Helios Boeing 737-Absturz über Griechenland (14AUG05)

[airlineaktuell]

Warum wurde denn Herr Kallbach suspendiert? Wegen Aussagen zum Helios-Absturz? Was ist denn da genau passiert, dass es da wohl zu "Zoff" gekommen ist?

[Gast]

Die Kündigung wurde vom GF der Germania unterzeichnet. Godfathers haben öfters keine direkte Zeichnungsberechtigung für ihre Firmen, können aber die Zeichnungsberechtigten jederzeit anweisen was diese zu tun haben.

 

Dem Schreiben war zu entnehmen das der AN am 11.09. ohnehin seine Altersgrenze erreicht und das Beschäftigungsverhältnis demnach beendet war.

 

Zu Helios - das war heute auch detailierte in ATWonline und airdesaster. Wenn es nicht so tragisch wäre könnte man ja sagen das der Kapitän gerade nach dem masking tape gesucht hat.

 

Die Situation kann ich mir sehr gut vorstellen, da fliegt ein Ossi der eigentlich Russisch gelernt hat und für den Englisch dann eher eine exotische Fremdsprache ist mit einem Rookie aus Zypern der einen starken griechischen Akzent bei seinem Englisch hat und die stellen dann wenn es ein Problem gibt fest das sie sich nicht verstehen.

 

Zwei Piloten in ein Flugzeug zu setzen die sich in einer gemeinsamen Sprache nicht verständigen können ist schon mal ein Organisationsverschulden des Betreibers. Ein Mechaniker kann schon mal was vergessen, das ist bekanntermassen ja sogar schoin mal bei Hansens passiert. Weil das so ist werden ja pre-flight checks gemacht und wenn es dann noch nicht bemerkt wird sind von einer geschulten Cockpitcrew immer noch die richtigen Reaktionen zu erwarten.

 

Das hat bei den bestens geschulten Piloten der LH funktioniert, dei Helios zur Katastrophe geführt. Wieso der Kapitän, statt umzukehren versucht hat den circuit breaker zu finden um das Warnhorn abzustellen kann man nur vermuten. Wahrscheinloich hatte er wohl Angst um seinen Job. Anders kann mna das ja wohl nicht erklären.

 

Dieser airline sollte umgehend das AOC entzogen werden. Die offenkundigen organistorischen Mängel dürften da schon reichen.

[ATN340]

Mal langsam Skytruck,

 

man kann von einer international operierenden Airline erwarten, dass die Piloten Englisch beherrschen.

Demnach hätte es keine Probleme geben dürfen dass es doch dazu gekommen ist wirft ein schlechtes Licht auf die Luftfahrt von Zypern.

 

Bei Cyprus/Eurocypria arbeiten auch Ausländer, zumindest via Leihfirmen zeitlich befristet. Was ggf. in einer Maschine dieser Airlines passiert wäre kann man sich traurigerweise selbst zusammenreimen.

 

Auch darf daran erinnert werden, dass ab einer bestimmten Höhe/Luftdruck wie hier zu lesen war Menschen "nicht mehr klar denken können und unlogische Aktionen ausführen".

Ob also der CPT (wie von dir unterstellt) aus Angst gehandelt hat oder die Situation evtl aufgrund der Umstände falsch bewertet hat bleibt Spekulationssache deinerseits.

[Gast]

Mal langsam Skytruck,

 

man kann von einer international operierenden Airline erwarten, dass die Piloten Englisch beherrschen.

Demnach hätte es keine Probleme geben dürfen dass es doch dazu gekommen ist wirft ein schlechtes Licht auf die Luftfahrt von Zypern.

 

.

 

 

Genau, und weil man das erwarten kann ist mein Beitrag aufgrund der heutigen Meldungen doch wohl richtig. Der crew scheduler hat 2 Leute ins Cockpit gesetzt die sich offenbar NICHT verstanden haben. Das nennen Juristen Organisationsverschulden.

 

Das der Kapitän einen starken Akzent hatte muss ja wohl auch dem crew scheduler aufgefallen sein, mit dem F/O wird der sich eher auf Grieschich unterhalten haben. Das Sprachproblem ist ja nur einer der vielen beitragenden Faktoren, aber als jemand der ständig mit vielen Nationalitäten Kontakt hat und sich dabei fast immer Englisch spricht kann ich mir sehr gut vorstellen was sich da abgespielt hat.

