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Es gehört alles dazu, ohne Frage. Aber all die anderen Themen sind angegengen worden. Die neuen Widebodies kommen. Demnächst kriegen auch Zweitmarken Upgrades usw. Es ist die Zeit gekommen, sich alles andere Anzuschauen. In der Verwaltung fallen 4.000 Jobs weg. Es ist völlig berchtigt sich die Produktivität auch der Piloten und in der Kabine sich anzuschauen. Die Benchmakr an Flugstunden pro Flugzeug liegt im Konzern bei Austrian, da kann man durchaus auch bei derLH was verbessern. Und ja, das wird bedeuten dass man auch beim fliegenden Personal einsparen wird - mit grösseren Flugzeuge wird man weniger Flüge brauchen, mit weniger Produktivität weniger Crews, mit angeapssten Kabinenkonfigurationen evtl. weniger Flugbegleiter pro Flugzeug auf der Langstrecke usw.

Ich würde raten vielleicht mal auf mehr als nur die Kosten zu schauen. Man kann die Probleme natürlich immer gut auf die teuren Mitarbeiter schieben, vielleicht liegen woanders ja aber auch Probleme? Zur Marge gehört am Ende eben mehr als nur die Kosten. Schauen wir uns mal die Einkommensseite an und vergleichen das, wie immer, mit den Peers. Lufthansa Airlines ist von 16.119 Mio € in 2019 auf 17.106 Mio € in 2025 gewachsen, ein Plus von 6%. Air France ist von 16,588 Mio € in 2019 auf 20,242 Mio € in 2025 gewachsen, ein Plus von 22%. British Airways ist von 11,899 Mio GBP (13,670 Mio €) in 2019 auf 13,722 Mio GBP (15,760 Mio €) in 2025 gewachsen, ein Plus von 15%. Sind daran auch die operativen Mitarbeiter Schuld? Oder vielleicht eher falsche Entscheidungen von oben, bspw. in 2026 immer noch mit einem großen Teil an uralt-Fliegern und einem uralt-Produkt rumfliegen zu müssen, was natürlich auch kein Pax mehr mitmachen möchte? Hätte man die Einkommensseite mal annähernd so gut entwickelt bekommen wie die Peers, dann hätten auch die Kosten die Marge nicht so arg beeinflusst. Hat man aber nicht hinbekommen, leider. Wie gesagt, man hat über Jahre notwendige Investitionen verschlafen. Und das was man entschieden hat war teilweise schlecht, teilweise falsch usw. Natürlich ist nicht alles daran „schlecht“, aber dieses Rumgehacke auf den teueren Piloten, FBs usw. ist viel zu kurz gedacht.

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Die von mir erwähnte Performence ist bei Aktien der Durchschnittswert und der Betrug in den letzten 5 Jahren -6,26% und in den letzten 3 Monaten -12,58%, da ändert dann auch eine kurzfristige Steigerung am Tag des 100jährigen Firmenjubiläums um 8% wenig. Und wenn man so wie sie einzelne Tage heraussucht wird es nicht besser, der Höchststand der LH Aktie betrug am 07.03.2023 10,99€, dass macht berechnet auf den 17.04.2025 ein Wertverlust um 44% und auf den 17.04.2026 immer noch satte 26,6 %. Mal ganz davon abgesehen, dass die LH-Aktie vor nicht einmal 10 Jahren bei 22.15 € (18.12.2017) stand. Die Vision ist wir werden die Airline für ganz Europa, deshalb kaufen wir alles auf was auf dem Markt kommt. Dabei übersieht man leider zwei Dinge, erst einmal das man sich mit jedem Zukauf neue Probleme ins Haus holt und zweitens, dass man nicht den zweiten vor dem ersten Schritt machen sollte und der wäre wohl erst einmal das eigene Stammhaus in Ordnung zu bringen bevor man das Geld in Expansion steckt.

