Siegt Airbus über Boeing ?

[Gast Jörgi]

Airbus hat 2011 den Rekord von Boeing aus dem Jahr 2007 von 1413 Netto-Bestellungen mit minimal 6 Flugzeuge mehr geknackt. Wurde der American Airlines-Auftrag über 130 Flugzeuge mit einer plausiblen Begründung deshalb aus den Büchern genommen, um ihn später zu einem beliebigen Zeitpunkt wieder neu einbuchen zu können? Hat Airbus 2011 mit Herauslassung b.z.w. Aufschub einiger Aufträge sich auf den von Boeing für 2012 angekündigten "B737MAX-Ansturm" vorbereitet?

[Gast Jörgi]

A320neo / B737MAX

Wortgefechte zur Reichweite und Effizienz. "Hier betrüge"... :

http://www.aerotelegraph.com/a320neo-b737-...ist-effizienter

[wurzinra]

Und wenn ich mich wiederhoile. Die kaufmännische Strategie von Airbus ist genial. Kurzes memory:

Airbus avisiert den 380-Boeing kontert mit der 787 (für mich techn. unlogisch, kaufmännisch geil).

Boeing konzentriert alles auf die 787-Airbus avisiert die 320neo. Boeing regaiert mit der 737max-Airbus antwortet auf die stotternde 787 mit einer lancierten Neo-Idee des 330, der, wenn Boeing nicht die 767 den wartenden 787 Kunden nachgeschmissen hätte, wesentlich mehr unzufriedene 787 Kunden assimiliert hätte. der330Neo bringt für mich Boeing tatsächlich vor ein Problem.

Gewisse kritische Stimmen (z.B." Boeinghasser") haben im 12/2009 gesagt:"OK. sie fliegt, aber mehr nicht" 2 Jahre später überlegt Airbus (nat. spekulativ), mit dem 330 zu kontern.

Resümmee: Airbus reagiert nicht einmal mit dem 350. Der bleibt sozusagen im Talon und kein Mensch gebraucht ihn als Konkurrenten von irgendwem d.h. viel Spaß 777.

[Maxi-Air]

So wie du schon sagst, sieht das meiner Meinung nach auch aus, Airbus hat aber noch was richtig gemacht, nämlich keine so aggressive Werbung gemacht, denn Boeing kann kaum eins ihrer Versprechen halten, weshalb einige Kunden schon sauer sind ! Und keiner nimmt die bisherige Verspätung bei Airbus so streng, wie bei Boeing. würd mal sagen, alles richtig gemacht ! Nur die A340-Einstellung war ein fataler Fehler ! ;)

[Thomas.Horndasch]

Nur die A340-Einstellung war ein fataler Fehler ! ;)

 

MAXI, wir wissen ja, dass du die A340 liebst!

Aber die A340 wurde von der T7 und ETOPS gekillt! Die braucht (will) aufgrund des ungünstigen Verbrauchs keiner mehr. Die Zeit für Quads in dieser Klasse ist halt abgelaufen.

Und die A340 wird jetzt durch die A350 ersetzt...

[Maxi-Air]

Ich hoff den Smiley hast du nicht übersehen ! ;)

 

Ja, ich weiss, dass der A340 etwas mehr Wartung bedarf, aber durch die RR-Triebwerke war er in keinster Weise ein Spritschlucker, eigentlich gleich auf mit der B777 und für LH z.B. die durchaus die bessere Wahl, da die bei der Entwicklung mitgewirkt haben, und so, wie so einige mal zuvor in der Geschicht, exakt das Flugzeug bekommen haben, was sie brauchten !

[foobar]

Ja, ich weiss, dass der A340 etwas mehr Wartung bedarf, aber durch die RR-Triebwerke war er in keinster Weise ein Spritschlucker, eigentlich gleich auf mit der B777 und für LH z.B. die durchaus die bessere Wahl, da die bei der Entwicklung mitgewirkt haben, und so, wie so einige mal zuvor in der Geschicht, exakt das Flugzeug bekommen haben, was sie brauchten !

 

Der Vater des Gedankens ist unverkennbar.

 

[HLX73G]

Und wenn ich mich wiederhoile. Die kaufmännische Strategie von Airbus ist genial. [...]

Resümmee: Airbus reagiert nicht einmal mit dem 350. Der bleibt sozusagen im Talon und kein Mensch gebraucht ihn als Konkurrenten von irgendwem d.h. viel Spaß 777.

 

Du wirst es nicht glauben, aber die meisten Feststellungen unterschreibe ich sogar. Nicht ganz so genial sehe ich allerdings die Idee des A330Neo. Der ist als A350 Mk. I (damals sogar mit noch mehr Verbesserungen als nur neuen Triebwerken) schonmal auf dem Markt gescheitert und ich sehe nicht, warum sich das jetzt geändert haben sollte.

