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United Airlines und CAE haben die erste Ausbaustufe ihres Pilotentrainingszentrums in Denver abgeschlossen und seit 2022 insgesamt 40 neue Trainingsgeräte installiert. Die Anlage verfügt nun über 86 Geräte – 52 volldynamische Simulatoren und 34 stationäre – und kann täglich bis zu 860 Piloten schulen, wie United und CAE mitteilten. United erweitert Trainingskapazitäten für Piloten in Denver deutlich

Vom unterirdischen Flughafen-S-Bahnhof Düsseldorf direkt nach Essen oder von Köln mit nur einem Zwischenstopp direkt unter den Flughafen? Ja, das geben die Anlagen her. Zur Gamescom gibt es einige Sonderzüge der Tri Train Rental mit ungewöhnlichem Laufweg. Zumindest in einer Richtung dürften die Züge sehr angenehm zu nutzen sein. Flughafen Düsseldorf mit direkter Zugverbindung zur Gamescom

Ich denke man wusste beim ersten Einziehen das Fahrwerks noch gar nicht was man bei der Rotation alles mitgenommen hat, da das Einziehen ja direkt na dem rotieren erfolgte als es noch keine reports von ATC gab. Das Fahrwerk wurde aber, so wie ich es mitbekommen habe, drei weitere Male betätigt (2x low pass, 1x Landung). Das kann man natürlich schon kritisieren, da zu diesen Zeitpunkten im Cockpit wahrscheinlich schon die Information mit der Befeuerung vorlag.

Der Flughafen Zürich hat seine Minderheitsbeteiligung am Belo Horizonte International Airport in Brasilien an die Aeropuerto de Cancún, eine Tochter der mexikanischen Asur-Gruppe, verkauft. Das teilte der Schweizer Flughafen mit. Der Flughafen Zürich rechnet mit einem Nettogewinn von 17 Millionen Franken (rund 18,2 Millionen Euro). Der Vollzug steht unter dem Vorbehalt behördlicher Genehmigungen. Flughafen Zürich verkauft Anteil an Airport in Belo Horizonte

Das wöchentliche airliners.de-Vertriebs-Briefing. Dieses Mal unter anderem mit Eurowings' Rückkehr nach Dubai, Lufthansas Starlink-Einsatz zur Stärkung des digitalen Bordprodukts sowie dem airliners.de-Flugzeugkalender 2027. Eurowings Dubai-Rückkehr, Lufthansa Starlink an Bord, Flugzeugkalender 2027

Dieser US-Flugkapitän kritisiert das Einziehen des Fahrwerks nachdem man die Landebahnbefeuerung beim Start berührt hatte: https://www.youtube.com/watch?v=-F6yCJipcG4 Der bereits im Thread erwähnte Kapitän erklärt (bei Min. 2:50), daß die Vorflügel in der richtigen Stellung für den Start waren: https://www.youtube.com/watch?v=ZOa1E3efdYM

ChampionsLeague Playoffs (Rückspiele): Spiele am Dienstag, 25. August Celtic Glasgow mit BRO B737 (G-NEWG) GLA-LNZ 14:20-17:55 zum Linzer ASK Hapoel Beer Sheva (Israel) bereits am Samstagabend mit AIZ905 A21N (4X-AGH) TLV-GYD zu Sabah FK Masazir (AZE) NEC Nijmegen (NED) mit Amellia E190 (F-HDRK) NRN-BOO zu FK Bodö/Glimt nach Norwegen Spiele am Mittwoch, 26. August Dinamo Zagreb mit CTN1480 A319? (9A-???) ZAG-SVG 09:20-??? zu Viking Stavanger Fenerbahce Istanbul mit ??? zu Olympique Lyon Levski Sofia mit BVL7775 B733/A320? (LZ-???) SOF-ATH 11:00-??? zu AEK Athen Slovan Bratislava mit TVQ6940 B738 (OK-???) BTS-LJU 16:00-17:00 zu NK Celje

Ich hab mal die google KI gefragt "wie arbeiten die bremsen am main gear einer 787 ?" Und dann nachgeschoben "Woran könnte es liegen wenn die bremsen während des startvorgangs langsam anziehen". Ich weiss, dass KI nicht der Weissheit letzter Schluss ist, aber es hört sich so an, als ob dieser Fall durchaus vorkommen kann und eingeplant ist. Es soll entsprechende Warnmeldungen des "EICAS" geben. Nach vergangenen ähnlichen Ereignissen gefragt kamen relativ schnell ein paar Vorfälle zum Vorschein. Incident: British Airways B788 at Montreal on Dec 11th 2017, hot brakes Incident: ANZ B789 at Apia on Sep 27th 2025, rejected takeoff Incident: Scoot B789 at Perth on Jul 11th 2022, brake temperature after departure Incident: TUI Belgium B788 at Brussels on May 9th 2019, overheating brake Scheint dieses Mal (ganz knapp nicht) im falschen Moment passiert zu sein.