Wir sind oft sehr unterschiedlicher Meinung, aber du triffst es auf den Punkt. Natürlich hat man zu viele Hubs, aber teilweise auch gebundene Hände, weil man in der Pandemie Standortabsicherungen in Brüssel oder Wien abgegeben hat. Und wie emotional das Ganze betrachtet wird, sieht man am Beiispiel Brussels -Eurowings vor paar Jahren. Na ja, in Deutschland kann man immer noch umschichten, Kassel-Calden liegt sehr zentral und ist jederzeit bereit.

LOL, das ist keine Bad Bank Sanierung die du hier beschreibst sondern ein ein klassisch deutscher Eintopf der aus Schlachtresten und Ernteabfällen gekocht wird in er Hoffnung, das was Nahrhaftes herauskommt. Dazu fehlt hier allerdings Fett. Mal sehen ob es trotzdem klappt. Und der Unterschied zwischen echten Unternehmer- und Sachbearbeiterdenken Theoretisch ja, nur ist das, was man aus dem Lufthansa-Management zuletzt hört mehr Nehmer- als Unternehmerdenken. Man nimmt von allen (Mitarbeitern, Staat, Markt, Aktionären) ohne eigene Risiken einzugehen. sondern darum das alle Kosten hinzerfragt und angepasst werden dürfen. Was ja nicht passiert. Es müssten mindestens zwei Hubs geschlossen werden. dass sie 8% Umsatzrendite erreicht? Vielleicht, dass die grundsätzliche Struktur des Konzerns nicht 8 % Rendite sondern nur 5 % Rendite hergibt. Sie haben schon eine Strategie und Vision, aber halt halbgar und bequem.

Gegenfrage - was wäre deine Vision für die Passage, vorausgesetzt sie müssten kostenmässig so aufgestellt sein , dass sie 8% Umsatzrendite erreicht?

Wer bei der LH denkt wie ein Unternehmer? Die Manager ganz sicherlich nicht. Achja, auch Sachbearbeiter können denken und nehmen nicht alles als Gottgegeben hin. Es ist wieder die berühmte Frage wie für ich das Unternehmen und meine Mitarbeiter. Wenn ich sie nicht zum Mitdenken animiere, weil man es nicht möchte, von oben, weil man sich für was besseres hält. Ja dann, dann muss man nicht wundern. Aber das ist halt das Problem wenn sich die da oben zu weit von denen da unten entfernen und die tägliche Kundenrealität nicht mehr wahrnehmen. Ein guter Unternehmer denkt immer langfristig, ja auch wenn es jetzt was fürs Phrasenschwein ist, die Manager bei der LH, denken bis zum nächsten Quartal. Die Situation bei der LH ist einzig und allein auf die Führungsebene zurückzuführen und deren nicht vorhandene Strategie und Vision für die LH Passage.

Ja, ist mir bekannt. Und auch Bad Banks werden saniert und das passiert auch bei der Lufthansa. Es gibt eine Rekapitalisierung - es sind die neuen Langstreckeflugzeuge. Es gibt Abwicklungen - das ist die Cityline. Es gibt eine Bereinigung des Geschäftes - mehr City und Discover, weniger Mainline. Die Entrümpelung der Mainline ist Teil des Ganzen. Aber das wird natürlich auch das fliegende Personal treffen. Alleine die notwendige Erhöhung der Produktivität wird natürlich auch Jobs kosten Den Nachteil einen der 4 Europäischen Megacities (London, Paris, Istanbul, Moskau) als Kernstandort zu haben ist nun mal ein Fakt, es bedeutet aber nicht dass man das eigene Geschäftsmodell nicht verbessern kann. Und dazu gehört nun mal Kostendisziplin - es geht nicht darum wieviel die Crewkosten insgesamt einsparen könnten im Verhäktnis zur gesamten P&L, sondern darum das alle Kosten hinzerfragt und angepasst werden dürfen. Und wenn man im Verhältnis mehr auf Zubringer angewieen ist, dann ist es nur konsequent diese strongstmöglich im Sinne der Kosten pro Sitzkilometer zu rationalisieren. Dementsprechend ist die Schliessung von Cityline konsequent. Und wenn das Argument kommt "dann habe ich auch KLM oder Turkish als Alternative", dann müssen auch die Kosten des Langstreckensektors wettbewerbsfähig sein. So einfach ist es. Und der Unterschied zwischen echten Unternehmer- und Sachbearbeiterdenken ist es das die einen nach Lösungen suchen, auch wenn diese unangenehm sind, während die anderen fatalistisch Dinge als Gottgegeben hinnehmen.