 

Und zweitens: So sehr ich dir Recht gebe, dass Boeing im Bereich sehr großer Flugzeuge (A380) als auch der Narrowbodies eher reagiert als agiert, so sehr zweifele ich doch an der Vorreiterschaft Airbus' im Bereich 300-400 Sitzer, also A350/A333/B777. Verspätungen werden sich auch beim A350 nicht vermeiden lassen und mit der -800 und der -1000 haben zwei von drei Modellvarianten derzeit gewaltige Probleme auf ein größeres Marktinteresse zu stoßen. Derweil beginnt Boeing die 777 zu verbessern und baut so zusätzlich Druck in diesem Marktsegment auf A auf. Siehe dazu auch folgenden recht interessanten Bericht zum Thema 777X und der kurzfristig verfügbaren, leicht verbesserten 777-300ER+

Boeing develops 777X to challenge Airbus A350

 

Alles in allem steht Airbus sicher blendend da, kein Zweifel - nur sehe ich sie nicht in allen Produktbereichen so unangreifbar, wie es hier gern dargestellt wird.

[jared1966]

Das sehe ich genauso HLX.

 

Vor allem wird eine Vorherrschaft in der nächsten Dekade auch darauf ankommen, wer die Verarbeitung neuer Werkstoffe schneller schafft, ohne größere technologische Schwierigkeiten in den Griff zu bekommen.

 

Immerhin sieht es ja bei beiden so aus, dass der gemeine Beobachter sich begrifflich zwischen "Kinderkrankheiten" und gravierenden Problemen entscheiden kann, dieses aber in Kombination von ernsthaften Vorfällen, verfälschter medialer Berichterstattung und anderen wenig zu beeinflussenden Parametern abhängt.

 

Und das betrifft A und B.

[Der_Stevie]

Du wirst es nicht glauben, aber die meisten Feststellungen unterschreibe ich sogar. Nicht ganz so genial sehe ich allerdings die Idee des A330Neo. Der ist als A350 Mk. I (damals sogar mit noch mehr Verbesserungen als nur neuen Triebwerken) schonmal auf dem Markt gescheitert und ich sehe nicht, warum sich das jetzt geändert haben sollte.

Ich denke, damals wurde evtl. die 787 noch als großer Heilsbringer angesehen und "Alu Flugzeuge" als völlig veraltet. Das könnte sich schon etwas relativiert haben. Interessant wird es noch werden, reale Verbrauchswerte für die 787 auf der Mittelstrecke zu sehen. Dann wird sich zeigen, ob 767 und 330 tatsächlich veraltet sind.

 

Gruß

Stefan

[jet]

@ HLX73G: Danke für den Link zum interessanten Artikel.

Nochmal kurz zur A350: Die A359 stößt doch auf großes Interesse, die A351 bisher weniger, weil noch gar nicht genau klar ist, was das eigentlich für eine Maschine wird - außerdem dauert es noch mind. 5 Jahre bis zum EIS und wohl noch länger, bis größere Stückzahlen ausgeliefert werden können. Dass sich die A358 als geschrumpftes Modell deutlich weniger verkaufen wird als die größeren, war ja aber von Anfang an klar und ich denke auch von Airbus auch so ähnlich erwartet.

 

Nun zu dem Artikel:

Allerdings werden dort einige Sachen auch nicht erwähnt. Es hört sich dort ja so an, als hätte die A351 gegen die 777X wenig Chancen, weil die 777X so gut wird und die A351 kleiner ist als die große 777-9X von der Kapazität her.

Aber man schaue sich mal die aktuellen Daten an, übernommen aus dem airliners.net-Forum:

77W: 168 t OEW + 35 t Payload + 149 t Sprit = 352 t

A351: 152 t OEW + 35 t Payload + 117 t Sprit = 304t

 

Also bisher für die gleiche Mission deutlich (!) weniger Leer- und Gesamtgewicht bei der A351, was natürlich Kosten spart, das müsste Boeing mit der 777X erstmal wieder aufholen. Da wird auch deutlich, warum das MTOW reduziert werden soll und ansonsten sehr viel modifiziert werden muss (neuer Flügel, neue Materialien). Die Experten bei airliners.net sagen, falls die 777-9X im Vergleich zur heutigen 77W mehr Sitze erhält, und ansonsten alles optimal läuft, dann könnte die 777-9X eine ähnliche Performance pro Sitz liefern wie die A351. Bleibt die heutige Sitzplatzzahl erhalten, sieht es schon etwas schlechter aus. Aber einen Vorteil hätte eine größere 777-9X natürlich: mehr Sitze und damit mehr mögliche Einnahmen, wenn man diese füllen kann.

