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Die B777-9 LN1808 mit Kranich an den Flügelspitzen. http://paineairport.com/images/kpae22340b.png http://paineairport.com/kpae420622.htm

Weil Lufthansa in der Verwaltung - mit mit ihren unendlichen Doppelstrukturen - ein massives Kostenproblem hat. Alleine bei der LH Mainline in Deutschland gibt es zwei organisatorische Hubs (FRA und MUC) die jeweils neben eigenem Personal natürlich auch alle Führungsebenen haben. Team- und Abteilungsleiter, Referenten. Nicht mal die Struktur der Arbeit in der Verkehrszentrale zwischen FRA und MUC ist gleich. Dazu kommt, dass das mittlere Management die Kohle mit vollen Händen aus dem Fenster wirft. Während die geliebte Tochter Discover und Swiss modernste Software von SITA für den Mission Support (eWAS für Wetter, Mission Watch für Überwachung) bekommen, hat der ehemalige Abteilungsleiter in FRA die Kohle für tomorrow.io rausgehauen. Das ist eine Software, die wohl mal dafür konzipiert war Wetterdaten (v.a. Unwetter) für NFL-Spiele und die Entscheidungsgrundlage für Absagen zu leisten. Nachdem da die Worte "generative AI" gefallen sind hat man das Zeug wohl panisch gekauft, ohne dass hier wetterrelevante Daten (SIGWX, Turbulenzen, ...) angezeigt werden können. Abgesehen von den Details. Hier, wie auch an anderen Stellen, wird die Kohle in MIllionen-Beträgen ohne Rückfragen mit der Fachabteilung einfach rausgehauen. Und das ist nur ein Beispiel, an einem Standort, in einer einzigen Abteilung. In einer Unternehmenskultur die von katastrophalen Flotteneinkäufen (A346, A388, B748) mit einer Ja-Sager Kultur, in der Kritik als störend emfpunden wird, ändert sich dort auch nichts, selbst wenn man die Personalkosten total reduziert. Jedenfalls kann man bereits an den wenigen, sehr speziellen Beispielen sehen, dass die Komplexität viel zu hoch ist und von Standards ist die Gruppe meilenweit entfernt. Ganz am Rande zu der Gehaltsfrage: Speziell am Boden ist die Arbeitsbelastung mit 7/3-Schichtsystem (7 Tage Arbeiten und 3 Tage frei) in Kombination mit dem Gehalt ohne die Benefits wie das Standby fliegen unattraktiv, oder anders gesagt: lediglich für den Einstieg attraktiv. Als Mitarbeiter im Dispatch ist man typischerweise bei ca. 4.400 - 5.000€ (Brutto Grundgehalt) eingegliedert und verbringt dafür einen Großteil seiner Zeit im Büro unter extrem hoher Arbeitsbelastung im Sommer mit Systemen, die weit von modern oder stabil entfernt sind. Wer an diesem Punkt von Sparpotenial in Metropolen wie Frankfurt oder München spricht, der hat den Knall noch nicht gehört - v.a. nachdem jeder Filialleiter von Aldi im Median mehr verdient.