Moin, Wenn man von den Quersubventionen innerhalb des Konzerns, dem eingebrochen Industrieverkehr, der viel zu großen Unternehmensstruktur, den für das Geschäftsmodell zu hohen Trassenpreise und den chronisch defizitärem Einzelwagenverkehr absieht, sind die vielleicht 15% höheren Tarifabschlüsse der GDL gegenüber einer EVG eher das geringste Problem der DB Cargo. Genauso wird auch das Wirken (mal abgesehen von den Streik natürlich und den Folgeschäden!) einer VC überbewertet. Würde jedem Piloten 10% seines Gehalts weggenommen, würde es in der Bilanz an irgendeiner Nachkommastelle etwas ändern. Lufthansa hat durch ihre Struktur: zu viele (kleine) Hubs mit teilweise unzureichendem Einzugsgebiet, relativ wenig O&D (gegenüber London, Paris, Madrid etc.)Verkehr, zu dem viel hinzugefeeded werden muss, Hubs die sich gegenseitig kanibalisieren und der Abbau der Industriearbeitsplätze in D eigentlich viel tiefgreifendere Probleme. Klar, dass Multi-Hub-System schafft eine gute Resilienz gegenüber gewissen Ereignissen, kostet aber auch ein Haufen Geld. Diese Struktur wurde vom dem Management der letzten Jahre so aufgebaut (war ja auch zum Teil erfolgreich), aber wird nie die Rendite erbringen, die sich CS auf die Fahre geschrieben hat (er vergleicht sich ja gern mit IAG, AF etc.) Gruß, Jochen

Das Konzept einer Bad Bank ist dir bekannt? Wenn man vor Corona knapp zweistellige Margen eingeflogen hat (trotz „teurem“ operativem Personal, trotz Cityline, trotz allem), man aber über Jahre notwendige Investitionen verschlafen hat, dann ist eine schlechte Performance später wenig verwunderlich. Man hat nicht „für“ das Unternehmen gearbeitet, sondern teilweise aktiv dagegen. Würde man die ganzen Fehlentscheidungen des oberen und mittleren Managements dort in Rechnung stellen wo sie passiert sind (so wie man es beim operativen Personal auch versucht), dann würde man sich den Wasserkopf schon lange nicht mehr leisten können. Kann man aber heute eigentlich auch schon nicht…

Aktienkurse richten sich auch nach der finanziellen Performance der Unternehmen. Für jede Branche werden zur besseren Vergleichbarkeit als Mehrfach des Gewinns dargestellt - KGV -KursGewinnVerhältnis. Wenn bei der Lufthansa der grösste Geschäftsbereich das fast 50% ds Umsatzes generiert Verluste oder kaum einen nennenswerten Gewinn abwirft, dann ist die Ursache des geringeren Aktienkurses mehr als Eindeutig. Und wenn man sich die Peers IAG und AFKLM sich anschaut, dann ist bei allen eine Zielrofitabilität von 8% als Benchmark gesetzt. So falsch liegt man auch im Vorstand der LH nicht. Die logische Konsequenz daraus ist dass der Geschäftsbereich "Lufthansa Airline" bei ca 17 Mrd EUR Umsatz Richtung 1,4 Mrd Gewinn getrimmt werden muss. Würde man der Mainline die gleichen Kriterien anwenden die für die anderen Marken des Konzerns immer galten, dann gäbe e keine neuen Flieger in der Allokation, weil man selbst die Investitionskosten nicht erwirtschaften kann.

