgesetzt bekäme, YYZ mit Transat kommt ja auch noch dazu. Davon soll der allergrößte Teil jedoch bis in die 30er Jahre verschoben worden sein.

United Airlines verzeichnet seit Juli eine deutliche Erholung der Reisenachfrage und hat ihre Jahresprognose angehoben. Gleichzeitig rechnet die Fluggesellschaft mit Gewinneinbußen im laufenden Quartal – der Grund liegt an einem ihrer Drehkreuze. Zum Artikel

Bringt nur nichts, wenn dann wieder nicht die Sitze zertifiziert sind

Hier gibt es ein Tool von Airbus, da kann man XLR und Paris auswählen, und dann auf einer Karte sehen, wie weit XLRs ungefähr kommen: https://aircraft-range-map.airbus.com/#/A320

Und trotzdem sprichst du der AUA sowohl A321neo als auch 78X ab, witzig. Kerngröße werden künftig A320 bzw. eher Richtung A321 sein, kein aufgeblasener Regioflieger.