Tommy1808 Geschrieben 25. Februar 2006 Melden Geschrieben 25. Februar 2006 Im zweifel würden auch für den TR kostensetigernde und aufwendige Kunstbauten notwendig. nö, denn wie bereits gesagt kann die Trassenführung des TR viel weiter an die Gegebenheiten der Umgebung angepasst werden als bei einem konventionellen Zug da wesentlich steilere Steigungen (5 bis 8 mal mehr) und engere Kurven möglich sind Es gibt durchaus Fahrzeuge die im Rad-Schiene-System ohne weiteres eine Durschnittsgeschwindigkeit von 120 km/h erreichen können, wenn sie - wie vorgesehen - ohne Halt durchfahren können. ach deshalb kalkulieren die für eine XPress SBahn 20 min ab letzten Halt und 28 min ab Hauptbahnhof? Weil es schneller geht? Auf einer bestehenden zugetakteten Strecke kann ein Zug ohnehin kaum schneller fahren als die anderen, es sei denn man priorisiert ihn sehr hoch. Sprich, entweder ist der "Express" ständig unpünklich oder alles andere was auf der Strecke fährt. Oder Du baust ne Exklusive Strecke. Die braucht mehr Platz (2qm/m mehr bei ebenerdigem TR, 12qm/m mehr bei aufgeständertem TR, macht 74000qm bzw 444000qm mehr Flächenverbrauch) und ist, schnellbahntauglich, auch nicht billiger. Auch der TR wird im Stadtgebiet nicht mit 200 - 300 km/h fahren können warum nicht? Viele Auto sind bei Tempo 80 lauter als ein TR bei Tempo 300 und und S-Bahnen sind bei Tempo 120 fast so laut wie ein TR bei Tempo 400 (!) deutlich vor dem Hbf. seinen Bremsvorgang einleiten müssen. um das Beispiel aus Schanghei zu nehmen, aus Tempo 430 muss der Zug 5km vor dem Bahnhof Bremsen, 5km braucht er zum beschleunigen und die 27km dazwischen könnte er mit 430km/h fahren... in unter 4 Minuten. Insofern kommen sich die Durchschnittsgeschwindigkeiten in den letzten und ersten Kilometern schon sehr nahe. nö, eben weil der TR effizienter bremsen kann als jeder RS Zug, und dabei den Strom auch nocht mit sehr hohem Wirkungsgrad zurückspeisen kann. Ich prognostiziere einfach mal einen Fahrzeitvorteil des TR gegenüber einem neuen und externen R/S von vielleicht 7 - 10 Minuten. Soll daran die Welt zugrunde gehen? Wohl kaum ... es sind aber nunmal 18 Minuten und nicht 7 bis 10. Es sei denn man baut dem Zug ne Exklusive Strecke, dann kann man aber gleich ne TR Strecke bauen weil die praktisch auch nicht teurer ist. Dafür ist sie billiger im Unterhalt (20mio€/Jahr) und spart, bei 7 Mio Fahrgästen/Jahr 2 Millionen Stunden Zeit die ja nunmal auch nen volkswirtschaftlichen Wert haben..... Gruß, Thomas
scandic Geschrieben 25. Februar 2006 Melden Geschrieben 25. Februar 2006 Im zweifel würden auch für den TR kostensetigernde und aufwendige Kunstbauten notwendig. nö, denn wie bereits gesagt kann die Trassenführung des TR viel weiter an die Gegebenheiten der Umgebung angepasst werden als bei einem konventionellen Zug da wesentlich steilere Steigungen (5 bis 8 mal mehr) und engere Kurven möglich sind Kurven ja, aber tiefe Täler schafft auch ein TR nicht ohne Kunstbauten. Unabhängig davon wird es derartige Täler nördlich München wohl nicht geben und die bessere Anpssungsfähigkeit an natürliche Hindernisse kann demzufolge aus Sicht des TR nicht als Vorteil im Fall München gewertet werden. Es gibt durchaus Fahrzeuge die im Rad-Schiene-System