Zu Corona-Zeiten war Volotea auch 0 Kulant und hat gut überlebt. Ich denke daher nicht, dass es zwingend ein Hinweis auf ein größeres Problem ist (kann aber sein), sondern, dass man eher versucht, den Kunden maximal zu melken. Auch wenn ich gerne mit Volotea fliege, haben die in der Vergangenheit auch schon andere Umstrittene Dinge gemacht. zB haben sie noch vor Ryanair den Kabinnentrolly kostenpflichtig gemacht

Wetter, Auslastung, Gepäck, etc. Alles das was sich eben auf die Take-off performance auswirkt.

American Airlines ab 30.04. MIA-Caracas 7/7 E175 Air Cairo ab 01.05. CAI-Tripoli 4/7 A320 Air Tanzania ab 01.05. DAR-SEZ 3/7 A223 Turkish Airlines ab 07.06. IST-MRU von 4/7 auf 7/7 A359/A333 (zusätzlich noch IST-MRU-Antananarivo 3/7) Air China ab 02.07. PEK-VCE 4/7 A332 SalamAir ab 01.09. MCT-Kigali 2/7 A321neo/A320neo

Hilf mir mal bitte auf die Sprünge, wie du auf diese Werte kommst. Ich hab nicht wirklich Ahnung von der Börse, sehe nur die nackten Zahlen. Und da sehe ich zumindest beim Jahresvergleich ein leicht anderes Bild als du. 17. April 2025: 6,15€ 17. April 2026: 8,07€ Macht eine Steigerung von 31,3% In den letzten drei Monaten ging der Kurs (XETRA) runter, bedingt durch die weltpolitische Situation wie so gut wie alle Aktienkurse, von 8,43€ am 19.01. auf 8,07€, macht ein Minus von 4,25%. Oder bezieht sich das Performance auf den Vergleich mit anderen Airlines? IAG (MCE) Yearround +61,95% und 3 Monate -0,63% (finde hier keinen XETRA-Kurs) Air France-KLM (XETRA) Yearround +42,1%, 3 Monate 0% Ryanair (XETRA) Yearround +29,17% und 3 Monate -9,64% Cathay Pacific (Hongkong) Yearround +30,6%, 3 Monate -5,53% United Airlines (XETRA) Yearround +52,17%, 3 Monate -7,06% Delta Air Lines (XETRA) Yearround +19,57%, 3 Monate +4,97% American Airlines (XETRA) Yearround +34,33%, 3 Monate -14,64%

Das wöchentliche airliners.de-[Personalmanagement-Briefing](https://www.airliners.de/thema/briefing). Dieses Mal unter anderem mit den Gründen, warum Lufthansa den Betrieb von Cityline früher als geplant beendet und was das für die Belegschaft bedeutet, wie die Proteste beim Lufthansa-Festakt den Tarifkonflikt besonders sichtbar gemacht haben und wie sich die anhaltenden Pilotenstreiks bei Lufthansa und Cityline weiter zuspitzen. Zum Artikel

Aber nur durch den Abschluss sehr hoher (und zudem unproduktiver) Tarifabschlüsse. Das, was die Bahn gemacht hat, ist existenzgefährdend und fliegt ihnen (inklusive den Beschäftigten) gerade voll um die Ohren (etwa bei DB Cargo, wo die EU-Kommission besonders genau drauf schaut). Das sollte also weder als Vorbild für Lufthansa noch cockpit / Udo dienen.

Hm. Wie wäre es mit dem umgekehrten Fall? "Ich wollte mich mit fünf Kumpels auf Malle treffen. Aber einer ist jetzt krank und kann nicht mit. Die Reise ist deswegen weniger wert - liebe Airline, bitte erstatte mir 39€" Daran sieht man doch sofort, wie absurd es ist, im Nachhinein die Bedingungen eines bereits geschlossenen Vertrages zu ändern. Falls das zu abstrus ist: Wann hat denn eine Airline bei einer Umbuchung auf einen günstigeren Tarif Geld erstattet? In die Gegenrichtung ist ja klar, das geht schon eher.