 

Und die kleinere 777-8X oder -LX dürfte so oder so im Vergleich zur A350 Nachteile haben (zu viel Gewicht) und auf den meisten Strecken dürfte eine 787-10 aus dem gleichen Hause überlegen sein. Und Ultralangstrecken, wo man die 777-8LX brauchen könnte, werden nun mal nur sehr wenige bedient - ein überschaubarer Markt.

 

Also ich bin mir sicher, eine 777-9X mit ein paar zusätzlichen Sitzen wird sich gut verkaufen, Airlines wie EK werden eine solche Maschine lieben, wenn das erreicht wird, was erreicht werden soll. Insgesamt ist aber, denke ich, genug Platz da für A350 und 777.

[Tommy1808]

77W: 168 t OEW + 35 t Payload + 149 t Sprit = 352 t

A351: 152 t OEW + 35 t Payload + 117 t Sprit = 304t

 

Kurz: Boeing müsste 20% Verbrauchsverbesserung gegenüber einem bereits hoch effizieren Modell erreichen. Das wäre eine sportliche Ansage.

 

Gruß

Thomas

 

[HLX73G]

Respektabler Meilenstein für Boeing: die 1000. B777 befindet sich in der Endmontage.

[locodtm]

77W: 168 t OEW + 35 t Payload + 149 t Sprit = 352 t

A351: 152 t OEW + 35 t Payload + 117 t Sprit = 304t

 

Gilt für die genannten Spritvolumen die gleiche Reichweite? Ich glaube nicht und dann hinkt diese Rechnung ein bisschen. Man sollte lieber nur das Eigengewicht vergleichen. Oder das Gewicht, was bei einer festgelegten Distanz mit dem dafür mitgenommen Kerosin berechnet wurde. Dort ist der Unterschied zwar deutlich aber nicht ganz so krass.

[jet]

Ich denke, die angegebenen Massen sind die MTOW. Wobei ich gerade sehe, dass zumindest bei Wiki derzeit 308 t eingetragen sind für die A351 (vielleicht, um die gleiche Reichweite bzw. eher Range/Payload wie bei der 77W zu erreichen?).

 

Klar kann das auf bestimmten Missionen mit bestimmter Distanz und bestimmter Zuladung anders aussehen. Ich wollte nur zeigen, dass die 777 schonmal ein deutlich höheres Leergewicht hat und zudem mehr Sprit verbraucht. Dabei ist die Annahme für das Leergewicht der 777 schon wohlwollend gewählt - laut a.net-Forum findet man woanders auch ein paar Tonnen mehr für das OEW. Wie Tommy schon passend sagte, wird Boeing sich sehr anstrengen müssen, um da in die Nähe der A351 zu kommen. Die Experten auf a.net sind sich ziemlich einig (anscheinend sogar die "Boeing-Fans"), dass die A351 vermutlich niedrigere Gesamtbetriebskosten haben wird als eine neu aufgelegte 777 und dass eine 777-9X nur gleichziehen könnte bei den Kosten pro Sitz, wenn man eben durch Streckung die Kapazität etwas erhöht.

Wie gesagt glaube ich, dass eine solche Streckung durchaus auf Zustimmung stoßen würde, vor allem bei Kunden wie EK, die ja bei der A351, soweit ich es verstanden habe, vor allem die etwas kleinere Kapazität als bei der 77W bemängeln. Andere Airlines brauchen Zusatzkapazität vielleicht gar nicht und für diese könnte die A351 wegen der geringeren Gesamtbetriebskosten die bessere Wahl sein. Es kauft ja auch nicht jeder die A380, nur weil die die besten Kosten/Sitzmeile hat - man muss die Maschinen ja auch füllen können, sonst bringen die zusätzlichen Sitze nichts.

 

Das alles sind nur Darstellungen meiner Meinung. Da weder A351 noch die 777X bisher existieren, kann man natürlich nur vermuten, wie es in Zukunft aussehen wird. Es gibt noch sehr viele Unklarheiten - wird die A351 vom Gewicht usw. wirklich so gut, wie Airbus sagt? Wie gut gelingen Boeing Verbesserungen an der 777? Alles noch unsicher.

[Tommy1808]

Gilt für die genannten Spritvolumen die gleiche Reichweite? Ich glaube nicht und dann hinkt diese Rechnung ein bisschen.

 

 

Naja, das ist bei beiden das MTOW, bei beiden sind 35 Tonnen die gleiche Menge Passagiere und bei beiden steht die gleiche erfliegbare Reichweite ... das kommt schon grob hin. Man könnte sich streiten wer von beiden mehr nutzbare Kabinenfläche hat.