ohne weiteres eine Durschnittsgeschwindigkeit von 120 km/h erreichen können, wenn sie - wie vorgesehen - ohne Halt durchfahren können. Oder Du baust ne Exklusive Strecke. Die braucht mehr Platz (2qm/m mehr bei ebenerdigem TR, 12qm/m mehr bei aufgeständertem TR, macht 74000qm bzw 444000qm mehr Flächenverbrauch) und ist, schnellbahntauglich, auch nicht billiger. Eben, ich will eine von der bisherigen S-Bahn getrennte - ohne Halt zu befahrene - Strecke. Und bei bestem Willen: ich kann mir nicht vorstellen, dass der Flächenverbrauch einer zweigleisigen Strecke größer ist als eine TR-Strecke. Selbst wenn die aufgeständerte Version kommen sollte, ist der Fläche unter dem Fahrweg nicht wirklich für etwas zu gebrauchen. Auch der TR wird im Stadtgebiet nicht mit 200 - 300 km/h fahren können warum nicht? Viele Auto sind bei Tempo 80 lauter als ein TR bei Tempo 300 und und S-Bahnen sind bei Tempo 120 fast so laut wie ein TR bei Tempo 400 (!) Es ging mir nicht um die Lautstärke, da mag das Teil im Vergleich zum innerstädtischen Verkehr durchaus akzeptabel sein. Allein aus Sicherheitsgründen wird niemals das EBA (oder wer auch immer als Aufsichtsbehörde fungieren wird) eine Geschwindigkeit oberhalb der 200 km/h im Innenstadtbereich zulassen. Selbst wenn man die Strecke im Tunnel führen würde, ist eine derart hohe Geschwindigkeit nicht ohne besondere Bauausführungen möglich. Ich gebe gerne zu, da ich nicht weiss welche das sind (bin ja kein Ingenieur), aber ohne wirds nicht gehen. deutlich vor dem Hbf. seinen Bremsvorgang einleiten müssen. um das Beispiel aus Schanghei zu nehmen, aus Tempo 430 muss der Zug 5km vor dem Bahnhof Bremsen, 5km braucht er zum beschleunigen und die 27km dazwischen könnte er mit 430km/h fahren... in unter 4 Minuten. Wie gesagt: das Problem ist der Innenstadtbereich und der wird wohl mehr als einen Radius von mehr als 5 km umfassen. Insofern kommen sich die Durchschnittsgeschwindigkeiten in den letzten und ersten Kilometern schon sehr nahe. nö, eben weil der TR effizienter bremsen kann als jeder RS Zug, und dabei den Strom auch nocht mit sehr hohem Wirkungsgrad zurückspeisen kann. Das kann R/S auch. Ich prognostiziere einfach mal einen Fahrzeitvorteil des TR gegenüber einem neuen und externen R/S von vielleicht 7 - 10 Minuten. Soll daran die Welt zugrunde gehen? Wohl kaum ... es sind aber nunmal 18 Minuten und nicht 7 bis 10. Es sei denn man baut dem Zug ne Exklusive Strecke, dann kann man aber gleich ne TR Strecke bauen weil die praktisch auch nicht teurer ist. Du sagst es: 18 Minuten = bestehendes S-Bahn Netz. Schneller defintiv auf einer externen Netz und das dieses geringere Baukosten produzieren wird, ist nahezu unstrittig. Aber ich glaube auch, dass wir auf keinen Nenner kommen und uns im Kreis drehen. Du bist vom Vorteil des TR fasziniert und überzeugt. Ich persönlich kann der Technik durchaus etwas abgewinnen, sehe aber rein aus finanzieller und dem Vorhandensein guter alternativen Techniken in Deutschland kein machbares Projekt in naher Zukunft. Und: Ich halte es mehr als nur für verwerflich, dass keine Alternativrechnung eines externen R/S-Systems vorgenommen wurde. Erst dann, könnte man wirklich sehen, welches Verkehrssystem in München das bessere ist.
