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Irgendwie stelle ich mir das nicht so kompliziert vor, dass dies Wochen oder Monate dauern müsste. Wir reden hier von wenigen Sekunden. Auf dem CVR muss die ganz normale Kommunikation bzgl. V1, Rollen, positive Rate und Gear Up zu hören sein, ev. Betätigung des Fahrwerkhebels. Unmittelbar danach sinkt das Flugzeug, woraufhin es im Cockpit eine Reaktion gegeben haben muss. Diese Reaktion (nicht unbedingt das Klicken des Schalters) ist meines Erachtens die entscheidende Information. Selbst wenn sie eine Suizid-Theorie nicht belegt, darf sie sie gleichzeitig aber auch nicht ausschließen. Das ist die minimale Erkenntnis, die man m.M.n. zum jetzigen Zeitpunkt bereits haben muss.

Ich glaube es wenn ich die Maschine am Vorfeld stehen sehe Das frage ich mich auch, wenn die weiteren 4 Dreamliner dann erst im Winter 2026/2027 kommen sollen. Das würde bedeuten dass man so oder so entweder 2 oder alle der 767 bis Ende 2026/Anfang 2027 weiterfliegt. Wie ineffizient das von Flugplan, Wartung, Personalumschulungen usw sein muss, dann 2,5+ Jahre bei so einer Mini-Langstreckenflotte mit drei unterschiedlichen Flugzeugtypen unterwegs zu sein.

Die positive Nachricht ist es, dass man fabrikneue Flugzeuge bekommt. Wenn man die Collinskabine behält und nicht anfängt "innovativ" rumzuspinnen, eine faire und pragamtische Chance vorbei am Fachidiotentum der Muttermarke rechtzeitig Flugzeuge zu bekommen.

Die dann vermutlich erstmal Wachstum wäre? Sonst fliegt man im Sommer 26 ja mit einer enorm kleinen Teilflotte von nur 2 763? (Wenn man nicht eine 772 gehen lässt).

Zu den B789: Annette Mann rechnet offenbar damit, dass bereits im kommenden Winter eine erste B789 von Lufthansa zu Austrian Airlines wechselt, mit den übrigen 4 rechnet man im Winter 2026/27. In 2027 und Anfang 2028 sollen dann insgesamt 5 werksneue B789 eingeflottet werden. https://www.aerotelegraph.com/airlines/austrian-airlines-rechnet-mit-zwoelfter-boeing-787/cthhd2b

Wenn man es über den CVR nicht könnte (woran ich nicht glaube, da man mittlerweile so viele kleinste Details im Labor herausfiltern kann), dann kann man es auf dem FDR handfest erkennen. Immerhin hat man die Geräte ja in der Auswertung und die Daten sollen alle vorhanden und von guter Qualität sein.

Ich nehme an es ist noch nicht untersucht, ob die Schalter wirklich manuell umgelegt wurden und es nicht durch das System oder einen Defekt ausgelöst wurde? z. B. ein Kabelbrand führt zum Kontakt und gibt das Signal auf die Signalleitungen. Wenn jetzt beide Kabelstränge vom Cutoff Schalter zu den jeweiligen Ventilen z.B. im Cockpit beieinander verlaufen, dann besteht die Möglichkeit. Bestimmt kann man noch nicht über den CVR bestimmen, ob die Schalter tatsächlich umgelegt wurden, das könnte noch Wochen daueren.

Absolute Zustimmung. Rational wäre diese Ursache nur sehr schwer oder gar nicht erklärbar. Vielleicht sträubt man sich auch deswegen dagegen.

Erwartbar soll in dem Fall nicht heißen, dass es nicht möglich wäre. Es soll lediglich bedeuten, dass es Handlungen sind, die nicht in krassem Gegensatz zum Interesse aller sonstigen an Bord befindlichen Personen stehen.

Frankfurt 6/25: 5.792.665 Passagiere (+2,9% ggü. 6/24, -12% ggü. 6/19)

Das monatliche airliners.de-[Flugsicherungs-Briefing](https://www.airliners.de/thema/briefing). Dieses Mal unter anderem mit: Montagsdemos gegen neue Flugrouten am Flughafen Frankfurt, eVTOL-Testflügen von Joby Aviation in Dubai und dem EEA-Bericht zu den Auswirkungen von Verkehrslärm. Zum Artikel