 

Ob das nun auf die Luftfahrt von Zypern ein schlechtes Bild wirft würde ich so nicht behaupten., Bei CY würde ich mich jederzeit reinsetzen. Heliuosm sollte möglichst heute noch gegroundet werden.

[Focus]

Herr Kallbach war gestern zu Gast in der Talkshow Riverboat (MDR).

 

Hier ging es u.a. um die Landung einer IL62 auf einem Acker, die Rangelei im Cockpit, die Suspendierung und eine Äußerung, in der er davon abriet den Beruf Pilot zu wählen.

 

In Riverboat begründete Kallbach seinen Ratschlag damit, dass es zur Zeit zu viele Piloten gäbe, und es daher schwierig sei einen Arbeitsplatz zu bekommen. Dies gehe einher mit einem Verschuldung in Höhe von 100.000 Euro, die für die Ausbildung in Kauf zu nehmen sei. Somit könne es eine Ewigkeit bis zur Schuldenfreiheit dauern.

 

Zur Suspendierung sagte Kallbach u.a., dass er zunächst "aufgrund bekannter Situation" suspendiert worden sei. Eine schwammige Formulierung. Daraufhin forderte er von seinem Arbeitgeber eine genauere Begründung. Da nannte man ihm die Kritik an TUI, Hapag Lloyd und einem Billigflieger.

 

Kallbach bekräftigte, dass er im Interview lobend hervorgehoben habe, dass sich TUI von Helios getrennt hat und von Hapag Lloyd nie die Rede war. Einen Billigflieger habe er nie namentlich genannt.

 

Die Sendung wird am Sonntag, 11.09.05 um 14:00 Uhr im MDR wiederholt.

[Gast]

Tief durchatmen, alle Texte im Ganzen lesen - ich habe nicht gesagt das der gute Mann kein Englisch konnte, ich habe gesagt das der - und das ist Aussage der untersuchenden Behörde - ein Englisch sprach das der F(O nicht verstanden hat.

 

Das ein Ossi der zuerst Russisch lernen musste dann vielleicht einen stärkeren Deutschen Akzent in seinem Englisch hatte als ein Wessie der in Arizona fliegen gelernt hat ist liegt auf der Hand. Das hat nichts mit Ossi/Wessi Scheiß zu tun sondern ist einfach so.

 

Nochmals - der F/O hat das Englisch seines Captains nicht verstanden und der Captain selbiges seines F/O nicht. Ich kann übrigens, wenn jemand Enmglisch spricht, öfters raushören von wo der kommt. Das Englisch von Österreichern, Schweizern und Deutschen ist ganz klar zu unterscheiden. Das geht auch für viele andere Nationalitäten oder Gegenden.

[MAX777]

Manche US-Amerikaner versteht man auch nicht! Sie haben so ein Kaugummi-Englisch drauf und wenn sie dann noch schnell sprechen, ists ganz vorbei.

 

Aber ich denke das hat jetzt wirklich nix mit Ossi-Wessi zu tun. Egal aus welchem Land einer stammt, sogar die gegend macht schon was aus, spricht man englisch mit nem anderen Akzent. Und wenn dann zwei solche Menschen aufeinander treffen, die sich wirklich nicht verstehen....

 

Ich habe nen guten Freund aus Berlin. Wenn der schnell sprich mit seinem Berlinerisch, dann versteh ich manchmal nur Bahnhof. Wenn das dann am Telefon statt findet, ists noch schlimmer. Kann mir also Vorstellen, dass das noch erschwerend im Cockpit dazu gekommen sein könnte, weil leise ists da ja auch nicht.

[Gast]

Das ist doch genau der Punkt. Ich verstehe und spreche Amerikanisch (einschließlich Southern drawl und jive) ebenso wie Englisch, kriege aber bei letzerem Probleme wenn ich mit einem Yorkshire Akzent oder aus bestimmten Schottischen Regionen zu tun bekomme.