Tommy1808 Geschrieben 25. Februar 2006 Melden Geschrieben 25. Februar 2006 Im zweifel würden auch für den TR kostensetigernde und aufwendige Kunstbauten notwendig. nö, denn wie bereits gesagt kann die Trassenführung des TR viel weiter an die Gegebenheiten der Umgebung angepasst werden als bei einem konventionellen Zug da wesentlich steilere Steigungen (5 bis 8 mal mehr) und engere Kurven möglich sind Kurven ja, aber tiefe Täler schafft auch ein TR nicht ohne Kunstbauten. Unabhängig davon wird es derartige Täler nördlich München wohl nicht geben und die bessere Anpssungsfähigkeit an natürliche Hindernisse kann demzufolge aus Sicht des TR nicht als Vorteil im Fall München gewertet werden. 10% Steigfähigkeit reichen schon für ne Menge Tal... Es gibt durchaus Fahrzeuge die im Rad-Schiene-System ohne weiteres eine Durschnittsgeschwindigkeit von 120 km/h erreichen können, wenn sie - wie vorgesehen - ohne Halt durchfahren können. Oder Du baust ne Exklusive Strecke. Die braucht mehr Platz (2qm/m mehr bei ebenerdigem TR, 12qm/m mehr bei aufgeständertem TR, macht 74000qm bzw 444000qm mehr Flächenverbrauch) und ist, schnellbahntauglich, auch nicht billiger. Eben, ich will eine von der bisherigen S-Bahn getrennte - ohne Halt zu befahrene - Strecke. Und bei bestem Willen: ich kann mir nicht vorstellen, dass der Flächenverbrauch einer zweigleisigen Strecke größer ist als eine TR-Strecke. Zweigleisige Bahnstecke 14qm/m, TR Doppelstrecke 12qm/m Selbst wenn die aufgeständerte Version kommen sollte, ist der Fläche unter dem Fahrweg nicht wirklich für etwas zu gebrauchen. Grünzonen, Rad & Fusswege, in der Mitte einer größeren Straße... Auch der TR wird im Stadtgebiet nicht mit 200 - 300 km/h fahren können warum nicht? Viele Auto sind bei Tempo 80 lauter als ein TR bei Tempo 300 und und S-Bahnen sind bei Tempo 120 fast so laut wie ein TR bei Tempo 400 (!) Es ging mir nicht um die Lautstärke, da mag das Teil im Vergleich zum innerstädtischen Verkehr durchaus akzeptabel sein. Allein aus Sicherheitsgründen wird niemals das EBA (oder wer auch immer als Aufsichtsbehörde fungieren wird) eine Geschwindigkeit oberhalb der 200 km/h im Innenstadtbereich zulassen. Selbst wenn man die Strecke im Tunnel führen würde, ist eine derart hohe Geschwindigkeit nicht ohne besondere Bauausführungen möglich. Ich gebe gerne zu, da ich nicht weiss welche das sind (bin ja kein Ingenieur), aber ohne wirds nicht gehen. die haben kein Problem damit Ortsdurchfahrten mit 230km/h zu genehmigen, ich wüsste nicht warum ein leiserer, entgleisungessicherer Zug nicht auch schneller zugelassen werden würde, erst recht in einem Tunnel (wo das EBA im übrigen beim R/S System auch mit 300km/h kein Problem hat) deutlich vor dem Hbf. seinen Bremsvorgang einleiten müssen. um das Beispiel aus Schanghei zu nehmen, aus Tempo 430 muss der Zug 5km vor dem Bahnhof Bremsen, 5km braucht er zum beschleunigen und die 27km dazwischen könnte er mit 430km/h fahren... in unter 4 Minuten. Wie gesagt: das Problem ist der Innenstadtbereich und der wird wohl mehr als einen Radius von mehr als 5 km umfassen. siehe oben, ist ja kein Problem Insofern kommen sich die Durchschnittsgeschwindigkeiten in den letzten und ersten Kilometern schon sehr nahe. nö, eben weil der TR effizienter bremsen kann als jeder RS Zug, und dabei den Strom auch nocht mit sehr hohem Wirkungsgrad zurückspeisen kann. Das kann R/S auch. ja, aber nur sehr eingeschränkt, da die mit Motorbremse mögliche Verzögerung keine so großen Breich abdeckt und man doch ständig die Scheibenbremse bemühen muss und weil der Wirkungsgrad der Rückwandlung kinetische Energie -> Strom beim TR größer ist Ich persönlich kann der Technik durchaus etwas abgewinnen, sehe aber rein aus