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Wobei ein Gedanke noch zu den 221 spezifisch bei LX: LX war afaik Erstkunde und das sind alles ganz frühe Modelle. Ggf haben die auch mehr Kinderkrankheiten als bekannt ist und man will sie (auch) deshalb los werden? Dann wäre auch eine Weitergabe im Konzern unattraktiv. Zu 221 und VL: Ja, das klingt logisch und würde mich überzeugen so die Flotte einheitlich nach unten zu skalieren und sogar ein AOC zu sparen. Aber wäre man von der Idee überzeugt, hätte man dann nicht neben den 40x 223 auch 221 mitbestellen sollen? Das glaube ich nämlich auch. Alles darunter wird zu klein von der Anzahl um es selbst zu machen und ggf ändert man etwas die Strategie, dass man nicht mit bspw je einem 90 Sitzer von x nach FRA, MUC und VIE fliegt, sondern verteilt diese 270 Sitze auf 2x 223 nur auf zwei dieser Hubs. Dann kommt man auch ohne CRJ und Co aus.

Bei der Kiste scheint irgendetwas ganz schön im Argen zu sein, der erste Flug war wahrlich schon eine kleine Achterbahnfahrt, wenn man sich mal den FR24 Verlauf anschaut.

Ich halte es immer noch für unwahrscheinlich, dass die Swiss die A221 abstösst. Dazu bräuchte LX erstmals ca. 9 A223, um die A221 zu ersetzten. Ausser es wird noch mehr auf Helvetic gesetzt, diese beschaffen zusätzliche E195-E2 und erweitern ihre Flotte auf 30 Flugzeuge.

Auch der zweite Versuch, wenigstens bis nach Sofia zu kommen, ist direkt nach dem Start gescheitert.

neben den schon erwähnten nur 40% Besitz der LH muss man bei der AZ Flotte auch sehen, dass diese afaik komplett geleast ist. D.h. man ist bis zu Tag x an die Flieger gebunden (Leasingdauer) und kann sie danach aber ohne Kosten oder Verluste problemlos abstoßen (Leasing nicht verlängern). Deshalb macht es total Sinn, für langfristige Flottenplanungen die ITA Bestandsflotte erstmal außen vor zu lassen

Und da kommen wir so langsam im Bereich der Optionen: - A221 "inhouse" oder extern, bei einer Kernmarke oder bei Regionalableger - evtl. E2 Bestellungen um im bekannten Muster nicht alle Eier in einen Korb zu werfen? Es gibt mittlerweile sämtliche Optionen ausssrhalb des Status quo: - warum nicht alle A221 von Air Baltic Crews fliegen zu lassen, wenn dies günstiger ist und Air Baltic eh als Wetleasepartner etabliert ist? - warum nicht A221 oder E295 als "one fits all" Modell für die zukünftige Ausrichtung von Dolomiti? - warum nicht alles unterhalt A223 extern vergeben? Perspektivisch kommen natürlich auch die 12xA221 der ITA in der Betrachtung. Wenn man die Ist-Zahl von 23xCRJ,43XE95, 9+12A221 in Betracht zieht und die kleineren externen Wetleases dazu addiert, dann reen wir locker über eine Teilflotte von ca 100 Flugzeuge - das ist grösser als eine FlyBe jemals war. Selbst wenn 21XA221 noch langfristig im Eigentum bleiben werden und einiges evtl. von den 20xA223 Optionen nach oben kannibalisiert wird, blieben immer noch ca 60 Flugzeuge mit denen man eine Verhandlunsgmasse haben könnte: - gegenüber Drittanbieter eg Helvetic - Chance/Zwang zu wachsen - gegenüber strategischen Partner - Air Baltic - mehr Beteiligung vs sicheres Geschäft? - gegenüber Flugzeugbauer - wie weit würde Embraer für 60xE2 gehen? -

ist die Frage, ob man OS auf A320 konsolidieren möchte oder eine A320/A321 Mischung möchte Ich vermute aber auch eher eine Mischung und die beiden neo sind 1:1 Ersatz für ceo

