Herzlichen Glückwunsch, Air Berlin !

[Gast]

Ich habe niemals geschrieben er habe konkreten Fall Druck von jemandem bekommen, ich habe sinngemäß geschrieben er dachte er bekäme Druck.

 

Das ist ein riesiger Unterschied.

 

Übrigens bin ich nur teilweise loyal, sonst "Söldner".

 

Blut ist dicker als Wasser...

[karstenf]

Ich denke nicht, dass sich die AB-Piloten so unter Druck setzen lassen.

 

Mag sein, dass sie immer weniger Fuel im Bunker haben als die anderen, aber die Jungs wollen genauso wie jeder andere seine Freundin, Frau und ggf. auf Kinder am Abend sehen und ... (den Rest könnt Ihr Euch denken) ...

 

Hier kommt eher der Stalltrieb zum Tragen ...

 

Oder ist doch eine erzwungene Landung besser, wenn die Kiste schon mal hart aufgeschlagen ist, als ein ToGa? DC8 etc...

 

 

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: karstenf am 2004-05-30 09:51 ]

[Gast]

Wenig Fuel ist immer Druck, soviel ist sicher!

 

Es ist eine Einmischung in operationelle Dinge.

Das bestrafende Verfahren welches bei AB zum tragen kommt, fördert Vertuschung, Regelverstöße zum Verdecken anderer "Probleme" und Mißtrauen.

 

Highly UNSAFE und der erste Schritt zum Unfall.

 

Aber hier gibts ja auch Leute die Kadaverloyalität oder andere Vorgehensweisen mit Professionalität verwechseln.

[ATN340]

Danke fuer die Blumen OMOGI!

 

"Professionalitaet" heisst fuer mich, zu wissen was man tut, "Katastrophen" damit von vornherein zu verhindern und dazu zu stehen, was man gemacht hat.

 

Loyalitaet ist, etwas aus Verbundenheit/Gefaelligkeit zu tun.

Falsche Loyalitaet ist, wenn man dabei Sicherheitsrisiken bewusst in Kauf nimmt, was wohl kein Pilot machen wuerde.

 

 

Solange wie du keinem ABler nachweisen kannst, dass er faelschlicherweise Loyalitaet ueber eine professionelle Arbeitsweise setzt schreib wenigstens im Konjunktiv.

 

 

 

Gruss

ATN

[Gast]

Der längst fällige Unfall wirds schon beweisen, keine Sorge.

[airberli]

@ OMOGI:

Sag mal merkst du eigentlich noch, was du da schreibst?.

Du hockst da in deiner Kammer vor'm Bildschirm und wünscht dir, daß ein Flugzeug mit bis zu 192 MENSCHEN an Bord einen Unfall hat, nur damit du dann hier im Forum posten kannst "Hab ich doch gleich gesagt, daß sowas passiert".

 

Solche Aussagen sind einfach nur krank und menschenverachtend und haben mit Kritik oder einer Diskussion nichts mehr zu tun.

Und das noch mit einem Lachen!

 

Unglaublich!!!!!!!!

[Gast]

Krank ists jemandem zu unterstellen er wünsche sich das.

 

Davon ist nämlich keine Rede, ich bin lediglich Realist.

 

[ATN340]

...dann freunde dich mal mit der Realitaet an:

 

AB hatte noch keinen ernsten Zwischenfall, aber einige meldepflichtige Stoerungen wie sie im aeglichen Flugetrieb JEDER aber wirklich JEDER Airline mal vorkommen. Sag mir wo du fliegst und ich sage dir die AZ der lezten Meldungen!

 

Das geht los bei A wie American Airlines ueber L wie Lufthansa oder LTU und endet bei Z wie Zoom Air!

 

 

Solange wie kein Absturz mit Verletzten oder gar Toten zu Buche steht brauchst du so einen Bloedsinn nicht schreiben.

Manchmal ist es gut, dass zwischen dem Wunschdenken (zumindest einzelner) und der Realitaet doch noch eine Spanne herrscht

 

 

In der Hoffnung, dass es so bleibt

ATN

[munich]

Also Piloten wie, OMOGI, etc., aufgepasst!

