AF in Toronto - eine Diskussion mit Fakten

[744pnf]

Was hat ein fuelstop mit der zuverlässigkeit einer airline zu tun?

Ganz einfach: wenn das Management aus Kostenersparnisgründen an die Besatzungen interne Vorgaben ausgibt, mit der minimalen Reservemenge an Treibstoff auf Strecke zu gehen hat das schon etwas mit Sicherheitsdenken und damit auch Zubverlässigkeit zu tun. Keine Ahnung ob es soetwas bei AF wirklich gibt aber denkbar ist es allemal.

 

auf vielen langstreckenflügen plant man halt nun mal mit einem reclearance für einen eventuellen enroute stop.

Bei einer B777-300ER von NRT nach CDG??? Kann ich mir irgendwie nicht vorstellen dass die Crew schon beim Start geplant hatte, in HAM nachtanken zu müssen (Grosskreisentfernung: 5256nm, Reichweite mit 365 Pax: 7250nm).

[blackbox]

Das mit der mangelnden Überrollfläche ist jetzt auch einigen deutschen medien mal aufgefallen:

 

http://www.stern.de/politik/panorama/:Air-...ahn/543923.html

[munich]

OK interot, sachlich war das nicht & I'm sorry for it.

 

Aber nochmals (das Meiste wurde ja ohnehin schon gesagt)!

 

Auch wenn diese "Schlucht" nicht unfallursächlich ist (das kann sie ja auch gar nicht sein), so erhöht sie im Falle eines Fehlers das Risiko ungemein. Und da gibt es 2 Dinge, die mich trotz des glimpflichen Ausgangs bei diesem Unfall ungeheuer ärgern.

 

Einmal wurde eine RWY genau dort an dieser Stelle neu gebaut und obwohl es schon mal einen Unfall mit 2 Toten gegeben hat (übrigens war damals schon 'ne ganze Menge Glück dabei, dass es nicht mehr waren, weil die Maschine Gott sei Dank kein Feuer fing), tut man nix, um diese Situation zu entschärfen.

 

Zum Zweiten weist man einer Langstreckenmaschine bei sch.... Wetter die kürzeste aller vorhandenen RWYs zu.

 

Ich darf gar nicht drüber nachdenken was bei diesem Unfall hätte sein können. Die Frage ist nun für mich: lernt man etwas daraus und ändert sich etwas (denn das Glück dürfte nun endgültig aufgebraucht sein) oder hat es sich damit, dass man die Schuldigen wo anders findet.

 

CYLW hat es oben schon geschrieben. Jeder Unfall beruht auf einer Kette von Ursachen und nahezu immer hätte es in der Vergangenheit ausgereicht, wenn nur ein Glied durchbrochen worden wäre.

 

Am Wetter kannst Du nix ändern, daran, dass es sowas wie rubber reversion gibt, kannst Du derzeit auch nix ändern und daran, dass ein Flugzeug irgendwann mal landen muss, kannst auch nix ändern.

 

Die lange RWY bei diesem Wetter zuzuweisen wäre jedoch hingegen ein Leichtes gewesen. Genauso, wie es beim Bau einer RWY möglich ist eine vernünftige Freifläche hinter der RWY zu schaffen.

 

Gruß

Robert

[Pirx]

Nach dem letzten Beitrag stellen sich für mich als Laien die Fragen:

 

1. Warum weist ATC bei solchen Wetterbedingungen die kürzeste Runway zur Landung an?

 

2. Warum haben die Piloten nicht auf einer längeren Runway bestanden?

 

Sind zwar keine Fakten, aber man versucht halt zu verstehen ...

[munich]

Pirx, ganau diese Fragen stellen sich mir auch. Aber da hilft alles nichts. Da werden wir auf den Unfallbericht warten müssen.

 

Die hier gelinkte Aufzeichnung der Gespräche des ATC mit dem Cockpit gibt keinen Aufschluss darüber, ob es eventuell der Wucnsch der Piloten war, weil sie schon etwas "short on fuel" waren, oder ob es eben nur "Macht der Gewohnheit" (siehe die weiter oben gepostete Aussage eines Ex-SR-Piloten) war.

 

Bei diesen und auch anderen Punkten halte ich mich zurück, weil es eben nur Spekulation wäre.

 

Gruß

Robert

[Chris99]

Nach dem letzten Beitrag stellen sich für mich als Laien die Fragen:

 

1. Warum weist ATC bei solchen Wetterbedingungen die kürzeste Runway zur Landung an?

 

2. Warum haben die Piloten nicht auf einer längeren Runway bestanden?

 

Sind zwar keine Fakten, aber man versucht halt zu verstehen ...