finanzieller und dem Vorhandensein guter alternativen Techniken in Deutschland kein machbares Projekt in naher Zukunft überall dort wo hohe Kapazität und kurze Taktzeiten im Ping-Pong/Shuttle Verkehr nötig sind also z.B. grade bei Flughafen/Innenstadtanbindungen wie in München. Und: Ich halte es mehr als nur für verwerflich, dass keine Alternativrechnung eines externen R/S-Systems vorgenommen wurde. Erst dann, könnte man wirklich sehen, welches Verkehrssystem in München das bessere ist. ich habe nicht gesagt das dies nicht gemacht wurde, ich weiß nur nicht wo und mit welchem Ergebniss. Gruß, Thomas
Tommy1808 Geschrieben 26. Februar 2006 Melden Geschrieben 26. Februar 2006 Zu den Betriebskosten des TRs ist bis jetzt mangels Anwendung noch nichts Seriöses zu sagen. psst, das Ding fährt schon ne ganze Weile im Regelbetrieb für genau diese Situation Flughafenanbindung.. .ergo weiß man auch was der Spaß kostet.... Ist der bei der ICE-Strecke K–F nicht auch mit dabei? zumindest ist immer nur von Streckenkosten die Rede, da sich darüber hinaus die ICE III Züge nicht genau der Strecke zuordnen lassen bezweifel ich auch das irgendwas anderes mit drin ist als Strecke, Strecke, Strecke... Gruß, Thomas
Tommy1808 Geschrieben 26. Februar 2006 Melden Geschrieben 26. Februar 2006 schön das Du das im Zusammenhang mit der Strecke Köln/Frankfurt bringtst. Da musste praktisch alles neu gebaut werden' date=' das was mitbenutzt werden konnte ist der Grund dafür warum der 300km/h Superzug ICE III auf der Strecke nichtmal 200 Schnitt fährt und obendrein ist die Strecke auch noch ICE III Exklusiv. Kein anderer Personenzug oder Güterzug kann da rauf....ja nichteinmal ein ICE I oder II ![/quote'] Genau hier zeigt sich der Vorteil des ICEs, er kann alte Infrastruktur mitbenutzen, das geht zwar zu Lasten der Geschwindigkeit, ist aber preiswerter; hätte man in Köln und Frankfurt/Main neue Stadteinfahrten bauen müssen, wie im Falle des TRs, wäre das alles nicht zu finanzieren gewesen. So kann man jetzt das Bestehende moderat ausbauen. Dabei interessant ist nicht, ob die ICE 1 oder 2 die neue Strecke benutzen können, die sind nicht dafür gedacht, sondern, dass der ICE 3 kompatibel zum Restnetz ist, also bspw. Köln Hbf mitbenutzen kann und nicht unterirdisch eingeführt werden muss wie der TR in München. wo siehst Du den Vorteil darin den größten Teil des möglichen Zeitgewinns an ein paar Altbausegmente zu verschenken auf denen ein sauteurer Zug wie der ICE III zur komfortablen S-Bahn verkommt und rund die Hälfte der Fahrzeit auf knapp nem sechstel der Strecke verbummelt. Der ICE III kann zwar auch auf alten gleisen Fahren, was in einem Bundesweiten Bahnnetz auch Vorteile hat, aber auf dem größten Teil der Strecke kann sonst garnicht anderes fahren. Ob nun 85 oder 100% einer Strecke Exklusiv einem Fahrzeugtyp vorbehalten ist ist wohl jacke wie Hose. Zumal man auch bei TR z.B. vorhandene Bahnhöfe nutzen kann, es spricht nichts dagegen auf dem TR Fahrweg Gleise anzubringen so das beide Verkehrsarten in Bahnhofsnähe darauf fahren können. Ganz mal davon ab das man alte Strecken auch Prima überbauen kann, hat man in Japan schließlich auch so gemacht..... Im speziellen Fall München sollte man nicht vergessen das dort das S-Bahn Netz auf dem letzten Loch pfeift. Ein schneller Zug lässt sich da praktisch nicht mehr einbauen' date=' die Mindestsicherheitsabstände könnten nicht gehalten werden, nichtmal wenn im Jahr 2010 die zweite Röhre fertig ist. Schnelle Züge brauchen halt große Abstände.Also kann die S-Bahn nur langsam fahren. In Anbretracht der optimistisch auf 28 Minuten, 18 mehr als beim TR, geschätzten Fahrtzeit ein Witz. Wer Spaß dran hat kann ja mal den Volkswirtschaftlichten Schaden