 

Hunold droht jeden Piloten -s o f o r t- zu verklagen, der öffentlich behauptet, bei Air Berlin würden Sicherheitsstandards missachtet!

 

Uns anderen scheint dies allerdings erspart zu bleiben!

 

http://www.boerse-online.de/ftd/artikel.ht...tikel_id=577273

 

Air Berlin - Gefährlicher Höhenflug

[Von ftd.de, 21:23, 27.05.04]

 

Hemdsärmelig hat Joachim Hunold Air Berlin zur deutschen Nummer zwei hinter Lufthansa gemacht. Jetzt braucht der Billigflieger frisches Kapital. Die Allmacht des Firmenchefs und undurchsichtige Strukturen schrecken allerdings Investoren ab.

Airbus oder Boeing? Die Entscheidung ist überfällig. Aber wieder einmal konnten sich die Besitzer von Air Berlin Anfang der Woche auf einer außerordentlichen Gesellschafterversammlung nicht zum Beschluss durchringen, von welchem Hersteller sie - wie groß angekündigt - rund 70 Maschinen bestellen wollen.

Es werde "weiter geprüft", ließ ein wortkarger Sprecher ausrichten. Auch die noch drängendere Frage, ob Deutschlands zweitgrößte Fluglinie nun an die Börse gehen werde oder nicht, sei "nicht abschließend geklärt".

Dieser Blindflug ist symptomatisch für die in Privatbesitz befindliche Airline: Eigentlich müsste der Kompass strategisch längst neu ausgerichtet sein. Der Konkurrenzkampf unter den Fluggesellschaften nimmt ruinöse Züge an. Wenn die bisher so erfolgreiche Air Berlin weiter wachsen will, wird sie einen finanzkräftigen Investor finden müssen. Doch die Gesellschafter Joachim Hunold, Kim Lundgren, Hans-Joachim Knieps, Severin und Rudolf Schulte und Werner Huehn lassen sich Zeit.

 

Teil der Gesellschafter steigt aus

 

Nicht freiwillig. Nach Informationen eines Air-Berlin-Insiders will ein Teil der Gesellschafter aus Altersgründen aussteigen. Für sie war das Unternehmen ohnehin mehr Steuersparmodell denn Cash Cow. Statt hoher Gewinnausschüttungen gab's Verlustzuweisungen. Neue Investoren sind dafür nur schwer zu begeistern. Das macht den Umbau von Air Berlin schwierig, obwohl der Billigflieger eine fabelhafte Geschichte hat.

Noch 1991 war die Gesellschaft, gegründet vom einstigen PanAm-Piloten Kim Lundgren, mit nur zwei Flugzeugen unterwegs. Dann stieg der ehemalige LTU-Vertriebschef Joachim Hunold als neuer Gesellschafter und Geschäftsführer ein, und mit ihm begann der rasante Aufstieg. Der heute 54-jährige Hunold, der selbst neun Prozent am Unternehmen hält, holte weitere Geldgeber und nutzte seine Kontakte in die Touristikbranche, um einen breiten Kundenstamm aufzubauen.

Er arbeitete mit mehr oder weniger allen Veranstaltern zusammen, verkaufte aber als einer der ersten auch Tickets direkt und übers Internet. So schaffte Air Berlin das, was viele nicht für möglich gehalten hätten: als unabhängiger Anbieter im deutschen Ferienflugmarkt zu überleben. Neben dem Direktverkauf setzte Hunold auf kleinere Flughäfen und Flugzeuge.

 

Auf die Fläche gesetzt

 

Während Thomas Cook und LTU mit den großen Boeing 757 und 767 von Großstadt-Flughäfen aus operierten, ging Air Berlin in die Fläche und flog mit der Boeing 737 von Paderborn oder Münster/Osnabrück nach Palma. 1998 führte Hunold den "Mallorca Shuttle" ein: Von zwölf deutschen Flughäfen jettet Air Berlin seither mindestens einmal täglich auf die beliebteste Ferieninsel der Deutschen. Als die Billigflug-Manie Europa erfasste, erfand Hunold den City Shuttle - ein sich ausdehnendes Netz von Linienflügen jenseits der klassischen Warmwasserziele.