Am Ende wird sich die (juristische) Aufarbeitung ja primär darum drehen, ob Boeing den nächsten Schlag einstecken oder die Crew hier die Schuld tragen muss. Und etwas sagt mir, dass Boeing hier alles tun wird, um gerade mit Hilfe der Unterstützung der aktuellen US-Regierung so sauber wie möglich dazustehen.

Man muss anerkennen, dass es einfach Grenzbereiche gibt, für die es keine saubere, standardisierte Prozedur für einen 100% sicheren Ausgang gibt. Wie wäre z.B. zu entscheiden, wenn ein Flugzeug völlig normal auf V1 beschleunigt, dann aber konstant unter VR bleibt? Weit weg von diesem Grenzfall sind wir hier ev. ja nicht.

Weiß jemand was bei EW2544 STR-IBZ heute los war? Ist kurz nach der Schweiz über Frankreich zurück nach Stuttgart geflogen.

Für die D-ALFA soll es morgen zum Lackierer nach Dublin gehen

Schade um den TriStar. Danach kam der berühmte Satz des Käptns:"I didn't feel it was going to fly." Piloten - besonders die Älteren - sollten so viel Erfahrung gesammelt haben, dass man ein Gefühl dafür entwickelt, ob alles innerhalb der gewohnten Parameter abläuft oder eben nicht. Insbesondere in einer kritischen Flugphase wie dem Startlauf sollte man maximal sensibel und konzentriert sein, um auf alles "Abnormale" binnen kürzester Zeit zu reagieren.

Danke für sie Info. Und was passiert wenn die Differenz > 10% ist. Wird dann gebremst oder nicht gebremst bzw. welchen Wert nimmt man dann?

Nein. Rechtes Pedal rechtes Hauptfahrwerk, linkes Pedal linkes Hauptfahrwerk. Außerdem hat jeder Sensor zwei LVDT. In der BSCU werden die Werte beider LVDT verglichen. Die Differenz muss kleiner 10% sein.

Das aktuelle Video von Blancolirio erläutert ein paar Hintergründe zum Brems-System, leider nicht zum Pedal: https://youtu.be/PMa4wmyV7Cs

Freut mich sehr das ich helfen konnte!

Dann war das die DF3600 am 19AUG! DANKE, DANKE, DANKE!!!!!

+ alle rückflugsmögihckeiten der nächsten 8 wochen https://imgur.com/a/Pr6h1GX

WOAH!!! I'm stunned!

ann ist heute dein glückstag! 1989-07-21 DF3630 FRA JFK Routing: FRA-JFK STD: 21.07.1989 10:00 UTC STD: 21.07.1989 12:00 LT Offblock: 21.07.1989 10:08 UTC Offblock: 21.07.1989 12:08 LT Takeoff: 21.07.1989 10:21 UTC Takeoff: 21.07.1989 12:21 LT STA: 21.07.1989 18:20 UTC STA: 21.07.1989 14:20 LT Touchdown: 21.07.1989 18:19 UTC Touchdown: 21.07.1989 14:19 LT Onblock: 21.07.1989 18:29 UTC Onblock: 21.07.1989 14:29 LT Registration: DADSO Departure Gate: A15 Departure Position: 021 Arrival Gate: 021 Arrival Position: A15

Ich hätte da mal was Schwieriges... 21.07.1989, DF3630, FRA-JFK, DC-10 Rückflug war ca. 4 Wochen später, FLL-FRA (mit Stopp in TPA), ebenfalls Condor DC-10 - jedoch keine Flugnummer oder exaktes Datum bekannt! Vermutlich Abflug am 19.08.1989. Wenn das jemand rauskriegt, wäre ich extrem beeindruckt!

Wenn man von der Prämisse ausgeht, dann wäre aber das Betätigen aller Bremssysteme durch nur einen defekten Sensor erklärbar. Das hielte ich dann für wahrscheinlicher, als dass jemand gleichzeitig zum Versuch die Maschine in die Luft zu bringen die Bremse manuell betätigt. Wie gesagt - wenn man von der Prämisse ausgeht. Ob es Nachteile oder Vorteile bringt hängt halt davon ab, ob man im Fehlerfall gerade bremsen oder es unter allen Umständen vermeiden muss. Aus dem Grund benutzt man ja oft eine 2 aus 3 Logik - aber dann müsste es auch drei Sensoren geben.

Ist zwar für PKW aber soviel zum Thema: https://sc.kyocera-avx.com/brake-by-wire-pedal/ https://www.bosch-mobility.com/en/solutions/driving-safety/brake-by-wire/

Das hab ich schon richtig verstanden. Wenn es redundant wäre und ein Sensor sagt "Bremse auslösen" dann sollte bei einem Sensor auch die Bremse auslösen, da dies laut Risikobeurteilung wohl die sicherste Variante ist. Die Bremse redundant daran zu hindern nicht auszulösen, also erst bei mehreren Bedingungen, dürfte keinen Sinn ergeben da es mehr Nachteile als Vorteile bringt. Und man kann ein Pedal auch so konstruieren, dass es sehr Fehlersicher ist und man über einen Fehlerausschluss nicht redundant überwachen muss. Was im vorliegenden Fall m.E. eh nicht sinnvoll ist.