AF hat einiges an härtere Reformen vor 8-10J gemacht, und dabei ging es auch nicht so zimperlich zu https://www.youtube.com/watch?v=ZPuOnAHomcI Und der Status quo ist dass heute AF sehr gute Erträge hat, KLM aber vor sich hin dümpelt - da haben wir aber auch kurzfristige Effekte der Kapitalisierung und Aufstockung des Anteils Frankreichs während der Pandemie. Du hast die Gehälter und Pensionen angesprochen, lass uns das Thema angehen. AF hat einen ähnlichen Modell wie das Alte von LH, das was dabei rauskommt ist im Schnitt weniger als eine LH Betriebsrente. KLM hat das aktuelle LH-Modell; es kommt etwas mehr raus – fairerweise muss man hier sagen, dass aufgrund von Finanzmarktregulierungen hier auch die Pensionskassenverwalter unterschiedlich agieren dürften. Einige Gründe für aktuell bessere Zahlen können aber genannt werden: - CDG ist eins der 4 grossen Aggloremationen Europas und AMS bedient auch im Pendelbereich über 10 Mio Bewohner - kein LH Hub hat ein ähnliches O&D Paxpotential, also hohe Yields, an einem Hub; beide Hubs sind dazu konzentrierten Zentren ihrer Länder, was in Deutschland nicht der Fall ist - du kannst die Jahresabschlüsse sehen und wirst merken dass AF pro Pax wesentlich generiert als die LH- ich hatte dies vor paar Wochen mal hier gepostet, es waren im Schnitt etwas knapp unter 100 EUR - die Quellenmärkte spielen auch eine Rolle - die wichtigsten Routen sind auch für AFKLM TATL aber es reicht denen im Westen Europas ihre Flugzeuge zu füllen; geographisch liegt die LH Gruppe nicht so gut und musste sich historisch die Paxe in weniger ertragsreiche Regionen sichern : Berlin, Ostdeutschland, Osteuropa - Zentralismus - Frankreich ist Paris und Provinz und alles ist OK - da wirst du keinen politischen Zwerg irgendwelche Forderungen stellen hören, weil er nicht dazu gehört - wer bei der ENA oder ENP war landet nicht in der Picardie, und Wald-und Wiesenpolitiker haben im knallharten Intelligenzbaiserten Selektionsprozess sich da einzureihen, wo deren Platz ist - ungleiche finanzielle Verhältnisse : Frankreich hat in der Pandemie AFKLM kräftig kapitalisiert, natürlich hat man das Geld nur bei AF reingesteckt - bedeutet im Klartext , LH muss die Pandemieverluste refinanzieren, dafür Zinsen zahlen, diese mit der Zeit abtragen während AF sich aus dem Tagesgeldkonto sich einiges an Flottenoptimierung leisten konnte; ist ein bisschen so wenn man sich fragt warum derjenige der im abbezahlten Haus wohnt mehr Geld zur Verfügung hat als derjenige der zur Miete wohnt - vieles wurde bei AF vor Jahren besser gemacht die Langstreckenflotte ist/war weniger bunt und man hatte mit der Grossbestellung der 773 die richtige Entscheidung zum richtigen Zeitpunkt getroffen manche unangenehmen Schritte wurden schon vor 10 Jahren vollzogen -zB die Konsolidierung der kleinen REgionalairline in Hop!- da waren auch über 100 Kleinstflugzeuge und von denen sind heute unter 40 geblieben - also 2x Lufthansa Cityline was die Grösse der Belegschaft betrifft Man kann sich nicht immer nur einen Argument herauspicken das einem passt. Bei der Flotte hat die LH zum einen aus heutiger Sicht ungünstige Entscheidungen getroffen, zum anderen ist die Modernisierungswelle via ungleichen Ressourcen nicht vergleichbar. Das Potential der Hubs ohne Zubringer ist unterschiedlich. Manches was reformierbar ist haben die anderen längst getan.

Naja, dass ein Flughafen über 4 Treppen verfügt, mit denen man 2-4 Flieger abfertigen kann, finde ich jetzt nicht extremst übertrieben. Das zwei Flieger gleichzeitig abgefertigt werden kommt jetzt schon manchmal vor. Wie peinlich wäre es, wenn dann keine Treppen da sind. Ich bin ein großer Freund davon Verschwendung anzuprangern, aber 4 Fluggasttreppen auf einem Flughafen gehören für mich nicht dazu

Qatar Airways hat zwei Führungspositionen neu geschaffen. Die neue Rolle des Chief Operating Officer übernimmt Abdulla Ali, bisher Senior Vice President Ground Services, zum 1. November. Den ebenfalls neu geschaffenen Posten des Chief Customer Officer tritt Calum Laming an, der diese Funktion zuletzt von 2022 bis Anfang dieses Jahres bei British Airways innehatte. Zum Artikel

Das wöchentliche airliners.de-[Wirtschafts-Briefing](https://www.airliners.de/thema/briefing). Dieses Mal unter anderem mit der weiteren Ausdünnung des Lufthansa-Kurzstreckennetzes bis 2028, Air Indias wachsendem Fokus auf Europa in Partnerschaft mit der Lufthansa-Gruppe sowie Finnairs Neuausrichtung von Angebot, Treibstoffstrategie und Flotte infolge des Nahostkonflikts. Zum Artikel

Air Hong Kong, die reine Frachtfluggesellschaft der Cathay Group, hat einen langfristigen Leasingvertrag für einen weiteren Airbus A330 P2F unterzeichnet. Die Maschine soll im vierten Quartal in die Flotte integriert werden, wie "Avitrader" berichtete. Zum Artikel

Der Flughafen Brüssel testet einen mobilen Luftfilter zur Feinstaubreduktion, wie der Airport bekannt gab. Das Gerät wurde von Safran Aero Boosters mit Unterstützung der Wallonischen Region entwickelt und ist in einem Container von zwölf Metern Länge untergebracht. Zum Artikel

El Al hat eine neue digitale Plattform für Hotelbuchungen außerhalb Israels gestartet, wie die Fluggesellschaft mitteilte. Über El Al Travel können Kunden Matmid-Punkte sammeln und einlösen. Zum Artikel