Ich kann dir in diesem Satz nicht ganz folgen. Also...wirklich einfach inhaltlich. Welches "nicht erwartbare" Ereignis hätte in kürzester Zeit stattfinden müssen? Die Schalter umlegen? Das ist buchstäblich eine Sache von maximal 1,3 Sekunden für beide Schalter. Hundertprozentige Zustimmung an der Stelle. Die Memory Items für einen Dual Engine Failure bei der B787 sagen sogar an allererster Stelle "FUEL CONTROL switches (both) ……………… CUTOFF, then RUN (PM)". Es kann also durchaus sein, dass hier ein wie auch immer geartetes Problem aufgetreten ist und die Crew lediglich als Reaktion darauf die Schalter umgelegt hat. Auch dafür Zustimmung. Das "schöne" an toten Crews ist, dass sie nicht mehr widersprechen können. Hersteller (und nicht selten auch mit ihnen verbandelte Luftaufsichtsbehörden) haben natürlich ein intrinsisches Interesse daran, möglichst viel Schuld bei einem Absturz der ausführenden Crew in die Schuhe zu schieben. Nicht mal unbedingt immer mit einer großen Verschwörung dahinter, um eine massive Fehlkonstruktion zu verschleiern. Allein schon, in wie viel Teilen man im Abschlussbericht der Crew und ihrem Fehlverhalten die Schuld gibt, und wie viel Fokus man auf dämlich konstruierte Systemarchitektur legt.

Dass „Gear up“ und der Mayday Call zwei belegte, erwartbare Ereignisse sind und dazwischen ein nicht erwartbares Ereignis in kürzester Zeit hätte stattfinden müssen, was wiederum aber auch nicht belegt ist. Eine Sache möchte ich noch anmerken: “Movement“ ist eine vieldeutige Formulierung. Die kann genauso bedeuten, dass die Cutoff-Switches aus und wieder eingeschaltet wurden, was dann eher als Reaktion denn als Ursache zu werten wäre. Ich habe keine Tendenz zu einem technischen Defekt. Es ist ein extrem unwahrscheinlicher Absturz, daher wird er auch eine unwahrscheinliche Ursache haben. Ich kann aber nicht außer acht lassen, dass es durchaus Interesse bestimmter Stellen geben kann, die den Fokus gerne weg von einem Systemversagen lenken würden (unabhängig davon ob Hersteller, Betreiber, Wartung, etc.). Deswegen bin ich generell skeptisch aufgrund eines einzigen kryptischen Satzes die ganze Lage 180° umgekehrt zu sehen. Aber wie bereits gesagt: ein Suizid-Versuch kann meines Erachtens bei zwei Personen im Cockpit nicht unkommentiert vonstatten gegangen sein, insofern sollte der VCR darüber auskunft geben können.

Ryanair Erhöhungen zum Winter 25/26 HHN-Nador +1/7 auf 5/7 HHN-Malaga +1/7 auf 5/7 FMM-Malta +1/7 auf 3/7 NUE-Mallorca +1/7 auf 6/7 NUE-London Stansted +1/7 auf 13/7 NRN-Tanger +1/7 auf 5/7 NRN-Alicante +1/7 auf 7/7 BER-Birmingham +1/7 auf 4/7 BER-Bari +1/7 auf 4/7 BER-Faro +1/7 auf 5/7 BER-Sofia +1/7 auf 7/7 BER-Paphos +1/7 auf 4/7 BER-London Stansted +1/7 auf 27/7

Sorry, was ist plausibler? Ein auf dem Muster noch nie aufgetretener Dual Engine Failure direkt nach dem Lift-Off, oder ein in der Branche in den letzten 15 Jahren fünf Mal aufgetretenes Phänomen? Erstens ging der energielose Gleitflug wesentlich länger als 10 Sekunden, locker 20 bis 25. Zweitens - was daran wirkt unplausibel? Das Fahrwerk wurde noch vor dem Herunterfahren der Triebwerke eingefahren, sonst hätten die Bogeys nicht so herum gehangen. Man könnte sogar vermuten, dass die boshaft agierende Person extra wartet, bis Gear Up selektiert wurde, um die Chancen einer erfolgreichen Außenlandung noch weiter zu schmälern. Und der Funkspruch? Was genau ist für dich an dem ein Argument, dass gegen einen Suizid spricht? Weil hier immer so viel von sinnhaftem Verhalten der Crew ausgegangen wird - in keinem Szenario war dieser Funkspruch in irgendeiner Form sinnhaft. Aviate, navigate, communicate. Die haben sich wertvolle Sekunden geklaut, in denen sie irgendeine Form des Troubleshootings hätten betreiben können, um der Flugsicherung ein in der Situation komplett wertloses Stück Information zu geben. Ich glaube, es ist super schwer, die Handlungen von suizidalen Menschen zu rationalisieren. Erstens ist der Tötungswunsch bei vielen Menschen nicht so lang anhaltend, und dann nimmt man halt das, was gerade machbar ist. Zweitens kann es sein, dass Air India eine Vier-Augen-Regel im Cockpit anwendet und damit ein alleiniges Agieren im Cockpit im Reiseflug schwierig ist. Weil ein zweiter Kollege daneben sitzt, der mit seinem Yoke Input deinen ausgleichen kann? Ich lasse euch gerne eure Tendenz in Richtung eines technischen Defekts, und ich bin natürlich auch bereit, im Falle eines Falschliegens einen royalen Gang nach Canossa zu gehen, aber nachdem die Gemengelage mit der RAT und den fehlenden Indizien eines Birdstrikes bekannt geworden ist, war intuitiv mein erster logischer Schluss, dass das leider sehr nach einem Pilotensuizid schmeckt; auch, weil es für mich im Rahmen der Gegebenheiten die plausibelste Möglichkeit ist. Und tatsächlich habe ich mich auch privat mit fliegendem Personal in meinem Freundeskreis unterhalten, die instantly beim Betrachten der Faktenlage zu einem ähnlichen Schluss gekommen sind.

