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Das Titelbild in diesem Artikel ist phänomenal: https://m.bild.de/leben-wissen/reisen/das-sind-die-neuen-regeln-airlines-erschweren-cockpit-zugang-6832b1d3d892283a30e805d9 Cockpits werden nun wohl als Toiletten getarnt.

Wenn die LH 960 Mio Bewertung nur für das Geschäft als Basis hatte , also Schulden ausgeklammert, hat sie sich nicht gestreckt. Die Position die Hidalgos die Schulden loswerden zu wollen und die Mehrheit zu behalten ist derzeit anhand der Zahlen nicht realisierbar. Selbst eine Übernahme der 2026 fälligen 450 Mio gegen Aktien würden einem Neueinsteiger Post Money ca 50% ermöglichen.

Dafür bräuchte man einen Blick ins Paralleluniversum, in dem LH die andere Strecke fliegt um den Erfolg vergleichen zu können. In Ermangelung dessen muss der Vergleich zu bestehenden Strecken herhalten, und da ist die Indizienlage eindeutig wie von mir dargelegt. Umgekehrt fehlt mir jeglicher Anhaltspunkt warum dein Vorgehen profitabler sein sollte. Leg‘ doch mal offen, ich bin gespannt. Die Produktivität ist schlecht, Idle Cost sind überbordend, der Overhead zu groß. All das hat erstmal wenig bis nichts damit zu tun welche Anflugpunkte das Interkontnetz hat. Das Netz entscheidet vor allem über Erträge. Die Lufthansa hat aber kein Ertrags- sondern ein Kostenproblem.

Boah dein Stachel sitzt echt tief. Südamerika ab Mitteleuropa ist schwer, da die meisten Kunden in Südwesteuropa sitzen oder da hin wollen. Wer fliegt schon gern mit LH nach FRA um dan 7h später wieder in einem LH Flugzeug auf FL380 über seine Heimatstadt zu fliegen? Daher wäre das Invest strategisch um näher an die Kundschaft zu kommen und dadurch höheren Profit zu erwirtschaften. Mit dem overflow den LH abgreift ist halt kein hoher Profit möglich.

??? Wo fehlen einer Iberia, mit der du Lufthansa gestern noch verglichen hast, 41 Widebodies? Wenn du bspw. (vereinfacht gesagt) einen einzigen Flieger zur Verfügung stehen hast, setzt du den dahin ein, wo er das Maximum rausholt. Bei LHA anscheinend RDU oder MSP. Wenn du jetzt 20 Flieger frei hast, setzt du die auch alle maximierend ein. Das Maximum des zwanzigsten Fliegers ist aber nicht das gleiche wie das des ersten Fliegers. Das kann dann möglicherweise vielleicht auch was in Südamerika sein. Oder Asien. Oder Afrika. An der Stelle möchte ich nur nochmal an die Wiederaufnahme von Hyderabad erinnern. Es ist nicht alles nur Nordamerika. So, und was ist daraus jetzt dein Fazit? Soll Lufthansa mehr bieten? Oder Globalia weniger verlangen? Wenn sich Lufthansa schon gestreckt hat, scheint sich Globalia der eigenen Position ja auch irgendwie bewusst zu sein.

Das kann man ja mal so behaupten, weil man es andersrum auch nicht nachweisen kann. Aber wieso drückt der Schuh bei Lufthansa besonders, liegt irgendwo vielleicht am Streckennetz und nicht nur an den Ausliegerverzögerungen, denn damit hat die Konkurrenz auch zu kämpfen. Warum hat man sich dann um Air Europa überhaupt bemüht, wenn Südamerika so schlecht läuft. Schaut eine Lufthansa nur auf den schnellen Profit, der hat sich auf den TATL-Strecken schneller eingestellt.