Das war ja der Punkt. Man ersetzt A319 mit A220-300. Für die E-Jets und die CRJ steht das Replacement noch aus. Für A220 vs. E2 steht es mittlerweile 70 zu 0, da wird schon recht deutlich, welches das präferierte Muster ist. Ersetzt man also die E-Jets auch mit A220 (-300!), wären die paar -100 eine gute Ergänzung nach unten. Dann könnte man einen Teil der CRJ ebenfalls mit -300 ersetzen, und die Strecken die es nicht vertragen eben mit -100 bedienen. Wäre im Endeffekt auch cleaner (auf die Group bezogen) als nochmal E290 und 295 bei EN, wie du es eben scjonmal angesprochen hattest: Wie gesagt, mMn. ist es besser so als mit den next gen Embraer noch langfristig ein weiteres Muster zu binden… Zumal man heute ja noch garnicht weis, wie stark City in zehn Jahren skaliert wurde.

Das gehe ich mit..Aber dann braucht man echt keine EN mehr . 221 und E195 bzw ggf E295 nebeneinander wäre mMn quatsch. Also innerhalb der Group. In ZRH gibt es das ja auch mit Helvetic, da aber extern.

Dass man Metall innerhalb der Gruppe verschiebt - je nach Bedarf - ist jetzt aber auch nichts neues… Siehe die E-Jets bei CL. Da wurden sie ausgeflottet, aber das hieß ja eben nicht, dass sie die Gruppenflotte verlassen. Weil Swiss eine andere Ops als Lufthansa hat? Da stehen in nächster Zeit ein replacement von A319, CRJ, E190 und E195 an. Für die A319 kommen A220-300, würden für die E-Jets mMn. auch passen, ich meine wie oft hatten wir schon die Diskussion ob 150 Sitze als Einstiegsgröße taugen? Und als Abrundung nach unten würde der -100 da hervorragend passen. Man würde sich die E2 komplett sparen können. Ja, möglich. Aber der Schritt von CRJ auf A220 ist nunmal doch recht groß, einige A220-100 als Abrundung nach unten? Wieso nicht? Wie gesagt, (1) sind die Flieger nunmal schon da - die Group ist nicht dafür bekannt Flieger so jung abzustoßen - und (2) ist LH was das Netz angeht durchaus nochmal etwas breiter aufgestellt als LX oder OS. Etwas kleineres, was aber trotzdem mit dem -300 als eigentlich präferierter Einstiegsgröße kompatibel ist würde da mMn. durchaus gut passen.

Nachdem man in der Group ewig lange auf Ladenhüter wie 346 oder 74H gesetzt hat wäre es mMn sogar mal erfrischend ein anderes Ladenhüter-Modell (und das ist der 221 nun mal) mal nicht bis zum Ende durchzuschleppen

Rein rechtlich kann man die Aktiva der ITA nicht in der Konsolidierung betrachten. Erst wenn man eine beherrschende Mehrheit hat. Taktisch wäre es auch unklug jetzt mal wieder neue Subtypen in die Liste aufzunehmen - man ist ja "Mitte des Jahrzehnts" und alle Miniflotten fliegen munter weiter weil man die 789 nicht über den Teich kriegt. Taktisch könnte man doch bei TAP zuschlagen und dann sieht alles natürlich auch anders aus Vielleicht wird alles nur zu heiss gekocht. Was haben wir die Tage gelesen? Austrian würde perspektivisch auf die E95 verzichten. Vielleicht hat man sich erst mal grundsätzlich Gedanken gemacht , wie es unterhalb der A319/A223 mittel-und langfristig weitergeht und auch ein paar Szenarien durchgespielt.