"Hunold hat genau das Richtige gemacht. Ich schätze seine Leistung sehr", lobt sein Konkurrent Ralf Teckentrup. Mit der hauseigenen Condor versucht der Thomas-Cook-Chef seit Mittwoch selbst, das Billigfliegergeschäft aufzuwirbeln. Die defizitäre Fluglinie bietet Langstreckentrips für 99 Euro an.

Air Berlin ist mittlerweile hinter der Lufthansa die Nummer zwei in Deutschland und nach Ryanair und Easyjet die drittgrößte Billigfluglinie Europas: mit 45 Flugzeugen, voraussichtlich über 1 Mrd. Euro Umsatz im Jahr 2004 und 11,6 Millionen Passagieren.

Im laufenden Jahr soll Air Berlin endlich auch wieder Gewinne machen, weil der City Shuttle erstmals profitabel werden könnte. Reicht das allein schon aus für einen Börsengang? Lockt das einen strategischen Investor? Oder kämpft der eigenwillige Hunold weiter ganz alleine, vielleicht notgedrungen, weil er sich selbst im Wege steht?

 

Hemdsärmeliges Auftreten und Aversion gegen Mitsprache

 

Der Mann, um den sich bei Air Berlin alles dreht, ist in der Branche eine illustre Figur. Bei ihrem größten Treffen, der jährlichen Internationalen Tourismus-Börse in Berlin, gilt seine Unternehmensparty als gesellschaftliches Muss. Bekannt mit jedem und allen, verschafft Joachim Hunold sich öffentliche Aufmerksamkeit: mit markigen Sprüchen, die er zudem gerne über das Bordmagazin verbreiten lässt.

Einen hemdsärmeligen Umgang pflegt Hunold auch mit seinen Mitarbeitern. Sie können ihn Achim nennen, und bei Betriebsfeiern bedient er sie schon mal hinterm Tresen mit frisch gezapftem Bier. Aber wehe, sie kommen ihm mit Klagen über zu viel Stress oder gar mit einem Betriebsrat! "Da kann er richtig ausrasten", erzählen Mitarbeiter.

Wenn er das Reizwort Gewerkschaft nur hört, geht er ab wie ein Düsenjet. "Als Unternehmer muss ich mich mit dem Markt auseinander setzen. Warum soll ich meine Energie vergeuden und mich mit Gewerkschaften und Betriebsräten streiten?", giftet Hunold. In der Branche halten sich hartnäckig Vorwürfe, Air Berlin setze einen Großteil seiner 2200 Beschäftigten mit Zeitverträgen unter Druck, beute deren Arbeitskraft aus und drohe mit sofortiger Entlassung, falls der Versuch unternommen werde, eine Personalvertretung zu gründen. Vorwürfe, die Air Berlin zurückweist: "Wir halten uns an die gesetzlichen Bestimmungen."

 

"Zähne zusammenbeißen"

 

Diese erlauben beispielsweise, dass Piloten bis zu 14 Stunden am Stück arbeiten und jährlich 900 Flugstunden absolvieren. Für das Geschäftsmodell des Billigfliegers, bei dem mit geringen Margen kalkuliert wird, ist es unerlässlich, dass die Flugzeuge möglichst wenig Zeit am Boden verbringen. "Es gibt Bedingungen, zu denen man bei uns arbeiten kann. Ich zwinge niemanden dazu", sagt Hunold kurz angebunden.

Eigene Flugbegleiter hat die Air Berlin nicht. Sie leiht sich ihr Kabinenpersonal von der Unternehmenstochter CHS aus. Die meisten "Mädels", wie Hunold sie salopp nennt, bekommen zunächst nur Zeitverträge für eine Sommersaison. "Zähne zusammenbeißen", fordert er sie im Mitarbeiterbrief schon mal auf. Einige erhalten später Fest-, andere neue Zeitverträge - einer von vielen Gründen, weshalb die Gewerkschaften nicht gut auf Hunold zu sprechen sind.

 

System Hunold langsam ausgereizt

 

"Air Berlin hat keine innerbetriebliche Sicherheitskultur", kritisiert Markus Kirschneck, Sprecher der Pilotenvereinigung Cockpit (VC). Hunold verhindere sogar eine anonyme Beschwerdestelle, bei der technische Mängel gemeldet werden könnten. Der Air-Berlin-Boss wiederum nimmt die VC nicht ernst, hält sie für eine "Versammlung von Lufthansa-Piloten, die nur ihren hohen Lebensstandard verteidigen wollen". Er werde jeden Piloten sofort verklagen, der öffentlich behaupte, bei Air Berlin würden Sicherheitsstandards missachtet, drohte Hunold jüngst.