Etwas Off-Topic, aber du weißt schon, dass du sie kaputt gemacht hast? Danach musste sie direkt in Rente gehen

ZRH 6/25 2.933.434 Pax (+4,5% vs 06/24, +1,5% vs 06/19)

Der Ablauf passt da nicht für mich. Warum beim Start so eine Nummer abziehen? Nachher klappt es doch nicht und man überlebt. Dann doch lieber den Flieger aus 10.000 m in den Boden rammen oder im Meer versenken. Warum so kompliziert mittels Engine Cut Off oder Fuel Valves, warum nicht einfach steuern? Warum nicht warten bis der Kollege bei der Flugdauer das Cockpit verlässt? (War es eigentlich ein 2- oder 3-Personen Cockpit?) Klar, es kann ein Suizid sein, aber irgendwie ist das alles zu risikoreich, dass es doch nicht klappt. Da gäbe es sichere Wege.

Für mich ist es weniger eine Glaubensfrage als eine Frage der Plausibilität. Wir sprechen über einen Zeitraum von weniger als 10 Sekunden, in dem aber noch versucht wurde das Fahrwerk einzufahren und ein Mayday Call abgesetzt wurde. Was man auf jeden Fall als Fakt festhalten kann ist, dass durch eine einzigen Satz in TAC der Fokus der Öffentlichkeit von Spekulation eines technischen Grundes komplett auf einen menschlichen Grund geswitched wurde und die Seriösität der TAC hierbei quasi ein „Autoritätsargument“ ist. Sobald es valide Fakten gibt, bin ich problemlos bereit auch die Suizidtheorie zu glauben, aber diese Fakten braucht es dann eben.

Deswegen sollten wir doch einfach mal den Bericht abwarten, würde ich vorschlagen. Möglich ist alles und nix.

Es geht aber nicht darum wie zuverlässig man irgendeinen Flieger herunter bekommt, sondern darum, was im konkreten Szenario möglich wäre. Unlogisch ist die Piloten-Theorie genauso.

Offene Frage: Warum glaubt ihr nicht an einen Piloten-Suizid? Was ist für euch so unglaublich schwer daran, in Betracht zu ziehen, dass das im Rahmen der bis jetzt bekannten Umstände ein leider nun mal ziemlich wahrscheinliches Szenario ist? Ich habe ein paar Seiten früher schon mal alle bekannten Fälle von Pilot Suicide in den letzten 15 Jahren aufgeführt. Das liegt locker in der Zivilluftfahrt mit Flugzeugen über 50 Pax unter den Top 10 Ursachen in dem Zeitraum. Aber irgendwie wirkt es auch hier auf mich wieder, als kann nicht sein, was nicht sein darf.

Jokes on you, Mitte August 2017 stand ich in der G-CELI, um sie auf nen Ferry zurück nach UK zu schicken, nachdem sie mit einem Loss of Cabin Pressure nach FRA diverted ist. Warum auch immer du diese Behauptung überhaupt erst aufstellen wolltest... Greis, was ist eigentlich deine Mission? Alle kommen hier her, um Informationen auszutauschen und zu fachsimpeln. Du kommst hier her, um irgendwie in einer prä-senilen Art rumzumosern und Gott, die Welt und die Wolken anzugiften. Ist das irgendwie Langeweile in der Rente oder was genau bereitet dir so unglaublich viel Freude daran, in jedem Thread maximal möglich quer zu schlagen?

Sei mir nicht böse aber da kriege ich als Techniker den (und alle anderen) Flieger einfacher und genauso zuverlässig runter. Und weiter gehe ich darauf nicht ein

Wobei man in Richtung Techniker durchaus auf die Idee kommen könnte, dass dies ein gewisses Sabotage-Potential bietet. Im konkreten AI Szenario hätte durchaus die Möglichkeit bestanden in der Phase des Fluges irgendwas vom Boden fernzusteuern.