Ikarus Geschrieben 5. August 2005 Melden Geschrieben 5. August 2005 Schau mal bei dem link, da sind die codes aufgeschlüsselt: http://metar.noaa.gov/images/qkcard.gif
munich Geschrieben 5. August 2005 Melden Geschrieben 5. August 2005 Bedanke mich auch für die Info @Ikarus! Das bringt ja zumindest bei dem ILS-Thema schon mal etwas Licht in's Dunkel. Könntest Du vielleicht noch ein bisschen was zur Technik des A340 sagen? Wie sieht das mit der notwendigen Kraft der Schalter für die Air-Ground-Logik aus? Gilt für den 340er auch der wheel-spin von 72 kts? Kennst Du YYZ und speziell die 24L aus eigener Erfahrung?
kayjay Geschrieben 5. August 2005 Melden Geschrieben 5. August 2005 also in innsbruck schaut es hinter der bahn noch schlimmer aus. zuerst ein wall und dann der inn. wenn soetwas da passieren würde, dann würde dort keiner mehr lebend rauskommen. nur die sicherheitszonen verlängerung, und damit auch eine innverlegung, wird durch argumentation einiger, dass es dadurch mehr verkehr geben würde, verhindert. vielleicht sehen sie es jetzt ein.
Ikarus Geschrieben 5. August 2005 Melden Geschrieben 5. August 2005 Hi munich, YYZ ist bei mir schon ein 3/4 Jahr her das ich da war, somit kann ich zu der Runway nicht viel sagen, 2700m reichen aber bei normal ops. Zur Technik A340-300 kann ich mal folgendes aus dem OM-B wiedergeben: Beispiel Ground Spoilers Full extension- The ground spoilers extend during rejected takeoff at a speed greater than 72 knots, or at landing when both main landing gear have touched down, and: - all thrust levers set to idle, provided they are armed, or - reverse is selected on at least two symmetrical engines (remaining engines at idle) Partly extension- The ground spoilers partially extend when reverse is selcted on at least two symmetric engines (remaining engines at idle) and one main landing gear is compressed This partial extension, by decreasing the lift, will ease the compression of the second main landing gear, and consequently will lead to the normal ground spoiler extension. Hoffe das hilft weiter. VG Ikarus
munich Geschrieben 5. August 2005 Melden Geschrieben 5. August 2005 Jau Ikarus, hat geholfen und danke! Nur noch 3 Dinge (ich hoffe ich geh' Dir mit meiner Fragerei nicht zu sehr auf den "Senkel" - aber wenn man schon einmal einen kompetetnen Mann hier hat... ) Steht was von der Kraft im OM, die auf die beiden/einem main landing gear(s) wirken muss, damit die ground spoilers bzw. Reverser aktiviert werden können? Auch wenn es schon 'ne Zeit bei Dir her ist, ich denke die 24L gabs da schon, hattest Du mal ne Landung bei Nässe drauf? Ich frag deshalb, weil beispielsweise MUC bei Piloten ja etwas verrufen ist, was slippery RWYs und TWYs bei Nässe betrifft. Hier in MUC fräßen sie ja Gott sei Dank zwischenzeitlich Rillen. Wollte nur wissen ob es evntl. in YYZ (und speziell auf der 24L) ein ähnliches Phänomen gab. Und dann noch: kannst Du das, was ich weiter oben bzgl. Landung auf den "kurzen" RWYs und dem "sanftem Druck" seitens ATC/TWR geschrieben habe (Aussage des ehemaligem SR-MD11-Piloten) bestätigen? Keine Angst! Ich werde mich hüten irgendwelche Schuldzuweisungen zu tätigen. Dient nur meinem bessserem Verständnis! Gruß und danke! Robert