Seine Kritiker vermuten, dass das System Hunold langsam ausgereizt sein könnte, weil ein Milliardenunternehmen nicht mehr wie ein Familienbetrieb zu führen sei. Dazu deuten sie auf die Luftlöcher, in die Air Berlin beim sensiblen Thema Börsengang steuerte. Erst kündigte das Unternehmen entsprechende Pläne an, dann spekulierte Hunold öffentlich über einen Börsengang im Ausland, um die deutschen Mitbestimmungsrechte zu umgehen. Schließlich sagte er: "Gehe ich an die Börse, bin ich fremdbestimmt. Deswegen tue ich mich damit auch so schwer."

 

Also was nun?

 

"Einen Börsengang gibt die Air Berlin-Story einfach nicht her", glaubt einer, der in der deutschen Luftverkehrsszene bestens informiert ist. Seiner Ansicht nach wollte Air Berlin nur Staub aufwirbeln und etwaige Interessenten auf sich aufmerksam machen. Hunold meint inzwischen, möglicherweise brauche die Fluglinie gar keinen neuen finanzkräftigen Investor, weil sich das Geschäft so erfreulich entwickle. Dann allerdings müsste er andere Wege finden, um die geschätzten knapp 3 Mrd. Euro für die neue Flotte aufzubringen.

Insider wollen von Gesprächen mit beiden großen Touristikkonzernen - TUI und Thomas Cook - erfahren haben, die seit Anfang 2003 geführt worden sein sollen. Aber ein Einstieg von Thomas Cook gilt nicht zuletzt wegen der schlechten Lage des Konzerns als praktisch ausgeschlossen. Und dass die TUI sich eine Menge zusätzliche Kapazität ans Bein binden könnte, halten viele ebenfalls für eine abwegige Vorstellung.

Potenzielle Investoren haben bei Air Berlin zwei gravierende Hindernisse ausgemacht: eine überzogene Kaufpreiserwartung und die verschachtelte Unternehmensstruktur. In Vorgesprächen mit einem Interessenten soll Hunold Forderungen gestellt haben, die der Gegenseite absurd hoch erschienen - Experten zufolge wären 150 bis 200 Mio. Euro für einen 50-Prozent-Anteil realistisch. Obendrein hat Hunold ganz eigene Vorstellungen von der Firmenkonstruktion: "Ein Investor müsste die Air Berlin so erhalten, wie sie ist, sonst wäre sie nichts wert. Wenn wir hier Konzernstrukturen bekommen, macht das unseren Erfolg zunichte."

 

Schwer durchschaubar

 

Derzeit führt Hunold ein schwer durchschaubares Unternehmen, das aus seiner Firmenstruktur ein Geheimnis zu machen versucht. Fragen dazu schmettert Air Berlin ab. Ein Firmendiagramm, das andere Mittelständler selbstverständlich veröffentlichen, muss übers Handelsregister recherchiert werden.

Demnach gruppieren sich um die Air Berlin Betriebsgesellschaft (ABB) zahlreiche Tochtergesellschaften, die wiederum regionale Töchter besitzen. Seine Flugzeuge leiht die ABB von den AB Flugzeugvermietungs-GmbHs aus sowie von einigen "Joachim Hunold & Co OHGs", die für die Gesellschafter den Vorzug besitzen, nicht veröffentlichungspflichtig zu sein. Es versteht sich von selbst, dass bis auf die firmeneigene Personalleasing-Gesellschaft CHS alle ein und denselben Geschäftsführer haben: Joachim Hunold.

Wie er damit jongliert, fand bisher Anerkennung in den Medien. Springer-Blätter kürten Hunold kürzlich zum "Manager des Jahres". Doch solch eine Auszeichnung hat manches Unternehmen hinterher nicht vor turbulenten Veränderungen geschützt. Und manchen Manager nicht davor, Opfer des eigenen Erfolgs zu werden.