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Symbolik. Es ist der eine Fall, in dem jemand nach Berlin fliegen will, aber nicht darf. Man kann ja genauso gut umgekehrt fragen, warum sich die Lufthansa so vehement gegen Verkehrsrechte für Emirates in Berlin wehrt, wenn es nur um eine 77W am Tag geht. Mal was ganz anderes, was mir bei den Recherchen heute über den Weg gelaufen ist: Luftverkehrsabkommen müssen vom Bundesrat genehmigt werden, da das Bier beim Bordservice steuerfrei ist. Hätte ich jetzt auch nicht gewusst.

Mein Ansatz ist halt, dass ich nicht verstehe, falls man in EK den Heilsbringer im Bereich Aviation sieht! Diese überhöhte Erwartungshaltung, die so tut als ob 'alles gut' sein würde, wenn diese Airline Flüge ex BER auflegen dürfte. Natürlich wäre es für den BER von Vorteil, wenn ein neuer "großer" Carrier den Airport ins Portfolio aufnimmt. Aber auch durch EK alleine wird Berlin zu keinem 'Nabel der Welt', insbesondere nicht im Aviation-Business. PS: Und was machen dann überhaupt all die Freunde, die darauf ihre Abneigung gegenüber der LH aufgebaut haben...so ohne "Feindbild". Dieser Hype erinnert mich immer wieder an dieses "Anti-Bayern"-Ding von Gelegenheits-Fußballguckern.

Ich verstehe den Sinn deines Ansatzes halt nicht. Wenn ich jetzt sehe, dass Emirates in DUS billiger ist als Qatar, dann könnte man vermuten, dass sie das am BER auch sein werden. Wenn ich hingegen sehe, dass Emirates in DUS teurer ist als Qatar, dann könnte man vermuten, dass sie das am BER auch sein werden. Aber was sagt mir das jetzt über den Effekt, den ein Einstieg von Emirates am BER auf die Preise dort hätte? Nehmen wir mal die Preise aus deinem Beispiel. DUS - BKK mit EK 900 EUR, mit QR 1050 EUR. Und dazu noch BER - BKK für 1600 EUR mit QR. Emirates ist also billiger in Düsseldorf, also vermuten wir, dass sie auch am BER billiger sein würden. Aber jetzt gibt es verschiedene Varianten: EK erzeugt sich seine Nachfrage selber, der Preis von QR ändert sich nicht: EK 1400 EUR, QR 1600 EUR EK übernimmt die billige Nachfrage, QR geht daher auf double daily runter und nimmt nur noch die Premiumgäste mit: EK 1500 EUR, QR 1700 EUR. EK und QR kämpfen um die Nachfrage, senken die Preise, um mehr zu erzeugen: EK 1200 EUR, QR 1400 EUR. Alles realistische Szenarien. Zu wissen, ob EK oder QR in DUS billiger sind sagt wenig darüber aus, wie ein Einstieg von EK am BER dort die Preise ändern wird.

Die Gerüchte gab es schon letzten Sommer (Flüge nach Island sollten demnach diesen Sommer starten), in letzter Zeit ist es aber nach meinem Empfinden etwas ruhiger um dieses Thema geworden.

Eine kleine methodische Anmerkung bzw. Nachfrage: Warum scheint es in diesem Forum Konsens zu sein, dass die Nachfrage zum bzw. vom BER exorbitant stark an Veranstaltungen wie Messen hängt bzw. dass sie das deutlich stärker als an anderen Standorten tut? Berlin ist ohne Frage eine bedeutende Messestadt, wenn wir uns aber mal die tatsächliche Besucherzahlen anschauen (Claude Approximation – hatte gerade keine Muße die Zahlen alle selber rauszusuchen – scheint aber relativ schlüssig zu sein), hier die durchschnittlichen Besucher 2023-2025 (da nicht jährlich stattfindende Events natürlich die tatsächlichen Zahlen arg nach oben oder unten ausschlagen lassen können): 1. München: ca. 2 Mio 2. Berlin: ca. 1,8 Mio 3. Köln: ca. 1.8 Mio 4. Düsseldorf: ca. 1,45 Mio 5. Frankfurt: ca. 1.4 Mio - jeweils selbstverständlich nur die Veranstaltungen, die auch wirklich in (oder im unmittelbaren Umfeld) dieser Städte waren - dann spricht das doch tendenziell dafür, dass z.B. Düsseldorf gar nicht viel unabhängiger von Messen als Nachfragetreiber ist (lustigerweise entspricht das Verhältnis der durchschnittlichen Besucherzahlen in etwa auch dem Verhältnis der Passagiere der beiden Flughäfen in 2025 ). Unterstellen wir, dass der Anteil derer, die mit dem Flugzeug anreisen gleich hoch ist, so müsste auch der Effekt auf die Nachfrage in etwa gleich hoch sein. Dass er das vielleicht nicht ist mag ja sein, wir sollten das aber für den weiteren Diskurs im Hinterkopf behalten, im Ergebnis hast du aber natürlich Recht, dass in Preisvergleich nur sinnvoll ist, wenn man bspw. mehrere Jahre betrachten würde.