EDLB Geschrieben 5. August 2005 Melden Geschrieben 5. August 2005 Danke für die Info. Die Unfall war laut Wickipedia 4:03 EDT also 20:03 Zulu (UTC). Das letzte ATIS für die AF358 war das 022000Z 29011KT 4SM um gültig ab: 20:00 Also Wind aus 290Grad 11knoten Sicht 4 SM. Ergibt für die Runway 24 (227 Grad true) ca. 5 knoten Gegenwindkomponente und knapp 10 knoten Seitenwind. Also kein Problem. Um 20:04 also eine Minuten nach dem Crash: CYYZ 022004Z CCA 34024G33KT 1 1/4SM Wind aus 340 Grad mit 24 Knoten Böen 33 Knoten. Also 9 Knoten Rückenwind und fast 22 Knoten Seitenwind. Mit den Böen 33 wahrscheinlich schon ausserhalb des Envelopes der Fluggesellschaft. Aber die Maschine kam zentriert von der Bahn ab, also kann der Seitenwind keine so große Rolle gespielt haben. Dann sind ATIS Angaben gemittelte Werte und sagen nicht unbedingt was über das Mikroklima auf der Landebahn was aus. Die schnelle Verschlechterung der Sichtweite weist auf eine in den 4 Minuten einsetzende lokale Wetterveränderung hin. Zumindest waren die für den Anflug gültige ATIS Meldung von 20:00 Uhr für den PF IMHO nicht unbedingt ein Grund, den 2. Anflug nicht durchzuführen. Falls was falsch ist, weist mich bitte drauf hin. Windangaben true, Landebahn true 227 Grad sind. Mit freundlichem Gruß Christian
munich Geschrieben 5. August 2005 Melden Geschrieben 5. August 2005 Übrigens noch eine Meldung von der YYZ-Website: Update - Airside Construction Program Noise Impacts - July to Sept 2005 Date of Release: Jun 30, 2005 The Greater Toronto Airports Authority (GTAA) will be continuing the airside construction program throughout 2005 as it continues to develop Toronto Pearson International Airport to meet future air traffic demands. The one major airside construction project that will have a significant impact on runway flightpath use is the upgrade of Runway 05-23. This is the second year of this 3 year project that will include the upgrade of the airfield lighting to Category III approach standards and rehabilitation of the runway pavement and drainage. The Runway 05-23 construction schedule has been revised. The runway will again be operated as a shortened length runway over the July 1st weekend and weekdays until July 7th. Full length Runway 05-23 closures will continue at night and on weekends until late September. Könnte also sein, dass die lange RWY 05/23 eventuell überhaupt nicht zur Verfügung stand, auch wenn aus oboger Meldung eigentlich was anderes hervor geht.
VIE_Harry Geschrieben 5. August 2005 Melden Geschrieben 5. August 2005 Ich möchte mich nochmals auf den auf der ersten Seite dieses Threads geposteten ATC-Mitschnitt beziehen, weil ich dazu eine Frage habe, dir mir vielleicht jemand beantworten kann (alle Zeiten Ortszeiten): 15:53:49 AFR358 down to 5000 15:55:19 AFR358 down to 4000 15:56:05 AFR358 cleared ILS 24L 15:56:45 AFR358 reduce to 160 knts 15:57:18 AFR358 Minimum Speed 15:58:01 AFR358 Over to the Tower 15:59:08 Controller gives report of lighting to KLM691's 12 o'clock, 1 o'clock and 5-6 miles. 16:03:00 Announces that an aircraft off the end of 24L, cancels ACA1105's Approach clearance, climbs ACA1105 to 6000. ACA1156 has approach clearance cancelled and decides to divert to the alternative (London, Ontario) 16:04:10 KLM691 goes around, climbs to 4000 and starts diversion to SYR. KLM691 wants comfirmation that airport is closed, gets the confirmation. 16:05:00 KLM691 declares low fuel emergency to SYR, considers Hamilton. Has just enough fuel to SYR, 30 mins worth of fuel. Cleared direct Syracuse. Es findet sich ja in allen Berichten der Hinweis, dass Flug AF 358 ausreichend fuel gehabt hätte um zu diverten. Für mich stellt sich nun die Frage, ob dies zum Zeitpunkt der geplanten Landung um 15:35 Uhr oder auch noch zum Zeitpunkt der missglückten Landung um 16:03 Uhr der Fall war. Immerhin deklarierte Flug KL 691 (geplante Landung 16:00 Uhr und offenbar auch schon im Anflug) low fuel emergency als er eine Minute nach dem Crash von AF 358 nach SYR diverted wurde. Also entweder war die Spritreserve beim KLM Flug wesentlich knapper bemessen als beim AF Flug oder die Crew der AF hat einfach zu lang mit der Entscheidung zu diverten gewartet und irgendwann keine andere Möglichkeit mehr gehabt als die Landung in Toronto zu versuchen nachdem der Flughafen wieder offen war - oder lieg ich da ganz daneben?