Genau. Und das war auch extrem einfach, schnell, hat gar keine Streiks beinhaltet und ist jedem in guter Erinnerung geblieben. Oder mal anders gesagt, hast du von der Zeit VOR dem Modus Operandi auch mehr mitbekommen als die drei Buchstaben des Akronyms der Gewerkschaft? Ich kenne nämlich niemanden, der mir gegenüber geäußert hätte, dass die GDL da nicht "etwas" über die Stränge geschlagen hätte. Natürlich musste sich die Bahn da irgendwie arrangieren. Aber das war trotzdem ein harter Kampf, weil es einfach nicht möglich war, den Maximalforderungen der GDL nachzugeben. Wäre ja einfach, wenn ein Unternehmen so viel Geld übrig hätte, dass man nicht mehr weiß, wohin damit. "Was, GDL oder VC wollen 10% mehr und eine Altersabsicherung jenseits von Mitgliedern des Bundestages? Neee, das ist zu wenig, es müssten mindestens 17% sein und die Altersabsicherung von Jeff Bezos. Zahlen wir direkt." Damit gäbe es auch keinen Streik. Ach übrigens, weil es so toll ist, gab es die Scherze mit der GDL damals, so zwischen 2006 und 2009? auch noch mehrfach. Damals habe ich nämlich studiert und durfte mir überlegen, ob ein Taxi für 60€ oder eine verpasste Prüfung besser sind. Bei 530€ Förderung nach BAföG macht das wirklich Spaß. Nur mal so als Hinweis, dass die ach so armen Streikenden der GDL damals ja noch ne Träne Mitleid verdienen, weil die 7% mehr nicht durchgingen.

Andererseits sind am Samstag die Flüge nach Catania und Pristina nonstop durchgeflogen. Das sind Strecken vergleichbarer Länge (ca. zwei Stunden Flugzeit). Mir ist nicht klar, unter welchen Kriterien der Tankstopp eingelegt wird.

Es kommt eben darauf an, welche Ansprüche man an die Berichterstattung der Presse und anderer Medien stellt. Die Lokalkoloritentschuldigung würde auch nur auf den "Münchener Merkur" zutreffen, aber nicht auf "airliners.de".

Da liegt aber gerade in der Mainline auch einer der Probleme, dass mittlere und höhere Führungsebenen auch mit vielen Mitarbeitern besetzt sind, die im "Haus" Karriere gemacht haben und somit eben lange auch von VC profitiert haben und daher auch weiter Sympathien hegen, es fehlt dort an einer klaren Abgrenzung. Das ist durch die Firmengeschichte bei Condor z.B. auch anders.

Das ist richtig. Aber verglichen mit vielen Peers vergleichbar Es geht ja nicht um die Unterschiede an sich, sondern um gelernte Muster. Der langfristige Fehler der LH war die Mainline nicht unter einen Hiring Freeze zu setzen und so der VC ständig Nachschub zu besorgen.

Wenn ich die Börse als Gradmesser nehme, gelingt dieses momentan ehr semioptimal: Letzte 5 Jahre: Die Aktie verzeichnete eine negative Performance von ca. -6,26% Performance (3 Monate): Ca. -12,58% Da kann man wohl kaum von einer Steigerung des Unternehmenswert sprechen! Da muss man schon stark unterscheiden, sicher gegenüber den Altverträglern bei LH ist das wesentlich schlechter. aber nicht gegenüber den Neuverträglern und das ist eben eines der LH-Problem, bei LH gibt es nicht DIE Piloten/ Copiloten, sondern es gibt die und die Piloten, da kann der Gehaltsunterschied schnell mehrere 1000€ für den gleichen Job betragen. Diese Unterschiede gibt es bei Condor nicht in dem Maße, dafür aber deutlich bessere Sozialstandarts was z.B. Einsatzplanung und ähnliches betrifft und was für viele Mitarbeiter eben auch einen hohen Wert hat und damit auch die Streikbereitschaft senkt.