 

Vielleicht weil es die einzigste mit ILS ist???

 

Dann stellt sich mir die Frage wie es um die Sichtbedingungen ausgesehen hat? War ILS von Nöten oder wäre es auch ohne gegangen?

[munich]

Chris99, da sind wir schon beim nächstem Punkt!

 

Der Hub und größte Flughafen in Kanada hat, wenn diese Info stimmt, nur eine und noch dazu die Kürzeste RWY mit ILS.

 

Sonst zertifiziert man jeden Sch...!?

[EDLB]

An Ende der anderen Bahn geht leider derselbe Bach lang. (siehe Satelitenfoto oben das man beliebig kleiner Zoomen und mit der Maus verschieben kann). Hätte also nicht unbedingt was geholfen.

 

Im übrigen gehe ich davon aus, das wir schon in den nächsten Tagen mehr Infos aus den Flugschreibern bekommen werden, die die meisten offenen Fragen beantworten müssten.

 

Z.b warum die A340 gut zentriert am Ende der RW noch ca. 84 Konten draufhat, obwohl mindestens 3 Reverser ausgefahren und die Triebwerke zu der Zeit i.O. gewesen sein sollen.

 

Mit freundlichem Gruß

Christian

[Ikarus]

Hallo 744pnf,

 

bei Langstreckenflügen gibt es ein paar Faktoren die zu einem Fuelstop führen können. Da nichtbenötigter Treibstoff nur Gewicht und somit mehr Kerosinverbrauch bedeutet, auf der anderen Seite weniger Fracht oder im extremfall weniger PAX mitgenommen werden können, plant man immer am Minimum plus vielleicht paar tonnen extrafuel. Das minimum beinhaltet alle Reserven und Aufschläge um sicher operieren zu können. Ob man jetzt 2,3 oder 5 Tonnen Extra mitnimmt liegt in der entscheidung vom Cpt. Jetzt ist durch die lange Flugzeit eine genaue Wettervorhersage oft nicht oder nur bedingt möglich, somit können sich Windverhältnisse anders verhalten als geplant. Nun wird ein reclearance airport angeflogen wo nachgetankt wird und dann geht es weiter zum planed destination apt.

Solche stops passieren öfters, hatten bei unserer non-stop ops nach EZE öfters einen stop in GRU. denke innerhalb der LH kommt das mehrmals im Monat vor, und ich denke wir haben eine sehr gute Ops.

 

VG Ikarus

 

P.S. sicher "rettet" einen das mitgenommene Extra manchmal vor einem Stop. Aber ein fuelstop ist um vieles teurer, als wenn man mehr fuel tankt, daher wird wohl bei den meisten Carriern auch nichts gesagt wenn man ein paar tonnen mehr mitnimmt da es günstiger ist als landen.

[munich]

Das mit der mangelnden Überrollfläche ist jetzt auch einigen deutschen medien mal aufgefallen:

 

http://www.stern.de/politik/panorama/:Air-...ahn/543923.html

 

Danke für den Link, blackbox!

 

Vor allem hat jemand aus der Presselandschaft mal jemanden für einen Artikel gewonnen, der auch Ahnung von der Materia hat.

 

Der Verfasser des Stern-Artikels, Jan-Arwed Richter, ist Mitverfasser des Buches "Jet-Airliner-Unfälle seit 1952", das leider nicht mehr verfügbar ist. Ausserdem ist er (Mit-)Betreiber der JACDEC-Webseite.

 

Allerdings wird man vielleicht auch bei diesem Artikel berücksichtigen müssen, dass das Eine oder Andere so von ihm nicht geschrieben und es eventuell von der Redaktion abgeändert wurde (z.B. die Aussage: "...In Deutschland sind alle größeren Flughäfen mit den leichteren Anfluglichtern, sowie genügend "Auslauf" ausgestattet. ...".

[viasa]

Mal eine ganz andere Frage:

 

Habe ein Bild gesehen während der Evakuation. Dabei sah man wie die Paxe noch am Aussteigen waren. Was mir jedoch aufgefallen ist, ist dass das Fenster auf der Seite des Captains offen war...

 

Weshalb?

 

Wie wir ja alle gehört haben, wurde dieses schwer verletzt. Hatte er also doch noch die Zeit und Fähigkeit aus dem Fenster zu schauen?