Jubilee Geschrieben 5. August 2005 Melden Geschrieben 5. August 2005 vermutlich erfolgte die landung zu spät. bakutoday.net mytelus
EDLB Geschrieben 5. August 2005 Melden Geschrieben 5. August 2005 Wenn AF358 unterhalb seiner IFR Reserve gewesen wäre, hätte er schon so einen Emergency deklariert. Mit 30-45min erreicht man dort einige Alternatives. Weiterhin hat der A340 noch mehrere Stunden gebrannt, was auch auf noch recht viel Treibstoff hinweist. Das die Canadier die Flight Recorder jetzt ausgerechnet nach Frankreich schicken wollen, meinen sie doch nicht wirklich ernst. In Fragen vermeintlich nationaler Bedeutung waren diese in der Vergangenheit nicht gerade zimperlich. Mit freundlichem Gruß Christian
FKB Geschrieben 5. August 2005 Melden Geschrieben 5. August 2005 Hier kann man einen praktischen METAR Decoder finden: http://www.wx-now.com/Weather/MetarDecode.aspx Was mich wundert ist die kurze Folge der 2 Wetterberichte von 2000Z und 2004Z - nur 4 Minuten Abstand. Die 2 Berichte weichen dann auch noch deutlich von einander ab - macht mich misstrauisch. Hat jemand den Bericht von 1900Z ? Gruß FKB
VIE_Harry Geschrieben 5. August 2005 Melden Geschrieben 5. August 2005 Dass die Canadier die Flight Recorder jetzt ausgerechnet nach Frankreich schicken wollen, meinen sie doch nicht wirklich ernst. In Fragen vermeintlich nationaler Bedeutung waren diese in der Vergangenheit nicht gerade zimperlich. Laut Medienberichten soll lediglich der CVR zur Auswertung nach Frankreich geschickt werden, weil die Daten in dem Labor in Ottawa nicht auf Computer übertragen werden konnten. In einem Bericht in den TV-Nachrichten wurde gemeldet dass die verwendete Black Box angeblich "zu alt" wäre - was als Begründung bei einer Maschine mit Baujahr 1999 allerdings, wie ich meine, mit extremer Vorsicht zu genießen ist.
ATN340 Geschrieben 5. August 2005 Autor Melden Geschrieben 5. August 2005 Ich sehe die Auswertung iN Frankreich eher positiv! Auch wenn es immer wieder die Vorwürfe von Michel Asseline (CPT des in Habsheim verunglückten AF-A320) gibt dass CVR manipuliert werden gibt es so eine Chance für die Crew. Ich hatte bereits meine Bedenken nachdem ich die Statements der Untersuchungsführer gelesen hatte. Ich konnte mich des Eindrucks nicht erwehren, dass die Schuldfrage bereits geklärt war, als der Vogel noch brannte und in andere Richtungen gar nicht ermittelt wurde/wird. Die Windangaben und anderen Umstände lassen immer mehr Parallelen zu WAW aufkommen, satter Rückenwind statt erwarteter Seitenwind, relativ gerader "Abflug" von der Piste mit hoher Geschwindigkeit (Hätte die Crew nicht in Ruder getreten wäre der A320 iN WAW auch Frontal in den Erdwall gekracht). @Ikarus/andere Airbus-Experts: Ich widerhole meine Frage, die schonmal irgendwo in diesem Thread gestellt habe :-) Weisst du, ob die Bremssysteme des Airbus nach WAW modifiziert wurden? Ich habe noch immer die Möglichkeit im Kopf, dass die gesamte Bremsanalge (elektrisch gesteuert) ausgefallen ist, weil der -angebliche- Blitzeinschlag evtl. kurzzeitig die Bordcomputer ausgeschaltet hat. Ggf. wäre folgende Situation entstanden: Keine Autobrake, nasse Bahn, ungünstiger Wind...da bist du als Pilot auch nur noch Pax..und musst warten bis das Flugzeug im Grünen hinter der RWY stecken bleibt, mit etwas zusammenstösst...oder in einen Graben hinter der Landebahn fällt :(
N5528P Geschrieben 5. August 2005 Melden Geschrieben 5. August 2005 also in innsbruck schaut es hinter der bahn noch schlimmer aus.zuerst ein wall und dann der inn. wenn soetwas da passieren würde, dann würde dort keiner mehr lebend rauskommen. nur die sicherheitszonen verlängerung, und damit auch eine innverlegung, wird durch argumentation einiger, dass es dadurch mehr verkehr geben würde, verhindert. vielleicht sehen sie es jetzt ein. HAHAHA! Flughafengegner mit Logik überzeugen wollen... Nicht böse sein, aber Logik oder Physik helfen da nicht ein bisserl weiter, auch wenn Du sachlich KOMPLETT Recht hast! LG, Bernhard
Lukas757 Geschrieben 5. August 2005 Melden Geschrieben 5. August 2005 In Innsbruck ist übrigens schon mal vor vielen Jahren eine Vienair Maschine in den Inn gesaust, da waren dann alle Tot!