Wenn zumal in einer Stadt Ferien sind oder Messe/andere Großveranstaltung wird das Bild verfälscht. Weiterhin ist für uns Laien unklar welcher inbound (in Berlin eher höher) und welcher outbound (in DUS eher höher) herrscht. Auch Incentives/Flughafengebühren sollten nicht außer Acht gelassen werden. Das sind in Summe mMn viele Parameter, welche es schwer machen, da richtig etwas abzuleiten.

Ein seltsamer Vergleich. Wenn du kein Geld hast, kann der Vermieter einfach einen anderen Mieter finden. Der Supermarkt ist besser dran, gar nichts mehr zu verkaufen, als dir etwas umsonst zu geben, da er dann wenigstens den Einkaufspreis spart. Deshalb musst du die beiden bezahlen, die würden höchstens aus Nächstenliebe zum Verhandeln bereit sein. Die beiden Beispiele entsprechen den operativen Kosten. Der Kreditgeber kann hingegen nicht einfach deinen Kredit an jemand anderen weitergeben, und wenn er den Kredit kündigt, dann steht er auch keinen Deut besser da. (Eine Ausnahme wäre der Leasinggeber, da der sich das Flugzeug schnappen und an jemand anderen geben kann - weshalb ich die Leasingkosten in der Betrachtung auch nicht rausgenommen hatte, obwohl die zu einem Großteil als Zinszahlungen in die GuV eingehen). Mit den Banken und Investoren kann Air Baltic daher verhandeln, mit dem Zulieferer für das Kerosin oder dem Leasinggeber eher nicht. Tafelsilber gibt es nicht mehr wirklich. In der Bilanz sind noch etwa 25 Millionen Euro für Gebäude, alles andere sind Dinge, die man für den Flugbetrieb braucht (Kabineneinbauten, Ersatzteile) oder nicht verkaufen kann (Sicherheitsleistungen für die Wartung der geleasten Flugzeuge, Nutzungsrechte für die geleasten Flugzeuge).

Bei der künftigen -QD ist man nun wohl soweit fertig mit der Kabinenumrüstung. Nachdem sie fast den ganzen Sommer auf Malta verweilen durfte, ist laut FR24 für morgen Nachmittag ein Testflug geplant: https://www.flightradar24.com/data/aircraft/n879hd Wenn es wie bei den vorherigen beiden Maschinen läuft, könnte sie dann auch recht bald zurück nach Everett fliegen. Mit knapp 3 Monaten hat man diesmal seit 11.6. wieder deutlich mehr Zeit für die Umrüstung benötigt. Wohl ein kleines Sommerloch... Die künftige -QG ist seit 24.8. wieder in San Antonio geparkt und hat ihren Einsatz als ecoDemonstrator in Columbia scheinbar beendet. Die künftige -QF drehte am 25.8. nochmal einen längeren Testflug um San Antonio, womit es wahrscheinlicher wird, dass sie in den nächsten Wochen direkt ab SKF nach Malta fliegen dürfte. Die wird sich nun vmtl. in nächster Zeit auf den Weg nach Taipei machen. Die Abgänge bei den A333, das fristgerechte Ausscheiden der D-ABYG, die nun in Frankfurt für die Übergabe an die USAF klargemacht wird, sowie die weiterhin ausfallende D-ABPQ sorgen nach meiner Beobachtung bis zum WFP mal wieder für eine relativ angespannte Lage in der Flotte.

In der aufzählung fehlt noch Nashville International Airport. Wenn man den Gerüchten glauben darf, sollen ab Baltimore bald Flüge nach Irland und Island starten.