[chu]

Mal eine ganz andere Frage:

 

Habe ein Bild gesehen während der Evakuation. Dabei sah man wie die Paxe noch am Aussteigen waren. Was mir jedoch aufgefallen ist, ist dass das Fenster auf der Seite des Captains offen war...

 

Weshalb?

 

Wie wir ja alle gehört haben, wurde dieses schwer verletzt. Hatte er also doch noch die Zeit und Fähigkeit aus dem Fenster zu schauen?

 

Das habe ich mich auch gefragt, obwohl mir noch eine ganz andere Sache suspekt war:

Oft hat man in den ganzen Berichten aus dem netz gelesen, der kapitän hätte sich, nachdem alle Passagiere evakuiert waren, durch einen Rundgang um das Flugzeug vergewissert, dass auch niemand mehr an Bord war.

 

Mit einer schweren Kopfverletzung stelle ich mir das eher schwierig vor.

Oder wurde hier der Kapitän mit dem Copi verwechselt?

[munich]

viasa, irgendwo hat dies Flaps full schon mal beantwortet, ich weiß nur nicht mehr ob hier im Forum oder in einem Anderem.

 

Schwer verletzt ist Definitionssache. Das heißt also nicht, dass der "schwer Verletzte" zu keinen Aktionen mehr fähig ist. Die BFU z.B. definiert für sich recht genau, was unter "schwer verletzt" zu verstehen ist.

 

Auf jeden Fall ist der "normale Rettungsweg" der Cockpitcrew (bei der Größenordnung dieses Flugzeugs) an einem Seil durchs Fenster.

 

Wie das nun genau war kann man nicht sagen. Ob beispielsweise der verletzte Pilot sich da dran hinabgelassen hat und der Andere noch blieb - oder umgekehrt. K.A.

 

PS. Die BFU definiert schwer verletzt so:

 

1. einen Krankenhausaufenthalt von mehr als

48 Stunden innerhalb von 7 Tagen nach der Verletzung

erfordert oder

 

2. Knochenbrüche zur Folge hat (mit Ausnahme einfacher

Brüche von Fingern, Zehen oder der Nase)

oder

3. Risswunden mit schweren Blutungen oder Verletzungen

von Nerven, Muskeln- oder Sehnensträngen

zur Folge hat oder

4. Schäden an inneren Organen verursacht hat oder

5. Verbrennungen zweiten oder dritten Grades oder

von mehr als fünf Prozent der Körperoberfläche

zur Folge hat oder

6. Folge einer nachgewiesenen Aussetzung gegenüber

infektiösen Stoffen oder schädlicher Strahlung

ist.

[EDLB]

Wahrscheinlich, um sich eine Übersicht zu verschaffen, ob und wieviel von der Kiste schon brennt. Auch verletzt kann man oft zur Rettung des eigenen und anderer Leben eine Menge tun. Der massive Adrenalinausstoß sorgt dafür, das man nicht sofort lebensbedrohliche Verletzungen unter Umstanden kaum bemerkt.

 

Mit freundlichem Gruß

Christian

[Jubilee]

Da kurz nach dem Unglück viel spekuliert wurde und auch mal für kurze Zeit der Flug LH470 im Raum stand, würde mich nun mal interessieren, ob dieser LH Flug auf derselben Bahn wie die AF runterging.

 

Ich will gleich eines klarstellen, ich möchte hiermit keine neuen Gerüchte oder sonstiges schürren.

[ATN340]

In den meisten Berichten heisst es mitllerweile, der FO hätte die Maschine vor der Evakuierung noch inspiziert.

 

Jedoch halte ich es für möglich, dass auch der CPT dass getan haben könnte und/oder sich sogar selbst durch das geöffnete Fenster in Sicherheit gebracht hat.

Ich bin zwar kein Mediziner, aber ich denke jeder weiss, das Menschen in Stress-Situationen aufgrund von Adrenalin-Überschuss etc. "anders ticken" und ihre eigene Situation gar nicht wahrnehmen.

 

Auch dafür ist WAW wieder ein Beleg, der Flugkapitän verdankt sein Leben dem Purser, der ihn aus dem Cockpit gerettet hat und beinahe auch noch den getöteten Piloten (Von dem er nicht wusste dass er schon tot ist) geborgen hätte.

Der Purser war selbst schwer an der Wirbelsäule verletzt und hat

-wenn ich richtig informiert- eine bleibende Behinderung davongetragen

:(

[MatzeYYZ]

@munich

 

Ich habe mal etwas bei World Aero Data nach den Kanadischen Airports geschaut und dem nach muss wohl die 06R/24L die einzige Piste in Kanada sein, die überhaupt ILS hat.

