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Aus einem Post bei reddit, es wurde der Flug mit Zwischenfall mit dem des Vortages verglichen beim Startlauf: https://www.reddit.com/media?url=https%3A%2F%2Fpreview.redd.it%2Fvideo-from-inside-of-the-cabin-of-vn34-as-it-departed-munich-v0-u2rp7wjebqjh1.png%3Fwidth%3D1568%26format%3Dpng%26auto%3Dwebp%26s%3D5fbd7c547c946e637d43b801472683e52c554795

Ohne jetzt Details zu wissen, gehe ich davon aus, dass sie eben genau ihrer Departure Route gefolgt sind. Vermutlich hatten sie die KIRDI Departure, die direkt in 1900ft eine Linkskurve auf Heading 178 hat. Ich würde mal stark davon ausgehen, dass die Piloten da sicher gehandelt haben, da zum einen der Flieger ja am Ende schnell genug war um zu fliegen, und zum anderen das Flugverhalten (sollte es tatsächlich an den Bremsen gelegen haben) in der Luft wieder ziemlich normal gewesen sein muss. Schließlich hatten sie zu dem Zeitpunkt, wenn auch weiter hinten als normalerweise, eine (ähnliche) normale Geschwindigkeit, wie sonst bei einem Takeoff, und auch sonst die normale Triebwerksleistung, die normalerweise bei Jets nach dem Takeoff für ordentlich Beschleunigung sorgt. Ich wage es zu behaupten, dass wenn der Flieger wirklich nahe am Stall Speed rum eiern würde, die Piloten das mitbekommen hätten und geradeaus weiter geflogen wären. TCAS halte ich auch für äußerst unwahrscheinlich, da TCAS nur Resolution Advisories nach vertikal gibt, nicht lateral, zum anderen das System in dieser Höhe noch im inhibit mode sein müsste, und einem keine RAs gibt. Noch dazu hätte die Flugsicherung dabei massiv Mist bauen müssen, einen Flieger direkt in der Abflugstrecke auf niedriger Höhe kreuzen zu lassen. Auf Flightradar ist auch kein Flieger zu sehen, der in irgendeiner Weise ein Threat hätte sein können

Ich finde sein Video dazu das bisher Anschaulichste. Er erklärt a) dass bei jedem Zweistrahler die Schubleistung nicht vollends ausgereizt wird, weil es nicht nötig ist. Und b) geht er auf jede, bis dato vorstellbare, Möglichkeit ein. Ich denke, dass ein Kontrollsystem für den Speed in Zukunft als Folgr Serie werden könnte und sowohl Boeing als auch Airbus ihre Hausaufgaben machen

Wenn ich auf dem Video aus dem Facobook-Link weiter oben nun die fetten Gummi-Spuren am Ende der Bahn sehe ist das durchaus eine interessanter Aspekt im Bezug auf möglicherweise blockierte Bremsen. Paint Peeling. Ähnliches Thema wie der Streit von Qatar mit Airbus um die A350 damals.

Schaut schon so aus als wäre sogar ein Anti-Skid aktiv gewesen.

Wenn man genau hinguckt, sieht man ganz kurz das "M" des Flughafens an der Seite der Drehleiter (am Rolltor oder wie sich das nennt), dürfte also stimmen.

Anhand diverser eindeutiger optischer Merkmale ist das Video valide und zeigt das Ende der 26L / Anfang der 08R.

Folgendes Video soll aus MUC stammen; dort sieht man am Ende der Runway Bremsspuren vom Take-Off (!)-Vorgang: https://www.facebook.com/watch/?v=2141381103425605

Pascal hat zum Vorfall ein Video erstellt - mit einiger Vorsicht zu Mutmaßungen, aber mit interessanten Anmerkungen zum möglichen Pilotenfehler bei der Take off Performance-Berechnung. https://youtu.be/JJ5krjaqELM?is=Auyuxkn4b7W2tOAY

Simon hat noch ergänzt, dass auf dem Video die linke Seite nicht zu sehen ist und daher nicht beurteilt werden kann, ob sie auch aktiviert wurde. Aber Dein Punkt ist durchaus valide. Ehrlich gesagt zweifle ich etwas an dieser Bremsgeschichte. Auf dem Video von der rechten Seite hinter dem Flügel ist auch nichts zu sehen. Ich finde auch nicht, dass irgendetwas in den Videos darauf hindeutet, dass eine Verzögerung stattfindet bzw, die Beschleunigung sich verlangsamt. Was mir beim ersten Kabinenvideo schon aufgefallen und beim 2. noch deutlicher zu sehen ist: Die Flügel sehen aus wie ein Flickenteppich. Was ist da der Hintergrund?

Wäre dann nicht zu erwarten, daß die Maschine seitlich ausbricht? Auf den Videos kann ich zumindest auch keinen auffälligen Seitenruderausschlag erkennen, mit dem die Piloten versucht haben könnten, den Flieger auf der Startbahn zu halten. https://www.youtube.com/watch?v=JJ5krjaqELM

Hier offenbar nun auch ein Video aus einer anderen Perspektive aus der Kabine während des Starts. https://vm.tiktok.com/ZGdx9hu1N/

Simon berichtet jetzt, dass ihm ein Video vorliegt, auf dem zu sehen ist, dass das rechte Fahrwerk kurz vor der Rotation doch blockiert hat.