Du übersiehst aber einen großen Punkt meines Ansatzes... Die Rahmenbedingungen meines Vergleichs wären für alle Airlines gleich - selbe Ausgangs-/Enddestination, selber Zeitraum, usw.! Man kann da schon die untereinander herrschenden, relativen Preisunterschiede als Ansatz nehmen. Die Kaufkraft in DUS bleibt ja gleich.

Naja, am ehesten könnte man versuchen, DUS (EK, QR, EY, TK -> viel Wettbewerb) mit HAM (EK, TK) und BER (QR, TK) zu vergleichen. Allerdings glaube ich nicht, dass das viel bringt. Nehmen wir zum Beispiel an, dass Düsseldorfer eine höhere Kaufkraft als Berliner haben - dann bekomme ich höhere Preise in DUS, unabhängig vom Wettbewerb. Oder die Flüge nach DUS sind vor allem mit Deutschen Touristen gefüllt, die Flüge nach HAM mit Seeleuten von den Philippinen, und die Flüge nach Berlin mit Besuchern von Events (Messen, Konzerte, Sport). Dann sind die Preise in DUS in den Schulferien höher, während sie in HAM über das Jahr hinweg sehr stabil wären, und zum BER wechseln die Preise stark von Woche zu Woche. Oder Berlin hat eine besonders große australische Diaspora - dann wird Qatar höhere Preise nach Bangkok verlangen, da diese Fluggäste einen mehr zahlenden Fluggast nach Sydney den Platz wegnehmen. Ich hatte zum Spaß mal Flüge von SIN nach Deutschland Ende November verglichen, und da gibt es kaum Unterschiede zwischen HAM, DUS und BER. Die oben beschriebenen Effekte müsste ich also auf 1% oder genauer herausrechnen können, um den reinen Wettbwerbseffekt sehen zu können - oder halt zu sehen, dass es ihn nicht gibt. (Interessant bei dem Vergleich war, dass FRA und MUC durch die Bank etwa 10-20% billiger waren - das hatte ich so noch nie gesehen, bisher waren die mir immer teurer begegnet. Möglicherweise hat man hier den Effekt, dass die Leute den Golf meiden, aber FRA und MUC neben EK & Co noch weitere Lufthansa-Alternativen haben)

Welcher Flughafen wäre denn, in Deinen Augen, am ehesten für einen rudimentären Vergleich nutzbar!? Es geht ja gar nicht darum zu zeigen, wie die Verhältnisse in Berlin am Ende definitiv wären; nur ein Ansatz à la "EK wäre dirt cheap, aber gleichzeitig besser als die Konkurrenz" ist realitätsfern! Auch EK kocht nur mit Wasser...und irgendwie spricht bisher auch kaum einer über EY und andere Carrier aus den UAE, falls dieses Abkommen fällt.