In Europa gelten bspw AF, KLM Arbeitsverträge als sehr gut. Als sehr sehr gut! Auch, was die Altersvorsorge und früherer Renteneintritt angeht. Ähnlich und vergleichbar mit KTV. Ernstgemeinte Frage: Warum schaffen es eine AF oder KLM anscheinend gut über die Runden zu kommen, und das ohne gegen die Mannschaft analog einer LH vorzugehen und noch dazu ein AOC nach dem anderen zu gründen? Ohne in der Öffentlichkeit die eigenen Mitarbeiter anzugreifen? Insgesamt (Gruppenweit) wurden und werden ständig die Personalkosten reduziert.(Stichwort neugründung AOCs). Dh im Schnitt ist das ganze Konstrukt zumindest Personalkostenmässig ja günstiger. Klar, a bissl was geht immer. (Gut, irgendwo fallen halt Kosten im Training an, und von Effizienz und Produktivität ist man bei einer Neugründung auch noch weit entfernt) Die Personalkosten sind auch nur eine Stellschraube im ganzen Konstrukt, aber vermutlich auch die Emotionalste. Stichwort Neid.

Man sollte diese ewigen Vergleiche auch im richtigen Kontext machen. In so ziemlich allen Berufsgruppen sind die Löhne in den USA höher. Gleichzeitig auch die Lebenshaltungskosten, sprich das Preisniveau aller Güter und Dienstleistungen. Nur um mal einen Vergleich like-for-like zu versuchen, ein average trip bei Southvest hat ca die gleiche Länge wie bei Ryanair. Die Einnahmenseite sieht anders aus, Southwest generierte 2025 208 USD /Pax , Ryanair nur 70 EUR /Pax. US Einkommen /Kosten für eine Airline aber europäische Preise/ Einnahmen, passen nicht zusammen. Hier darf man aber auch 2 Dinge nicht vergessen. Erstens müssen in Europa die Gruppenairlines alle lokal als Strukturen agieren, wir haben die Vereinigten Staaten von Europa nicht. Nicht nur rechtlich, sondern auch bezgl. Langstreckenflugrechte sind manche Corporatestrukturen eine Notwendigkeit. Zweitens, lokaler Stolz spielt gerade in der Airlinewelt eine wichtige Rolle. Wäre es eine Bank, hätte man längt viele Funktionen in Corporate Shared Services Center ausgelagert. Günstiger, neutral gegenüber den einzelnen Marken und oft mit besseren Mitarbeiter. Alle Bereiche werden natürlicherweise verteidigt. Es ist eine völlig normale Reaktion erst mal die "Schuld" bei den anderen zu suchen.

4 Treppen für weniger als ein Flug pro Tag ( im Winter,) wer genehmigt sowas?

Wie sie selber schreiben versucht die Lufthansa gerade ihre Personalkosten deutlich zu senken und das auch über Kündigungen und Kürzungen beim Personal! und wer hat in dieser Situation einen ziemlich wilden Streik vom Zaun gebrochen um Pensionsanteile die man selbst so unterschrieben hat, die jetzt aber nicht in die geplante Richtung laufen? Die Neiddebatte haben die Herrschaften schon selbst entfacht und nicht andere!

100% d’accord. Aber glaube mir: Solche Fürstentümer werden bis aufs Blut verteidigt.

Es gibt nicht nur zu viel Verwaltungspersonal, sondern durch zu viele Airlines im Konzern Doppel-, Dreifach- bzw. Vielfachstrukturen. Dies haben die Amis nicht bei ähnlicher Größe. Jetzt kommen viele Jobs bei ITA dazu, die man bei LH, OS, LX, SN usw. bereits mehrfach hat.

Werden die fünf B738 im Wetlease durch MGA betrieben oder wurden sie vollständig an Air Anka übergeben? Seit der Russland-Sperre fliegen die Kisten fast ausschließlich für MGA auf Mittel- und Osteuropa-Routen von und nach AYT. Die Einsatzfrequenz ist mäßig, was nicht verwundert wenn der Flugplan bis vor Kurzem komplett aussah. Die frei gewordene Kapazität scheint sich offenbar sich auch auf die Taktung der anderen MGA-Maschinen auszuwirken.

abseits der WM geht auch schon wieder was: Roter Stern Belgrad flog am Sonntag mit ASL9018 AT76 (YU-ASD) BEG-LNZ um sich in Oberösterreich auf die ChampionsLeague-Qualifikation Anfang Juli vorzubereiten (1. Quali-Runde am 8./15.Juli)

Was soll diese Neiddebatte? Swiss hat bei höheren Gehältern durch eine bessere Produktivität niedrigere Personalkosten als LH. Das Problem der LH sind nicht die Piloten sondern der aufgeblähte Verwaltungsapparat. Aber auch hier gilt: Die Leute haben sich nicht selbst eingestellt. LH hat das Problem aber erkannt und arbeitet seit Längerem bereits daran - im Rahmen der Möglichkeiten und möglichst geräuschlos. Amerikanische Airlines zahlen noch viel höhere Gehälter und sind dabei noch profitabler.