ausrechnen. [/quote'] Was soll immer dieses Theater mit der S-Bahn? Diese S-Bahnvariante wird doch nur benutzt um den TR schön zu rechnen. Wenn man den Flughafen schnell anbinden will, muss man es machen wie in Oslo. Ein Flughafenexpress, der mit 200 km/h verkehrt. Dieser könnte in München Hbf. starten, dort die vorhandene Infrastruktur benutzen und im Außenbereich über eine tlws. neue Trasse sowie eine tlws. ausgebaute zum Flughafen geführt werden. Mit der S-Bahn hätte das nichts zu tun und diese Variante wäre deutlich preiswerter als ein TR. auf welchen Gleisen soll der Express denn fahren? Hat er nur ein paar exklusive Kilometer kommt er überhaupt nicht auf touren und man baut für teures Geld eine Schnellbahnstrecke die ein oder zwei Minuten Zeitvorteil bringt, oder man gibt der Exklusivität ein wenig mehr Raum, dann kann man auch gleich ne TR Strecke brauen. Dazu ist ein AirportExress mit Tempo 200 mitnichten halb so schnell wie ein TR mit 400km/h, da einfach die Beschleunigungsstrecken drastisch länger sind. Ein Zug kommt auf 30 km kaum auf 200 Km/h und mit Motorbremse wieder bis zum Stillstand. Auf vorhandener Strecke schneller zu fahren kannst Du ohnehin knicken, da die Zugdichte dort ohnehin schon am Limit der Leittechnik agiert und ein schnellerer Zug deshalb per se nicht möglich ist, er würde ja auf den vorweg fahrenden Zug aufholen und damit die Mindestabstände unterschreiten die dummerweise mit steigender Geschwindigkeit auch noch größer werden.... die DB AG hat schon Leitzentralen' date=' die werden für die eine Strecke wohl kaum eine neue gebaut haben.[/quote'] Eine Leitstelle nicht, Stellwerke schon. ging darum, die Fahrzeuge aus den 1,7 Milliarden herauszurechnen, um die Vergleichbarkeit mit K–F zu erhöhen. die braucht man nicht rausrechnen da der Preis des Fahrweges in München bekannt (und gestützt durch die Erfahrungen aus China) ist und die der K/F Strecke ebenso bekannt sind. Erfahrungen mit einer High-Speed S-Bahn als Flughafen Express (teilABS/NBS) liegen dagegen noch garnicht vor, entsprechend dürften die Kosten da unterschätzt werden. Gruß, Thomas
JoFMO Geschrieben 26. Februar 2006 Melden Geschrieben 26. Februar 2006 @Tommy Du verbreitest massiv falsche Zahlen fur eine Express S-Bahn. Beim nayrischen Staatsministerium fur den Transrapid (bekanntlich ihm sehr wohlgesonnen) heisst es: Falsch sei auch die Annahme, daß die Fahrzeit einer Express-S-Bahn zwischen Hauptbahnhof und Flughafen zwischen 13 und 17 Minuten liege. Nach Untersuchungen, die vom Bayerischen Wirtschafts- und Verkehrsministerium in Auftrag gegeben worden sind, dauert die Fahrzeit der Express-S-Bahn 20 Minuten. Das haben genauso Untersuchungen der DB AG ergeben. Beim Transrapid beträgt die Fahrtzeit 10 Minuten. Deine Argumente mit der Steigung sind Scheinargumente. Der ICE schaft im Alltagsbetrieb 4%, der TR hat noch nie mehr als 1% gezeigt. Alles andere sind bisher reine Rechnereien, die lediglich auf dem Papier stimmen. Zum einen Akzeptieren Fahrgaste nur ein bestimmte Langsneigung. Bei 10% musste man sich wohl im Zug anschnallen und konnte sich nicht mehr in frei in diesem bewegen. Wie Catering da funktionieren soll oder allein schon der Gang zum Klo kann ich mir sehr gut vorstellen. Wohl dem der im Stehen pinkeln kann. Auf der anderen Seite sind beim Bau nicht die Steigungen das Problem sondern die Ausrundungen. Und das ist das Problem mit deutschen Mittelgebirgslandschaften. Es ist ein stetiges auf und ab, ohne dass dabei langere Abschnitte mit einem einigermassen stetigen Winkel zuruck zu legen waren. Bei der ICE Neubaustrecke Koln-Frankfurt geht ubrigens grob gesagt ein Drittel des Tunnelanteils auf Larmschutz, Landschaftsasthetik und Siedlungsunterquerung zuruck.