Ich würde mit deinem Ergebnis wohl mitgehen, dass es tendenziell unwahrscheinlich ist. Der Anspruch auf Gleichbehandlung bzw. gleiche Berücksichtigung, der aus der Bundestreue hergeleitet wird, dürfte in der Tat aber weiter als ein bloßes Willkürverbot gehen. Wie genau das hier ausgestaltet wäre, weiß ich ehrlich gesagt aber nicht. Dafür gibt es auch einfach zu wenige Präzedenzfälle. Ich denke jedoch schon, dass man argumentieren kann, dass die Belange des Bundeslandes BW durch den Bund zumindest ebenso Berücksichtigung finden müssen. Das bedeutet nicht, dass das einen Anspruch auf Emirates Flüge begründet - wie du selber ausführst, dürfte eine Differenzierung im Sinne Berlins zumindest auf dem ersten Blick nicht allzu schwierig sein. Meines Erachtens müsste der Bund unter Berücksichtigung der Belange BWs eine Ausweitung auf mehr Ziele aber zumindest in Erwägung ziehen - eben um auch Akteure mit grob vergleichbarer Interessenlage zu berücksichtigen (wenn wie oben ausgeführt, alle Vorraussetzungen erfüllt wären). Eine Verhandlung des Bundes faktisch ausschließlich im Sinne Berlins ist auch bei der Unterstellung, dass man legitime Gründe für eine vorteilhafte Behandlung hätte, nicht unproblematisch. Schlussendlich liegt hier aber eine Kollision von politischer Gestaltungsmacht und verfassungsrechtlichen Feinheiten vor. Es gibt gute Gründe, es mit der Bundestreue nicht allzu eng zu sehen, sondern politischer Gestaltungsmacht einen Vorrang einzuräumen. Rechtlich vielleicht aber zumindest politisch könnte eine Öffnung des Abkommens zu einer Art Dammbruch Moment werden. Strikt politisch lässt sich doch viel leichter ein angeblicher Anspruch herleiten (”Wirtschaftskrise“, ”Provinz schlecht zu erreichen“, ”Berlin ohnehin bekommt so viel Geld“ etc.). Dass das juristisch nur begrenzt trägt ist klar, ich halte es aber für nicht ganz abwegig, dass das auf politischer Ebene eben schon dazu führen könnte, dass sich dazu gedrängt sieht, das Abkommen weiter anzupassen. Klar, Emirates würde jetzt keinen A380 nach HAJ oder LEJ schicken. Aber was ist denn mit Air Arabia? Oder FlyDubai? Die hätten doch das passende Gerät (und sicherlich auch ein gewisses Interesse) die ostwärtige Nachfrage an den Flughäfen außerhalb der Top 7 Ballungszentren zu bedienen. Wenn Berlin bedient werden würde, wäre ja von den Top 7 Städten eigentlich nur Stuttgart ohne VAE native Anbindung - Köln würde ich aufgrund der relativen Nähe zu Düsseldorf als auch zu Frankfurt jetzt nicht als nicht angebunden beschreiben. Dass man sich dann den Tertiärmärkten zuwendet, ist durchaus denkbar. Als vorrangig politisches Risiko könnte die Öffnung des Abkommens auf fünf Ziele also schon zu einer Erosion des Abkommens führen. Ich bin mal gespannt, wie man sich schlussendlich entscheiden wird und insbesondere, ob die 7/7 Frequenz zum Ziel X vorbehaltlos gewährt werden würde oder ob die VAE da irgendwie entgegenkommen müssen….

Sicher ist Sicher - das war reichlich viel Tape, um einen Randalierer an Bord von AA618 zu fixieren. Die Maschine wurde nach BWI umgeleitet, vermutlich um den Herrn dort an die Polizei zu übergeben. https://www.reddit.com/r/aviation/comments/1w7upl8/american_airlines_passenger_duct_taped_to_his/

Es wird ja hauptsächlich Lufthansa-Wetlease abgebaut – somit ist die Frage nicht, ob andere Anbieter das Wetlease wollen, sondern ob Lufthansa die anderen Anbieter will. Meines Wissens sind die anderen baltischen Wetlease-Anbieter nicht von Lufthansa auditiert (Eurowings geht bei Wetlease ja eigene Wege).

Ein Preisvergleich an einem Airport sagt nichts darüber aus, wie sehr der Wettbewerb die Preise drückt. Und auch verschiedene Airports zu vergleichen, ergibt nur eine bedingt brauchbare Aussage - es gibt hier ja immer lokale Eigenheiten, die man herausrechnen müsste: Schulferien, Messen, unterschiedliche Reisende (Kaufkraft, Incoming vs. Outgoing,...), etc. Es gibt durchaus Verfahren, mit denen man den Einfluss des Wettbewerbes auf den Preis abschätzen kann, aber dafür bräuchte man deutlich mehr Daten.

@spandauer @tim.p Hamburg steht nicht explizit in dem Zusatzabkommen von 2003. Es wurde Zugang zu einem vierten Flughafen gewährt, inklusive der Rechte der fünften Freiheit. Hier hätte Emirates auch ohne weiteres nach Berlin oder Stuttgart fliegen können (oder eben Kassel Calden). Auch in den letzten 20+ Jahren wäre es jederzeit möglich gewesen ein Ziel aufzugeben für Berlin oder Stuttgart (oder eben Kassel ). Überhaupt ist die Sache mit den Rechten der fünften Freiheit eine spannende Frage. Würde das fünfte Ziel diese ebenfalls bekommen? Darf das überhaupt ausgenommen werden? Ich kann mir vorstellen, dass der Bund versuchen würde für Flugrechte nach Berlin Emirates die Rechte der fünften Freiheit ab Deutschland insgesamt abspenstig machen zu wollen. Hier wäre dann spannend zu sehen ob die sich darauf einlassen würden. Ich glaube ehrlich gesagt nicht, auch wenn diese Rechte momentan nicht genutzt werden. Man hat sich schonmal entschieden die Rechte der fünften Freiheit nicht mehr zu nutzen (ohne sie zu verlieren) um im Gegenzug nach Berlin und Stuttgart fliegen zu dürfen. Wo das heute hingeführt hat, 18 Jahre später, hat man ja gesehen. Außer Spesen nichts gewesen.