Diese Schwarz-Weiss Malerei Air Europa - Lufthansa ist fehl am Platz. Die "Logik" - der LH fehlen Flugzeuge, daher fehlen Routen und diese nur in MUC lesen wir seit Jahren. Air Europa hat 2023 eine Profitabilität von 9% erreicht (165Mio bei 2,9 Mrd Umsatz) - da haben sie vieles richtig gemacht, aber die Zahlen stammen auch aus einem Jahr in dem alle Airlines Rekordgewinne verbuchen konnten. Nichts desto trotz ist die Airline in Schieflage - die 20% von IAG kommen aus der Umwandlung eines Kredites in Aktien und die 600 Mio Schulden die fällig werden sind noch nicht refinanziert und die Flotte ist von externen Eigentümer geleast. Zusammengefasst, das Geschäftsmodell ist gesund, die Substanz fehlt. Die meisten Airlines die auch Langstrecke anbieten haben eine langfristige Bewertung von ca 4,5 bis 6,5 x EBITDA, basierend auf diese Zahlen währe Air Europa das Geschäft von Air Europa ca 1 Mrd wert, abzüglich Schulden plus Aktiva. Netto also ca 400+X, wobei X eventuell immaterielle Werte wie Slots usw beinhalten würde. Die Bewertung von Air France bei 600 Mio die in den Medien kursierte war meiner Meinung nach sehr nahe der Realität .. mit ca 30% Aufschlag auf den fairen Wert. Die Lufthansa hat sich in der ursprünglichen Bewertung mit 240 Mio für 25% schon sehr gestreckt, was die Wichtigkeit der 1 Mio Sitze Richtung Latam widerspiegelt, oder halt ähnlich wie bei Alitalia/ ITA das Angebot daran geknüpft das Schuldenthema auszuklammern und nur eine bereinigte Airline zu übernehmen.

Warum braucht man als Deutscher dafür 3-4 Urlaube?

Ein Blick auf Flightradar zeigt, dass UA195 nach SFO cancx ist und der Flug stattdessen nur nach EWR geht. Was meinst du damit, dass erneutes einchecken nicht möglich ist?

Die A321neo von Condor haben kein Cargo Loading System und werden deshalb auch einzeln von Hand beladen. Du musst aber trotzdem das Flugzeug Umbauen (Frachttor, Fußboden etc.) Das muss ja alles zertifiziert werden. Die Kosten dafür lassen sich dann aber nur über sehr weniger Flugzeuge verteilen, was jedes einzelne Flugzeug deutlich teuerer macht.

Ich verstehe zwar nicht warum ihr euch im UX-Thread über die Lufthansa zerreißt, aber sei‘s drum: Du tust grad so, als würde die LH nur Nordatlantik fliegen und alles andere wäre ein blinder Fleck im Streckennetz. Dann könnte man ihr sicherlich Ambitionslosigkeit vorwerfen. Aber: LH fliegt bereits diverse Punkte in SA/AF/APAC an und hat durchaus Erfahrungswerte über die Ertragsstärke in den jeweiligen Regionen. Wenn sich dann herausstellt dass ein MSP oder RDU ab der ersten Rotation profitabler ist als etablierte Strecken nach GRU, GIG usw., dann hat das Netz alles richtig gemacht und es gibt keinen Grund zur Annahme, die zweite Reihe in Südamerika wäre eine lohnenswertere Wahl gewesen. Die lausige Profitabilität ist im Übrigen der Kostenposition der Hansa geschuldet, die Revenue-Seite war bis zuletzt solide. Das hätte ein anderer Streckenmix nicht geändert.

Das wöchentliche airliners.de-[Personalmanagement-Briefing](https://www.airliners.de/thema/briefing). Dieses Mal unter anderem mit dem neuen Vorsitz des Verkehrsausschusses, den FAA-Plänen zur Reduzierung von Newark-Flügen und der möglichen TSA-Privatisierung. Zum Artikel

Das mußt du mir mal als Laien erklären: die 757-3 ist doch nur ein Stück länger als die-2. Also muß man doch nur die Container in einem gewissen Abstand über den Flieger verteilen(und entsprechend arretieren) ,damit die Trimmung stimmt. Wo ist das Problem?

In meinen Augen höchst unwahrscheinlich. Die Zertifizierung für die B753 zu machen lohnt sich bei den gut 10 im Moment verfügbaren Maschinen nicht. United und Delta werden die Kisten bis zum bitteren Ende fliegen. Die Ersatzteilsituation wird davon auch nicht besser.