 

Es geht darum das hier ein oiulot der aus einem Umfeld kommt in dem Englisch nicht die erste Fremdsprache war auf jemanden trifft der ebenfalls Probleme mit dieser Sprache hat. Der Captain war wohl noch nicht sehr lange in Zypern. In dem Vorabbericht steht das die Verständigung einigermassen klappte wenn es um den normalen Ablauf ging. Hier traten aber Probleme auf und da wurden die unterschiedlichen Akzente eben nicht mehr verstanden.

 

Ob jemand aus dem Westen, der länger mit Englisch vertraut war, das besser gekonnt hätte bleibt dahin gestellt. Ich bin mir mit da ziemlich sicher, wer lange Englisch spricht und in der Welt rumkommt kann es besser als ein ehemaliger DDR Reisekader, der eben nur so oft wie nötig aber so wenig wie möglich durfte. Dafür können die eben besser Russisch.

 

Kritisiert habe ich übrigens das Management der Helios, - siehe Organisationsverschulden.

[AvroRJX]

Aus der aktuellen Flight International:

 

In der B737 hören sich das "cabin altitude warning horn" und das "aural warning for incorrect take-off configuration" gleich an. Dies, so vermutet die untersuchende griechische Behörde, hat die Crew verwirrt. Ein aktuell von Boeing veröffentlichter Hinweis an B737 Betreiber, das die Töne gleich sind, die Warung für "incorrect take-off configuration" aber nur dann ertönt, wenn das Gewicht der Maschine noch auf dem Fahrwerk lastet, wird als Hinweis gewertet, welches das zentrale Element der momentanen Untersuchung ist.

 

Auch erwähnt wird ein Bericht des Helios-Chefingenieurs Irving, das die Maschine einem "on the ground pressurization test" unterzogen wurde, nachdem vom vorherigen Flug gemeldet worden war, das die hintere Servicetür Geräusche verursache. Nach einem solchen Test befindet sich das der entsprechende Schalter auf "manual" und müßte laut Artikel beim pre-take-off Check der Crew auf automatic gestellt werden, mit ceiling 8000ft.

 

Laut dem Report von Irving rief die Crew nach dem Start das Helios engineering department. Demnach kam es während das o.g. Warngeräusch ertönte zu einer wieteren Warnung, das die Ventilatoren der Avionics Bay nicht funktionieren würden. Auf die Frage des Engineering departments hin, ob von manual auf automatic umgeschaltet worden wäre, antwortete der Captain mit der Frage nach der Lage der Sicherung für die Ventilatoren (hinter seinem Sitz).

 

Wenn man den Artikel und die Infos aus dem Irvin-Bericht also zusammenfaßt entsteht der Eindruck, das der Captain, das zweite Problem als wichtiger erachtete und zuerst zu lösen gedachte, womöglich der Schwere des ersten Problems nicht gewahr. Wenn er aufgestanden ist um sich des ersten Probelms anzunehmen und dann der Druckverlust im Cockpit eintrat, bzw. eben so stark wurde, das er Ohnmächtig wurde, würde dies erklären, wieso die F16 Piloten den Kapitän nicht in seinem Sitz sahen - er lag bewustlos am Boden. Die Maschine setzte ihren programmierten Flug bis zur Reiseflughöhe und nach Athen dann von alleine fort.............

[ATN340]

Habe ich das richtig verstanden, da gibt es 2 identische Töne für völlig unterschiedliche Probleme?

 

Dann kann man der Crew ggf nicht einmal einen Vorwurf machen, dass sie die Situation nicht überblickt hat.

[Gast]

Autsch, das tat weh.

 

Selbst wenn es einen gleichen Töe für 3 unterschiedliche Probleme gibt, möchte ich immer noch von einer Crew geflogen werden die in der Lagre ist das jeweils richtig zu sortieren.

 

Wer so reagiert wie diese Crew der gehört schlicht und einfach nicht ins Cockpit. Period.

[ATN340]

Da hast du recht, allerdings hat dann Boeing wohl auch einen Teil zur Katastrophe beigetragen, wäre ja nicht das erste Mal :(

 

Der gleiche Ton für unterschiedliche Probleme...da kann die Crew verwirrt werden, trotzdem sollte eine schnelle und richtige fehleranalyse erwartet werden können, ohne gleich He(l)lios-Technic zu contacten!