Es ist auch nur Zeit um einen Weissen Ritter zu finden. Sehr interessant dass man zB das ganze Wetlease abbaut und sich niemand aus der Reihe der baltischen Wetleaseanbieter sich vordrängt, es zu übernehmen.

David ist mit Rentierfleisch aus Finnland zurück – und bringt gleich noch eine wissenschaftliche Erkenntnis mit: Es gibt eine nachweislich schnellste Boarding-Methode, die trotzdem keine Airline nutzt. Außerdem: Tiefflug in Kapstadt, Condor und Qantas – und ein Flughafenroboter namens Roboxi. Boarding-Wissenschaft, Starlink und ein Roboter namens Roboxi

Sehr unwahrscheinlich, denn was würde man dem LBA vorwerfen wollen? Dass es in den Verhandlungen mit den Emiraten die Luftverkehrsstrategie der Bundesregierung durchzusetzen versucht? Das soll es ja gerade. Also der Bundesregierung vorwerfen, dass einem die Luftverkehrsstrategie nicht gefällt? Das dürfte auch schwer werden, denn die Rechtsprechung in Deutschland und eigentlich allen Demokratien ist: Die Regierung ist frei darin, ihre Ziele zu setzen, solange die nicht willkürlich, sondern sachlich begründet sind.

Und aufgrund der CUR-Verbindung wird in DUS zukünftig auch wieder einiges gezogen...!

**Warum Berlin auf neue USA-Flüge weiter warten muss** United und American Airlines schicken ihren neuen Langstreckenjet A321 XLR lieber nach Ljubljana, Olbia, Catania oder Wien als nach Berlin, Hamburg oder Stuttgart. Ein guter Load Factor allein reicht offenbar nicht – was fehlt, sind niedrigere Standortkosten. Eine ähnliche Kostenrechnung zeigt sich bei der A380: Qantas mustert ihre Flotte ab 2028 aus, 4 Jahre früher als geplant, weil die Treibstoffkosten den Vorsteuergewinn um 14 % drückten. Die Lufthansa dagegen wertet ihre A380 gerade mit einer neuen Business Class auf – zwei Fluggesellschaften, zwei Philosophien für dasselbe Flugzeug. Teil unseres aktuellen airliners Magazins 35/2026 „Neue U-Bahn für DUS, Sachsen-Anhalt wählt, Internet an Bord". Setzt Qantas mit dem A380-Ausstieg den richtigen Kurs, oder verschenkt Lufthansa mit dem Festhalten Potenzial? Bedenkzeit für Flaggschiffe und Fernstrecken

Für den Flughafen Düsseldorf ist im Moment jede noch so kleine Langstrecken Verbindung wichtig. Denn wie wir alle Wissen, Verkehr zieht Verkehr! Daher wird diese Verbindung ähnlich einer Corendon sicherlich seine Bedeutung finden. LG

Naja, wenn ich die Miete meiner Wohnung und meinen Wocheneinkauf aus meiner Finanzplanung rausnehme, bleibt am Ende des Monats auch mehr Geld übrig. Fakt ist aber, dass beides real eben doch bezahlt werden muss. Von daher darf man schon gespannt sein, wie lange das hier so noch klappt. Dieser kurzfristige, extrem hoch verzinste, Kredit wirkt auf mich wie ein Mittel um sich Zeit zu verschaffen. Zeit, um durch den Verkauf von Tafelsilber oder Einigung mit dem Staat doch noch das Ruder rumzureissen. Bleibt spannend.

Um das mit den Preisen mal zu quantifizieren... Preisvergleich DUS-???-BKK return, 24-31OCT26, in Y, incl. checked bags (bei teils leicht abweichender Menge), günstigste Variante EK - 936,65€ EY - 1.002,85€ QR - 1.051,00€ TK - 1.103,83€ EK hätte in diesem Fall, in Sachen Preis, die Nase vorn - müssen aber auch 14/7 die Flieger voll bekommen. Könnte bei 7/7 etwas anders gepreist werden.