Guenni Geschrieben 5. August 2005 Melden Geschrieben 5. August 2005 @Ikarus/andere Airbus-Experts:Ich widerhole meine Frage, die schonmal irgendwo in diesem Thread gestellt habe :-) Weisst du, ob die Bremssysteme des Airbus nach WAW modifiziert wurden? Ich habe noch immer die Möglichkeit im Kopf, dass die gesamte Bremsanalge (elektrisch gesteuert) ausgefallen ist, weil der -angebliche- Blitzeinschlag evtl. kurzzeitig die Bordcomputer ausgeschaltet hat. Soweit ich weiss (jemand mit A340 AOM mögen mich korrigieren) kannst Du auf 3 verschiedene Arten Bremsen: 1. Elektrisches Signal von Bremspedalen an die BSCU. Die regelt über ein elektrisch gesteuertes Servo valve mit dem grüner hydraulischen System den Bremsdruck. In diesem Fall hast Du auch AntiSkid+NoseWheel Steering. (Normal braking) 2. Grünes Hydraulisches System im Eimer -> BSCU nimmt automatisch das gelbe hydraulische System. Du hast immer noch Antiskid+Nosewheel Steering (alternate braking with antiskid) 3. BSCU failure o. Power failure oder Schalter "A/SKID N/W STRG off" - der Schalter ist über dem Fahrwerkshebel wo Du auch die AutoBrake Einstellungen definierst. In diesem Fall nutzt Du die auxiliary lowpressure distribution line (direkte Hydraulikverbindung) von den Bremspedalen zu einem sog. Dual valve und dann weiter ins gelbe System. Du kannst also immer noch Bremsen, allerdings hast Du kein Antiskid mehr und(!!) Du hast auch kein Nosewheel Steering mehr. D.h. Du müsstest durch Differential Braking (li. Pedal steuert linken Bremsdruck, re Pedal den vom re Hauptfahrwerk) lenken. Nachdem die Kiste bis zum Schluss relativ gerade auf der Bahn entlang ist...keine Ahnung was man daraus folgern soll kann. Gibts hier einen Piloten der schon mal ohne Antiskid und Bugradlenkung auf regennasser Bahn bremsen musste? Guenni
EDLB Geschrieben 5. August 2005 Melden Geschrieben 5. August 2005 Ich gehe davon aus, das bei gut 84 Knoten am Ende der Bahn das Seitenruder noch sehr wirksam war. Glaube nicht das man bei der Geschwindigkeit die Bugradsteuerung unbedingt braucht. Komisch finde ich, das der Vogel am Ende der Bahn noch so schnell war. Selbst ohne jede Radbremse aber mit vollem Gegenschub sollte er dort langsamer sein. Daher vermute ich, das was ganz Blödes schiefgegangen ist. Mit freundlichem Gruß Christian
WSSS Geschrieben 5. August 2005 Melden Geschrieben 5. August 2005 Servus ich komme gerade aus dem Simulator wo wir eine Landung ohne Anti Skid simuliert haben, allerdings hatten auch wir ein Backup über battery power den wir aber vergaßen zu aktivieren, war halt gerade nicht das einzige Problem. Das Ursprungsproblem war das ein DC Bus die Grätsche gemacht hat. Bei uns sind die Reifen alle samt kaputt gegangen und geplatzt das selbe würde wohl auch beim Airbus passieren wenn man ohne Anti Skid landen würde. Bei defektem Nosewheel steering wäre der Vogel bis ca 60kt mit dem Seitenruder gut steuerbar und danach noch über den Triebwerksschub! Das letzte was ich hörte war das der AF Airbus 200m hinter der Touchdownzone aufgesetzt hat, das sind meter die einem am Ende fehlen. Allerdings möchte ich hier auf keinen Fall die alleinige Schuld den Piloten in die Schuhe schieben. Auf Grund der wetterlage kann es gut sein das sich die Piloten entschloßen ein paar knoten über der Vref zu fliegen, wir fliegen bei solchem Wetter anstelle Vref+5 Vref+10 Vref = reference speed oder die Anfluggeschwindigkeit die man bei einem gewissen Flapsetting haben sollte. Im falle des Avros immer Vref33+5 oder halt +10.