TCAS?

Zumindest bleibt die Hoffnung, dass es bei diesem Vorfall anständige Untersuchungen geben wird, im Gegensatz zum Jeju-Flug 2216 oder Air-India-Flug 171.

Nach dem Testspiel-Sieg geht’s für die Königlichen gleich mit IBE1402 A32N EC-NER DUS-MAD STD 21:45h zurück nach Spanien.

Wenn es Hinweise gibt, nach denen VN34 an Geschwindigkeit fehlt, ist es für mich umso unverständlicher, dass man unmittelbar nach dem Abheben eine 90-Grad-Linkskurve in sehr geringer Höhe einleitet, statt geradeaus der Departure Route zu folgen. Wohlwissend, dass die Auftriebsleistung in einer so engen Kurve reduziert ist. Auf den CVR bin ich sehr gespannt, falls wir das Readout jemals zu Gesicht bekommen.

Bei den Geschwindigkeiten muss man etwas vorsichtig sein. Die FR24 Plots beinhalten ja zum Teil nur Datenpunkte mit einem Abstand von bis zu 10 Sekunden. Zudem ist es die Groundspeed. Wenn man sich die csv's anschaut: UAL761 - ca. 169 kts. QR70 - ca. 175 kts. (ungenau, da der nächste Punkt schon in der Luft bei 193 kts. ist) NH218 - ca. 191 kts. Was ich aber an den Kabinenvideo bemerkenswert finde ist, dass scheinbar die ganze Zeit der gleiche Schub gesetzt ist. Also wurde seitens der Cockpitcrew, auch als das Bahnende näher kam, keine Erhöhung des Schubs vorgenommen.

Wenn ich mir das so anschaue, und anhand der erkennbaren Markierungen die Geschwindigkeit am Ende der Bahn ausrechne, waren die gefühlt etwas zu langsam. Um die 160kt für eine schwer beladene 787 bei den vorherrschenden Temperaturen erscheint mir zu wenig. Laut FR24 hatte die kurz vor Bahnende 170kts. Andere B789 gestern sind mit ~190 kts (JA892 / NH218), ~185kts (A7-BHB / QR60) und ~180kts (N19986 / UA761) rausgedüst. Selbst die beiden UA 788er gestern Mittag sind mit über 180kts raus.

So etwas wie auf den letzten Drücker abheben gibt es nicht. Und ein Pilot schaut auch nicht, dass er mit ordentlich Schub in die Luft kommt. Es gibt eine take off calculation mit gewissen Sicherheitsmargins, und die werden auch bei einem take off mit reduziertem Schub eingehalten. Auch ist es unmöglich, dass das was man da gestern gesehen hat, bei einem Zweistrahler nahe an der Normalität ist. Dieser muss ab V1 mit 50% Schub unter Einhaltung aller Sicherheitsmargins die Piste verlassen, und die Schwelle in einer gewissen Höhe überfliegen. Das bedeutet, dass Zweistrahler mit 2 voll funktionsfähigen Triebwerken deutlich früher rotieren als das ein Vierstrahler tun würde der nur mit 25% Schubverlust seine Berechnungen durchführt.

Es gibt mittlerweile ein Video aus der Kabine vom Start: https://x.com/turbinetraveler/status/2088946111692087353?s=46&t=RKB0gfJ5QyJJdIkZSKaY7A

TUIfly hat im Moment etwas mehr Reserve durch den Zulauf der D-AMAG, TUI Belgium ist wohl ziemlich am unteren Limit, OO-MAX hilft seit 1. August bei der TUI Netherlands aus, eine andere MAX ist in Wartung, dann steht vielleicht morgen eine nicht zur Verfügung, schon braucht man Hilfe von der Schwester. Eigentlich ist das ja auch der Plan, dass die TUI Airlines sich untereinander aushelfen, klappt nur oftmals nicht, weil alle eine zu dünne Flottendecke haben. Es haben in der jüngeren Vergangenheit aber auch immer wieder TUI Netherlands und TUI Belgium Maschinen in Deutschland ausgeholfen.

Ja, das Double Derating habe ich weiter oben schon erwähnt. Es verringert halt den Sicherheitsspielraum deutlich und erschreckenderweise selbst auf einer ziemlich langen Piste wie in München.

Danke für die schnelle Antwort. ja bisher waren es 5 Tage aber die geht heute wieder nach Belgien wo die Datun weiter fliegt. anscheinend wird die aktuell ja nicht benötigt bei Tuifly. datuj ist ja immer noch unter Tuifly gelistet deswegen hat mich das gewundert

Man liest immer im Zusammenhang mit der B787 immer wieder, dass um die Triebwerke zu schonen so kalkuliert wird, möglichst auf den letzten Drücker abzuheben. Jeder Pilot schaut eigentlich schon, dass er mit vernünftigen Schub in die Luft kommt - es sei denn die Richtlinien des Arbeitsgebers schreiben ausdrücklich vor De-rating bis zum Excess zu treiben. Vielleicht war das Delta zu einem "normalen" Start gar nicht so groß wie einige hier erwarten. Ich würde es nicht völlig ausschließen, dass Piloten, die von der Company Policy eh schon genervt sind, erst mal über die Policy -zumindest innerlich- lästern, bevor denen auffällt, dass hier wirklich was schief läuft.