[Gast]

ich kann das ja nur als interessierter Laie beurteilen, aber bei über 4000 Maschinen aus der Produktion denke ich mal das der Fehler da weniger bei Boeing liegt.

 

Ein identischer Warnton kann Situationsbezpgen sein. Der Hersteller geht davon aus das Warntöne beachtet werden, hier wurde offenbar das Gegenteil gemacht. Wer aber startet weil er "annimmt" das der ursprüngliche Warnton nicht relevant ist iund dann oben den gleichen Warnton fehlinterpretiert, dar sich auf kein Manual und keinen Hersteller berufen.

 

Da gilt die alte Weissheit "assumption is the mother of all f*ck-ups".. Übrigens nicht nur in der Luftfahrt. Das habe ich meinen Mitarbeitern schon vor Jahren beigebracht.

[BobbyFan]

Der Contakt zur Technik war (IMHO) wegen "Equipment Cooling OFF"

 

...allerdings hat dann Boeing wohl auch einen Teil zur Katastrophe beigetragen, wäre ja nicht das erste Mal...

Was willst du uns damit sagen?

Klingt nach Bild-Zeitung.

[ATN340]

Bobby, guck dir bitte folgende Beispiele an:

 

1. Lauda Air: Fehlfunktion der Schubumkehr, Crew prüft die Fehlermeldung im Manual, deutliche Aussage:

"Expect normal Operation when landing!"

Durch diesen Satz haben sich die Piloten in Sicherheit geglaubt - mit tödlichen Folgen

 

2. BMI: Es fehlt eine Checkliste zum Re-Start des Triebwerks Nr 2 im Flug, was neben Boeing zugegebenermaßen auch die FAA nicht bemerkt hat.

(Das die Piloten fälschlicherweise ein technisch einwadfreies Triebwerk anstelle eines defekten abgestellt haben gehört in diesem Zusammenhang nicht zum Fehler von Boeing)

 

Boeing hat wiederholt bewiesenermaßen durch schlampige Dokumentation in den OPS-Manuals sinnvolle Handlungen der Crew verhindert oder erschwert.

 

Wenn das Design der Emergency-Alarme ebenfalls so wiedersinnig ist,

ein Warnton für mehrere Fehler unterschiedlicher Art, ist es wiederum ein Fehler von Boeing da die Piloten im Ernstfall mehrere Optionen prüfen müssen bis sie wissen was los ist.

Unter Umständen führt das zu einem tödlichen Zeitverlust :(

[BobbyFan]

Mach dich doch bitte erst mal Sachkundig:

Bei deinem 1. Beispiel ziehst du dich an dem QRH hoch.

Allerdings sollte die Aussage des QRH im Normalfall auch so richtig sein.

Ohne Daten aus dem DFDR können über die Unfallursache auch nur Mutmaßungen angestellt werden.

Es heißt im Unfallbericht nicht umsonst nur "Probable Cause" anstatt "Cause"

http://www.rvs.uni-bielefeld.de/publicatio...r/LaudaSYN.html

 

 

 

Und in deinem 2. Beispiel bist du fast schlimmer als die Bild-Zeitung.

http://www.aaib.gov.uk/sites/aaib/cms_reso..._pdf_502831.pdf

 

Auf Seite 57 ist die "In-flight engine start" Checklist.

Das einzige was fehlt ist die Liste für "In-flight start engine 2 after both engines had failed".

Dazu wird aber auf Seite 114 unter Conclusion a)(Findings) Punkt 13 folgendes geschrieben:

 

The commander immediately called for the first officer to relight the No 2 engine. The attempted restart was not successful, probably because there was insufficient bleed air pressure from the No 1 engine, pressure air from the APU was not connected and the bleed air crossfeed valve was closed. Even if pressure air had been available it is unlikely that power could have been obtained from the No 2 engine before the aircraft hit the ground.

 

Auf Seite 117 unter Conclusion b (cause) steht:

The cause of the accident was that the operatingcrew shut down the No.2 engine after a fan blade

had fracturedin the No.1 engine. This engine subsequently suffered a majorthrust loss due to

secondary fan damage after power had been increased during the final approach to land.