 

Gruß

Thomas

[locodtm]

Ok ich kannte die (geplanten) Reichweiten der beiden Flugzeuge nicht. Eine Tendenz zur A350 zeigt dieser Vergleich alle mal. Aber wie immer wird es wahrscheinlich auf die Airline ankommen. Lion Air bestellt ja auch 200+ 737MAX obwohl der 320neo besser sein soll.

[jet]

Man kann nicht losgelöst von allem sagen, dass Flugzeug X besser sei als Flugzeug Y. Es kommt halt auf sehr viele Faktoren an. Wieviele Pax will man auf welchen Distanzen befördern? Welche Kabinenausstattung will man einbauen? Usw.... daher sagte ich ja auch schon oben, für einige Airlines wird die 777-9X "besser" sein im Sinne von "entspricht genau deren Wünschen", für andere wird es die A351 sein.

 

In Bezug auf Lion Air: Die sind schon großer 737-Kunde, von daher hat die 737MAX wahrscheinlich mehr Sinn gemacht, als die A320neo (inkl. Umstellungskosten ...). Einerseits hat Airbus ja auch schon ein paar Kunden zum Teil gewonnen, wie z.B. AA oder auch Norwegian. Andersrum wird vermutlich auch Boeing ein paar Kunden auf seine Seite ziehen können. Im Narrowbody-Bereich ist es ja immer ein Kopf-an-Kopf-Rennen.

[Gast Jörgi]

Recht gute Beiträge zum Thema "Kurz- und Mittelstreckenflotten ab 2015", geschrieben ab Februar 2010 :

http://www.eapforum.ch/showthread.php?2857...flotten-ab-2015

[HLX73G]

Nichts bahnbrechend Neues, aber ein recht informativer Zwischenstand zur 787-10, 777X und 737MAX:

Aviation Week

[wurzinra]

http://seekingalpha.com/article/395261-do-...-the-order-book

Ich weiß nicht, wohin der Link passt, aber er betrifft die beiden Großen gleichermaßen.

Falls er woanders besser passt, bitte verschieben.

Ein absolut interessantes Statement von einem, der es wissen muß.

[744pnf]

Ein absolut interessantes Statement von einem, der es wissen muß.

 

 

...oder auch nicht, denn:

- American Airlines ist in Gläubigerschutz, was ein riesen Unterschied zu "bankrott" ist und ausserdem gibt es genug Interessenten (US, Delta) die bereitstehen für eine Übernahme wenn es wirklich zum Äussersten kommt, d.h. die Bestellungen bleiben erhalten.

- Bis auf wenige Ausnahmen sind alle indonesischen Airlines mit EU-Bann belegt, was immer auch ein Zeichen für behördliche Kontrollmängel als Hauptgrund für den Ausschluss ist und nicht etwa Mängel einzelner Wartungsgepflogenheiten (merkt man z.B. daran dass es für den Bann keine Rolle spielt, dass Lion fast ausschliesslich neuestes Material fliegt).

 

Für mich sind die Äusserungen ein sehr offensichtlicher und plumper Versuch, das Leasingmodell als das non-plus-ultra darzustellen und die Preise für Neumaschinen zu drücken.

[wurzinra]

...oder auch nicht, denn:

[

quote]- American Airlines ist in Gläubigerschutz, was ein riesen Unterschied zu "bankrott" ist

Das ist eine Insolvenz mit Eigenabwicklung des Konkurses. So etwas Ähnliches gibt es seit 01.01.2010 auch in Österreich. Die Mindestquote dafür beträgt 30%. Kann man die nicht bedienen dann wird der Konkurs mit einem Masseverwalter abgewickelt. Bankrott ist man dann, wenn man seine Gläubiger nicht mehr bedienen kann und das ist auch bereits beim Chapter 11 Verfahren der Fall, da man bis zu 2/3 der Schulden, falls zuwenig Masse da ist, nicht zahlen muss.

[jared1966]

Hier ein Artikel bzgl. eines geplanten Großauftrags für Airbus, der nun wegen der CO2-Debatte auf der Kippe steht:

China droht mit Auftragsstornierung bei Airbus

Das könnte im Falle einer Stornierung durchaus weitreichende Folgen für den Wettlauf haben.

[Der_Stevie]

Hier ein Artikel bzgl. eines geplanten Großauftrags für Airbus, der nun wegen der CO2-Debatte auf der Kippe steht:

Sinnvoll ist sowas nicht. Wenn die Chinesen den A380 bestellt haben, weil sie ihn brauchen, dann schaden sie sich mit der Stornierung selbst.

 

Gruß

Stefan