Guenni Geschrieben 5. August 2005 Melden Geschrieben 5. August 2005 @EDLB & WSSS: gutes Argument mit der noch hohen Geschwindigkeit. Hatte ich nicht drangedacht. Guenni
EDLB Geschrieben 5. August 2005 Melden Geschrieben 5. August 2005 Hallo, muß mich korrigieren. Wenn man den http://www.wingfiles.com/files/Takeoffsafetytrainingaid.pdf Daten glaubt, so haben die Reverser der A340 bei 100KT knapp 10000lbs/Engine Gegenschub. Das ist nicht mal ein 1/3 des Startschubes. Überschlagene Verzögerung ca. 1m/s² oder 0,1g. Damit bekommt man auf 2000m Bahnlänge bei einer angenomenen Aufsetzgeschwindigkeit von 145 KT ca. 50KT runtergebremst. Nun wird der Reverser und die Engines noch ein paar Sekunden Ansprechzeit haben, damit ist es noch weniger. Geht man von einer leicht langen Landung aus, kämen ungefähr die 84-94 Knoten am Ende der Bahn raus, wenn ohne Radbremswirkung und nur mit vollem Gegenschub gebremst wurde. Soll nur die (geringe) Wirkung des Gegenschubes zeigen und ist in Bezug auf den AF358 ein reines Rechenbeispiel. Mit freundlichem Gruß Christian
Guenni Geschrieben 5. August 2005 Melden Geschrieben 5. August 2005 Netter Link, kannte ich noch nicht:-) Ich finde leider die Info nicht mehr, aber bei google news habe ich heute gelesen, dass die Behörden in Kanada Hinweisen nachgehen, der Flieger hätte nach dem Aufsetzen und anfänglichem Abbremsen nochmal beschleunigt. Wilde Spekulation ich weiss...ach warum hat das forum hier nicht eine Kopie der Flugschreiberdaten bekommen *frust* Guenni
D-AIRX Geschrieben 6. August 2005 Melden Geschrieben 6. August 2005 Das letzte was ich hörte war das der AF Airbus 200m hinter der Touchdownzone aufgesetzt hat, das sind meter die einem am Ende fehlen. eben dieses habe ich auch gehört, wurde auch gestern abend in den ZDF-Nachrichten so als "Untersuchungsergebnis" präsentiert. "Schuldfrage" davon völlig unabhängig.
EDLB Geschrieben 6. August 2005 Melden Geschrieben 6. August 2005 Netter Link, kannte ich noch nicht:-) Ich finde leider die Info nicht mehr, aber bei google news habe ich heute gelesen, dass die Behörden in Kanada Hinweisen nachgehen, der Flieger hätte nach dem Aufsetzen und anfänglichem Abbremsen nochmal beschleunigt. Wilde Spekulation ich weiss...ach warum hat das forum hier nicht eine Kopie der Flugschreiberdaten bekommen *frust* Guenni Link dazu gefunden in a.net http://www.theglobeandmail.com/servlet/sto...Story/National/ Mit freundlichem Gruß Christian
D-AGNT Geschrieben 6. August 2005 Melden Geschrieben 6. August 2005 Although only ground-radar data is so far available, it suggests the aircraft increased speed after its touchdown at about 140 knots, possibly indicating a "go-around" decision and reapplication of engine thrust. Hm, also verspaetet landen, dann beschleunigen fuer den go-around, dann doch nicht... halte ich fuer unwahrscheinlich. Mich wuerde interessieren, wie hoch die Geschwindigkeitszunahme nach dem Aufsetzen war. Einen go-around haette man bei 140 kts und 1400m Bahn vor dem Bug noch hinbekommen, aber _dann_ doch wieder abbremsen, nachdem man von den ohnehin kurzen 1400m weitere wertvolle hunderte Meter verbraucht hat - das haette kein so erfahrener Pilot, wie der von Air France, gemacht.
ATN340 Geschrieben 7. August 2005 Autor Melden Geschrieben 7. August 2005 Dass hätte kein Pilot gemacht Allerdings lest euch mal diese Accident-Descriptions durch: http://www.aviation-safety.net/database/re...p?id=19940426-0 http://www.aviation-safety.net/database/re...p?id=19980216-0 War die Maschine evtl falsch konfiguriert und bzw. oder die Crew sich nicht einig?
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