Ich denke, die LH wird das eher mit Konsolodieren (die Wellen so aufteilen, dass jeder der Hubs etwas mit abgestimmten Zubringerflügen etwas abbekommt) und mit Druck auf die Regionalflughäfen lösen. Siehe das Experement mit Skyhub PAD. So könnte man bsp. (was ich nicht hoffe!)sagen: Liebe Sachsen ihr wollt eine bessere Anbindung von DRJ/LEJ nach MUC/FRA, dann gründet Saxonian Airways und fliegt. Wäre zwar alles andere als nett, aber als Privatunternehmen legitim. So würden auch die im Lufthansaverk....ähm Bundesverkehrsministerium merken, dass das Beste für die Lufthansa nicht das Beste für das Land ist.

D-AIML ist aktuell nach längerem Aufenthalt in Abu Dhabi zwecks Wartung auf dem Heimweg nach München. https://www.flightradar24.com/DLH9901/404eb505

Bevor das passiert geht die Lufthansa in die Insolvenz! Das fliegende Personal, insbesondere vorne haben doch immer noch nicht bemerkt, dass ihre Gehälte, Sozialleistungen und zusätzlich ihr Pensionsfond eines der Grundprobleme der LH-Mainline sind. Die hierdurch entstehenden Personalkosten und die teilweise weit überalterte und verzettelte Flotte sorgen für Sitzplatzkosten, die am Markt nur noch schwer refinanzierbar sind.

Ryanair Tirana - Rimini 2/7 ab 25.10.26 Tirana - Madrid 3/7 ab 25.10.26 Etihad Airways Abu Dhabi - Brüssel +4/7 auf 11/7 ab 15.12.26 mit B77W und A321LR Syrian Airlines Damaskus - Amsterdam 3/7 ab 4.7.26 Air Europa Madrid - San Salvador 3/7 ab 17.12.26 mit B788 LATAM Airlines Brasil im Winter 2026/27 Recife - Buenos Aires Ezeiza +3/7 auf 4/7 São Paulo Guarulhos - Barcelona +2/7 auf 7/7 São Paulo Guarulhos - Bogotá +7/7 auf 21/7 São Paulo Guarulhos - Madrid +2/7 auf bis zu 12/7 São Paulo Guarulhos - Miami +1/7 auf bis zu 17/7 São Paulo Guarulhos - Rosario (Argentinien) +5/7 auf 12/7

München ist weder mit noch ohne MUC eine Weltstadt. Aber es ist in der glücklichen Lage, sowohl sehr viel Inbound-Tourismus anzuziehen als auch eine immer noch starke Wirtschaft mit einer zahlungskräftigen Bevölkerung zu haben. Letzteres fehlt in Berlin weitgehend, ersteres nimmt wegen der dramatischen Verwahrlosung auch ab

Das hätte man längst machen müssen, man hat sich aber nie getraut. Eimen Unterschied haben die LCCs in den USA zu Europa schon - sie können die Befingungen in einen Markt haben, jedoch nicht Arbitrage zwischen Lönder bei Arbeitnehmetstandards betreiben.

Die US3 schaffen das mit Kosten, da würden die meisten Manager in Europa entnervt aufgeben. Sie sind sogar in der Lage LCC aus dem Markt zu drücken. Es gibt natürlich unterschiede in der Marktgeografie, die es einfacher machen (längere Strecken, stärkeres Land/Stadt-Gefälle) gegen LCC zu bestehen. Aber auch weniger subventionierte Flughäfen. Im Prinzip muss Lufthansa den Schritt gehen, den man bei Swiss gemacht. Den alten Tarifvertrag schließen und komplett neu anfangen. Aber das ganz und nicht so absurd wie man es mit Discover/City/Eurowings macht. Das Europa-Hub-Geschäft abzuschaffen weil man den LH-Classic-Kosten nicht weiterkommt halte ich aus mehrere Gründen für nicht zielführend. - Zu viele Interkonthubs mit dann zu dünnem Zubringernetz, da helfen auch die LH-City nicht mehr, - An den eigegen Interkont-Hubs eine schwächere O&D Nachfrage. (Man hat halt nicht AMS mit 43,6 Mio. O&D, bzw. 26 % Geschäftsreiseanteil.) - Zunehmender Interkont-Wettbewerb, bzw. man liegt schlecht zu wachsenden Märkten.