Naja, da sie der einzige Betreiber in der Gruppe bisher sind wäre es das gleiche - wie gesagt, AZ außen vor. Ich wüsste nicht, warum etwas für LX zu schlecht aber woanders gut genug sein sollte. Also wenn man sagt: Die CASK sind mir zu schlecht, wäre "ganz los werden" eigentlich konsequenter. Ich denke mal bei VL gilt, was man allgemein häufiger kommuniziert: Alles kleinere als 223 wird von externen - oder EN - gemacht. E195 & 221 sind so nah beieinander, braucht man echt beides? Ok, hat man in ZRH auch inkl. Helvetic. Also ich will es nicht ausschließen und Flugzeuge verschieben liebt man ja im Konzern, aber bei der (noch) recht kleinen Flottengröße von VL wirklich 319, 32N, 221 und 223 in Zukunft?

Aber die Gruppe will die A220-100 doch garnicht loswerden, sondern erstmal nur Swiss. Deswegen hatte ich ja eine Verschiebung zu VL in den Raum geworfen. Naja, AZ ist erst seit Anfang diesen Jahres Mitglied der Group und auch erstmal nur zu 40%. Dass man da beschränkten Einfluss hat ist klar.

Wie es da steht: Bspw. die 339, die schon im Konzern ist. Es gab doch mal so ein Schaubild von "Flotte jetzt" zu "Flotte in Zukunft" und da wurden aus 332, 76W usw. irgendwann nur noch: 789,359 & 779 (und nun 351). Aber dass es den 339 auch geben wird war da nicht in der Perspektive. Also wenn man jetzt sagt die Gruppe will keine 221 mehr würde (wieder) vergessen, dass AZ die 221 ja auch hat. Dazu heißt es immer "keine 321(X)LR" und was hat AZ ... ? Aber klar, ist alles dynamisch und bei AZ auch nicht in Stein gemeißelt.

Was wird da vergessen?

Gute Entscheidung.

Wobei AZ ja auch 221 hat. Irgendwie werden die (AZ) immer vergessen, wenn die Gruppe auf ihre Flugzeugtypen guckt (bspw. bei der Diskussion zum 339).

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Die Flieger wären vielleicht was für City, als Ersatz der CRJ bei CL. Würde nicht wirklich zur Group passen, die Flieger schon so früh abzustoßen.

Naja, die 223 sollen ja ggf. bald zugelassen werden: https://aviationweek.com/shownews/dubai-airshow/airbaltic-orders-30-a220-300s-airbus-works-lcy-certification Man überlegt ja sogar die 32N zuzulassen, war vor ein paar Monaten zu lesen. Dann wäre es was anderes und man bräuchte diesen Sub-Type nicht.

Würde mich wundern wenn die A221 ausgeflottet würden. Für die Flüge nach LCY werden die ja zwingend benötigt. Ansonsten wären sie komplett von Helvetic abhängig.

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Weil AUA ja bereits PW hat hätte man eh beide Typen, wenn man nun alle neuen mit Leap übernimmt. Ich glaube die Komplexität wird überbewertet, da die Engines im Zweifel eh zentral aus der Gruppe betreut werden. Also die Sicht ist eher nicht : 3 davon und 5 davon in VIE, sondern als Gruppe 100 davon und 150 vom anderen (alles Beispielzahlen, um die Größenordnungen zu zeigen). Und dann sieht das Problem schon gleich viel kleiner aus . LH hat ja auch seit vielen Jahren in FRA / MUC V2500 und CFM56 (und davon -5A und -5B...), EW hat auch beide Typen auf dem CEO und das auf noch mehr Basen verteilt als VIE, die "nur" einen Hub betreuen müssen. Also das ist m.E. wirklich kein großes Problem. Ich glaube die Alternative ist im Zweifel "nichts", von daher werden alle Seiten happy sein. Und alle die nicht nur PW haben sind sowieso happy

Was ich nicht verstehe ich das Hick Hack mit den Engines der Neos. AUA hat PW, alle A32Xneo ab Werk kommen jetzt mit CFM. Bedeutet man kann entweder (1) nur noch Neos von der Hansa bekommen (gebraucht und abhängig von der Lage bei LHA) oder (2) muss für eine relativ kleine Teilflotte einen zweiten Pool aufmachen. Warum so eine Einbahnstraße und nicht gleich CFM wie bei allen anderen (EW, E6, SN, teilweise VL) auch?