Find ich schon bemerkenswert, den Umbau zu Frachter,gerade weil ja (wie hier im Forum zu lesen war) die 757 nie für Gepäckcontainer vorgesehen war . Aber,um das zu ergänzen, werden denn bei den A321 Gepäckcontäiner benutzt, um den Ablauf schneller zu machen,oder passiert dort auch alles noch von Hand ?(Vorteil bei Containern,da bleibt auch bei Regen und Schnee alles trocken)

Naja, dieses Jahr kommen noch 3x A320neo, nächstes Jahr 5x A321neo. Zu den 8x 757 geht noch die D-AICP. Laut neuesten Infos sollen die 757 ein weiteres Leben als Frachter bekommen. Auch wenns das bisher bei der -300 noch nicht gab.

Du darfst aber nicht übersehen,das die Wohn-und Baukosten in D ganz andere sind als in Osteuropa. Nicht nur im Mietbereich. Versuch doch mal als junges Paar im Speckgürtel der Großstädte ein Grundstück zu finden und zu bauen. Da geht unter 300.000 kaum noch was,im Gegenteil,da fängt es oft erst an. Und wenn du dann hoch Schuldenbelastet ins Leben startest, sieht es mit frei verfügbarem Einkommen schon wieder ganz anders aus. Klar,sicher findest du auch irgendwo in der Pampa in D eine alte Butze,die du renovieren kannst,aber i.d.R. gibt es dort dann auch keine Arbeit... Und,gerade weil du Polen und Rumänen erwähnst, die ja hier in D gerne arbeiten, hätten die dort den Euro, wäre es für sie bei weitem nicht mehr so lukrativ. Ich kenne persönlich auch Polen ,die hier arbeiten,und sich dann Urlaube gönnen,die so manch Deutscher sich nicht leisten (will oder kann). Beispielsweise Rundreisen durch Spanien, mit Anflug FR/Wizz ,und weitereise mit BAHN/BUS/PKW, je nach Reiseveranstalter. Für so ein Programm bräuchten wir Deutsche 3-4 Urlaube,was die in EINEM zu sehen bekommen... Aktuell gerade :Anreise mit Flieger bis Alicante,und dann runter bis nach Malaga,Abstecher nach Gibraltar und Sevila,und dann zurück

Es steht auf einmal ein anderer Flug lh458 in der App der viel später geht und der Anschluss somit nicht mehr zu erreichen ist. Nach viel Telefonie jetzt auf lh480 umgebucht also nach Denver aber erneutes einchecken nicht möglich ….

Auf den Flieger gerechnet ja - in Summe allerdings nein, da ja von der Anzahl her mehr A321neo reinkommen, als 753er rausgehen.

Was heißt „geändert“ konkret?

Aktuell sind 3 B753 der Condor im Anflug auf DUS: Die D-ABOJ aus FUE Die D-ABOK aus HRG Die D-ABOM aus TFS Mit der baldigen Ausflottung der B753 wird da ja einiges an Sitzplatzkapazität wegfallen.

Wollte morgen von fmo nach muc und von da mit ua195 nach sfo und dann weiter nach hnl. Per Zufall hab ich vorhin in der App gesehen das mein Flug von München einfach geändert wurde ohne das ich informiert wurde ohne App. Hotline sagt Flugzeug Tausch etc. Aber laut allen Seiten fr24 United selbst geht ua195 morgen normal. Was soll das ?

Offenbar will nur Lufthansa nicht experimentieren, mit dem Erfolg als einzige hinter den Corons Zahlen zu liegen.

Zum einen wie schon erläutert gibt es gar nicht so viel was man von Frankreich nach Deutschland verschieben könnte. Zum anderen gibt es auch auf deutscher Seite nicht allzu viel Airports die grenznah genug liegen. Mir persönlich würde da in erster Linie vor allem FKB und vielleicht noch SCN einfallen. Abgesehen davon sehe ich die Wahrscheinlichkeit für eine solches Szenario aber auch als sehr unwahrscheinlich.

Die Strecken FKB-BER/HAM sind noch blank. Gerade FKB-BER wäre zwischen 2 RYR Basen und wurde in der Vergangenheit von AB, EW und leicht versetzt V7 (SXB statt FKB) und RNA (MHG statt FKB) bedient und wieder eingestellt. Bei einer günstigeren Kostenbasis und ausreichend häufiger Bedienung wäre viele Geschäftskunden glücklich Danke, ich hatte das auf die schnelle in der App geschaut und nur 2 Flugtage gesehen