Da ist noch so einiges an Nachholbedarf in Kanada. Leider!

 

Selbst der überaus "Internationale" Flughafen von Paderborn/Lippstadt hat ILS.

[Ikarus]

Hi,

 

ILS gibts in CYYZ auf folgenden Pisten:

 

ILS 05

ILS 06L

ILS 15L

ILS 33R

ILS 24L

ILS 06R

ILS 15R

ILS 33L

ILS 23

ILS 24R

[munich]

@Ikarus

 

Wo hast Du diese Info her? Hast Du 'ne Quelle dazu?

[Ikarus]

Das sind unsere Charts die wir im Flieger haben und einen Satz auch daheim damit wir uns für die jeweilige Strecken vorbereiten können.

Quelle: Jeppesen/Lufthansa Airport Charts

[Chris99]

Danke für die Info, Ikarus:

 

Somit ist es umso rätselhafter, warum die kürzeste Bahn zugewiesen wurde und warum die Crew nicht eine andere RWY requested hat..... Dies auch vor dem Hintergrund, dass keine Abflüge anstanden. Wurden hier die Standardverfahren abgearbeitet ohne auf die äußeren Umstände zu achten?

[EDLB]

Gibt es irgendwo die Information vom CYYZ ATIS zum Zeitpunkt der Landung oder die aktuelle Information vom Tower? IMHO bestimmt Windrichtung ab einer bestimmten Stärke die gewählte Landebahn.

 

Mit freundlichem Gruß

Christian

[ATN340]

gerade bei PPRUNE gefunden:

-------------------------------------------------------------------------------------

CYYZ 022100Z 18013KT 8SM -TSRA BKN055 BKN140 22/19 A3004 RERA RMK SC5AC2 CB ASOCTD FU ALF SLP171

 

CYYZ 022020Z 34024G33KT 3SM +TSRA FEW015 OVC040TCU 23/ RMK SF2TCU6 CB ASOCTD

 

CYYZ 022004Z CCA 34024G33KT 1 1/4SM +TSRA SCT015 OVC045TCU 23/ RMK RA2SF2TCU5 CB ASOCTD

 

CYYZ 022000Z 29011KT 4SM +TSRA BKN051TCU BKN140 23/22 A3002 RMK TCU6AC1 CB ASOCTD LTGCC VIS LWR SW-NW 2 SLP164

-------------------------------------------------------------------------------------

[Ikarus]

weiss nicht genau wann der unfall passiert ist, hoffe das gefragte ATIS ist dabei. YYZ ist UTC -4?

 

CYYZ 021800Z 12002KT 8SM -TSRA SCT035TCU BKN090 23/22 A3003 RERA RMK TCU3AC3 CB ASOCTD SLP167 =

 

CYYZ 021728Z CCA 13003KT 10SM TS SCT040TCU BKN090 23/ RERA RMK TCU4AC2 CB ASOCTD =

 

CYYZ 021728Z 13003KT 10SM TS SCT040TCU BKN090 23/ RMK TCU4AC2CB ASOCTD =

 

CYYZ 021700Z 08008G16KT 10SM -TSRA BKN040TCU BKN080 24/21 A3005 RMK TCU6AC2 CB ASOCTD LTGCG VIS LWR E / NW SLP174 =

 

CYYZ 021715Z 29003KT 2SM +TSRA OVC040TCU 23/ RMK RA1TCU7 CBASOCTD LTGCG =

 

CYYZ 021700Z 08008G16KT 10SM -TSRA BKN040TCU BKN080 24/21 A3005 RMK TCU6AC2 CB ASOCTD LTGCG VIS LWR E / NW SLP174 =

 

CYYZ 021621Z 33003KT 12SM -TSRA BKN047 30/ RMK CU6 CB ASOCTD N =

 

CYYZ 021613Z 31007KT 12SM TS BKN046 BKN260 31/ RMK CU6CI0 CBASOCTD N =

 

CYYZ 021600Z 33003KT 15SM SCT045 SCT120 SCT260 30/20 A3005 RMK CU3AC1CI0 AC TR SLP173 =

 

CYYZ 021500Z 34004KT 15SM FEW040 FEW120 FEW260 29/18 A3006 RMK CU1AC1CI0 SLP177 =

 

quelle: pprune

 

edit: da war ATN340 schneller, aber doppelt hält besser :)

[Chris99]

Kannst du das bitte mal für die Laien übersetzen? DANKE!!