 

Bei den Sicherheitsempfehlungen ab Seite 118 lese ich nichts über die fehlende Checklist.

 

 

Der Warnton ist für T/O Warning und für Cabine Alt > 10000ft.

Beides liegt meistens weit auseinander. (mal ausgenommen LPB...)

Ich kann da Skytruck nur beipflichten.

Selbst wenn es einen gleichen Töe für 3 unterschiedliche Probleme gibt, möchte ich immer noch von einer Crew geflogen werden die in der Lagre ist das jeweils richtig zu sortieren.

 

Wer so reagiert wie diese Crew der gehört schlicht und einfach nicht ins Cockpit. Period.

 

Was versuchst du eigentlich mit deinen Postings zu bewecken?

[EDGE-HT]

...Die Situation kann ich mir sehr gut vorstellen, da fliegt ein Ossi der eigentlich Russisch gelernt hat und für den Englisch dann eher eine exotische Fremdsprache ist mit einem Rookie aus Zypern der einen starken griechischen Akzent bei seinem Englisch hat und die stellen dann wenn es ein Problem gibt fest das sie sich nicht verstehen.

 

hallo? gehts noch? nur weil er 'n "ossi" ist (ich kann diesen ossi/wessi-scheiß eh nicht mehr hören), ist er zu blöd zum englisch sprechen?

 

<ironie an>

im osten wußte natürlich niemand, was englisch ist. und nach dem fall der mauer hatte der arme ja auch nur 16 jahre zeit, diese hochkomplizierte sprache zu erlernen. ist ja wirklich bißchen knapp...

<ironie aus>

 

Englisch & Französsisch wurde an DDR-Schulen gelehrt. Allerdings als Wahlfach. Weiterhin sprachen Piloten der Interflug auch Englisch, ausser in der DDR und der UdSSR. Viele Ex-Piloten der Interflug sind heute bei der DFS und auch ein großer Teil bei Airlines in Fernost. Ein mir bekannter Pilot ist sogar Checkpilot auf B747-400/400F. Er sollte als durchaus gut Englisch sprechen. Laut Zeugnis sogar Nativ.

 

mann, leute, hört endlich auf mit diesem scheiß

[ATN340]

Ich versuche gar nichts zu bezwecken, ich stelle nur fest dass Boeing immer wieder Mist baut und dann nach Abstürzen das grosse "Jammern" los.

 

Boeing hat u.a. die 767 in 20000ft und 300KTS mal mit Reverser geflogen und hochgerechnet, wie sich die Maschine in 35000ft bei 450KTS verhält, und das sie in so einer Situation für die Crew beherrschbar ist.

Total Falsch, sonst wäre die Lauda ja nicht runtergekommen :(

Zusätzlich die "irreführende" Formulierung iM Handbuch auf die ich hingewiesen habe.

 

Das die Hauptursache bei BMI die -ich nenne es mal- schlampige Fehleranalyse der Crew war steht ausser Frage.

Trotzdem muss man festhalten, dass die Emergency-Checklists nicht komplett waren, Fehler Boeing und Zulassungsbehörde!

 

Ich erwarte von Boeing, dass man in der Lage ist, Systeme zu designen die individuell sind, dass die Crew sie problemlos identifizieren kann.

Wie wir alle wissen, sind Piloten auch nur Menschen.

Man erwartet, dass sie wie Computer reagieren, wenn ein Problem auftritt, aber die Vergangenheit zeigt es, auch Piloten geraten unter Stress und begehen Fehler wenn Warnlampen/-töne angehen und wenn zusätzlich eine "mehrdeutige Warnung" auftritt ist die Katastrophe bereits am Horizont zu sehen :(

 

Ob eine LH-Crew da anders reagiert hätte weiss ich nicht, wünsche aber dass man es in der Praxis nicht tested :-)

[BobbyFan]

Da du ja gegenüber Boeing ´ne festgefahrene Meinung hast, lohnt es sich m.M. nach eigentlich auch nicht mit weiteren Fakten zu kommen.

 

Zum Punkt "...Systeme zu designen die individuell sind, dass die Crew sie problemlos identifizieren kann..." wage ich sogar die Behauptung, das die Boeing Crews die Systeme besser verstehen als ihre Kollegen in den Airbussen.

 

Frag doch mal eine A320-Crew was das "Valve" LT im CTL Push Button bei dem Cockpit Refuel Panel bedeutet.

Es folgt ein blättern im OM Part B.

Und wenn mich ´ne Crew fragt, was denn der BMC mit Leak-Detection zu tun hat, sträuben sich mir die Haare.

[mach 2+]

Quote ..." wage ich sogar die Behauptung, das die Boeing Crews die Systeme besser verstehen als ihre Kollegen in den Airbussen............

 

Na, BOBBYFAN, da wagst Du wirklich was. Deine Ausage ist pauschal und trivial und nicht fachlich beweisbar.

Klar, wenn Du einen Airbus-Driver nach dem Cockpit-Refuel panel fragst, kannst Du nicht immer eine Antwort bekommen, denn (die meisten?) A-320 haben diesen Luxus-Artikel gar nicht!

Und BMC? Normales knowledge!

Trotzdem ist mir das ECAM - Electronic Centralized Aircraft Monitor-(mit all seinen Schwachpunkten) lieber als die "Boeing Warning Philosophy".

Aber das ist nun wieder individuell bedingt!

[BobbyFan]

Uhhh...

Ich hätte diesen Satz wohl anders formulieren sollen.

Es sollte nicht so rüberkommen, das die Airbus Crews dumm sind.

Sie haben IMHO nur schlichtweg keine Chance die Systeme zu verstehen.

Das massive Ineragieren der Computer ist schuld daran.

Boeing ist da doch (noch) etwas einfacher gestrickt.

(Autsch.. das schreiben zu müssen, tut weh)

Ich halte Boeing nicht für perfekt aber für leichter verständlich.

 

Sollte bei dem Absturz letztendlich der Mode Selector (auf MAN) die entscheidende Rolle spielen, hat für mich die Crew versagt.

Es ist aber wie bei (fast) jedem Unglück in der Luftfahrt eine Verkettung von mehreren Umständen.

[mach 2+]

Siehst Du, BOBBYFAN,

 

das Beispiel mit dem "Manual Switch". Bei AIRBUS brauche ich nur das Overhead-panel zu scannen, wenn da oben kein Licht leuchtet, ist erstmal alles ok. (Light out philosophy) Switch setting/direction ist sekundär.

Das ist eine wirkliche arbeitserleichterung im Wahrnehmungsbereich.

Allerdings, da gebe ich Dir recht, ist der Airbus in manchen Bereichen schon etwas komplexer. (z.B. EFCS=Electrical Flight Control System, Autoflight, Control laws).

 

Sorry, bißchen off-topic.

[BobbyFan]

Der Airbus unterschlägt dir dafür in manchen Flugphasen Warnungen.

Z.B.: APU BLEED LEAK Warning inhibit vom 1. Schubhebel in TO bis 1500 ft.

Das dir eine Tür bei mehr als 80 Kt aufgesprungen ist, überrascht dich auch erst in 1500 ft.

 

Da bei Boeing nur die amber Lights überwacht werden, konnte das grüne "MANUAL" LT beim Recall am Sixpack auch nicht erkannt werden.

Aber leuchten sollte bei Boeing oben eigentlich auch nichts.

[ATN340]

Da du ja gegenüber Boeing ´ne festgefahrene Meinung hast, lohnt es sich m.M. nach eigentlich auch nicht mit weiteren Fakten zu kommen.

 

Ich habe keine feste Meinung zu bzw. Anti-Boeing!

Es fällt aber auf, dass Boeing immer wieder "Schlampereien" nachgewisen werden die direkt oder indirekt zu einem Unfall geführt haben, FULL STOP!

[BobbyFan]

...Es fällt aber auf, dass Boeing immer wieder "Schlampereien" nachgewisen werden die direkt oder indirekt zu einem Unfall geführt haben, FULL STOP!

Das hatten wir doch weiter oben schon.

Bring doch ein paar richtige "immer wieder" und schau dich auch mal ein bischen bei Airbus um ;-)

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