Tommy1808 Geschrieben 26. Februar 2006 Melden Geschrieben 26. Februar 2006 dauert die Fahrzeit der Express-S-Bahn 20 Minuten. Das haben genauso Untersuchungen der DB AG ergeben. Beim Transrapid beträgt die Fahrtzeit 10 Minuten.[/i] 20 Minuten vom Ostbahnhopf bis zum Flughafen, nicht ex Hauptbahnhof, von da sind es dann 28 minuten. Es sei denn man tunnelt das ganze mitsamt exklusiver Strecke ein wie für den TR geplant. Nur dann wird es so teuer, Tunnel kosten schließlicht richtig Geld, das man auch gleich nen TR bauen kann der dann um einiges schneller ist. Dann braucht man aber auch nen Triebzug der von der ProBahn als Verkürzter ICE III umschrieben wird.....sprich also ein Fahrzeug von dem noch weniger Existieren als von den Transrapid Triebzügen... 10 Minuten Fahrzeitunterschied mögen wenig scheinen, bei ein paar Millionen Nutzern gammelt dann aber einiges an Volkswirtschaftlichem Wert in den Zügen rum Gruß, Thomas
JoFMO Geschrieben 26. Februar 2006 Melden Geschrieben 26. Februar 2006 @Tommy: Sorry wenn ich dich schon wieder korrigieren muss, aber du wirfst hier einiges durcheinander. Ich bin jetzt ehrliche gesagt auch uberfragt, welche Express S-Bahn das Bayrische Ministerium auf seiner Seite zitiert. 20min man wirklich vom Ostbahnhof spreche, so ware das keine Express S-Bahn sondern eine Express S-Bahn light. Bereits heute braucht man mit der S8 vom Ostbf nur 30min bei 8 Zwischenhalten und Vmax 120/140. Hier hatte man ohne grosse Infrastrukausbauten bereits seit vielen Jahren fur sehr wenig Geld diese Express S-Bahn light haben konnen. Wenn man die 8 Zwischenhalte rausrechnet und 160km/h fahrt sind 20min keine grosse Sache mehr. Einziges Problem ist hier die Streckenkapazitat im Munchner Osten. Heute tielt sich zwischen Daglfing und Unterfuhriung die S-Bahn das Gleis mit dem Guterverkehrsring und besteht eine hohengleiche Abzweigung fur den Guterverkehr in Daglfing. Baut man Daglfing hohenfrei aus (ca 100Mio), was langfristig ohnehin vorgesehen ist, hat man reichlich Kapazitat fur die Express. Wenn man von der richtigen Express S-Bahn gespreochen wird, so meint man die westliche Fuhrung, mit einem vollstandigen 4gleisigen Ausbau Munchen-Neufahrn. Dabei bietet sich eine seperate Trassierung zwischen dem Munchner Norden und dem Abzweig der heutigen Flughafenschleife der S1 in Neufahrn entlang der Autobahn an. Hier sind dann auch Geschwindigkeiten von 200km/h und mehr geplant. Pro-Bahn spricht bei einer solchen Trassierung (p3: http://www.transrapid-muenchen.net/pdfs/2005_dossier.pdf) von 17min Fahrzeit fur Hbf-Airport, wenngleich ich 20min fur realistischer halte. In Bezug auf Fahrzeuge scheint du ausser dem Transrapid nicht sehr bewandert zu sein (dass will ich dir in einem Airliner-Forum aber auch keinesfalls vorwerfen). 5-teilige ICE fahren bereits bei der DB im Plan. Eine ICE-Abart ist in der Praxis aber das vollig falsche Fahrzeug, da es fur den Fernverkehr optimiert ist. Eher wird man auf speziell ausgestattete Nahverkehrsbaureihen zuruckgreifen. Die Varianten der Munchner S-Bahn in Hannover und Mannheim, wo man grossere Haltestellenabstande hat, fahren bereits 160km/h. Nahverkehrstriebwagen fur 200km/h sind daruber hinaus bereits in grosser Anzahl z.B. in Schweden, die haben sogar unser Stromsystem, im Einsatz. Jo
Lev Geschrieben 26. Februar 2006 Melden Geschrieben 26. Februar 2006 Und alles von unseren Steuern ... Naja, wenn du nicht über verdammt lukrative Nebenjobs verfügst, wird sich dein Beitrag zum Steueraufkommen als Schüler (so steht es zumindest in deinem Profil) doch arg in Grenzen halten... Ich hab zufällig auch noch Eltern, und deren Geld ist ja wohl auch meines. Und wir zahlen hier nicht wenig Steuern, u.a. weil wir eine Firma haben ...
bravohgt Geschrieben 26. Februar 2006 Melden Geschrieben 26. Februar 2006 Pro-Bahn spricht bei einer solchen Trassierung (p3: http://www.transrapid-muenchen.net/pdfs/2005_dossier.pdf) von 17min Fahrzeit fur Hbf-Airport, wenngleich ich 20min fur realistischer halte. Der Text, der sich hinter dem Link verbirgt, ist ja grausam. Wenn man einen solchen Artikel verfasst, sollte man doch wenigstens einigermaßen die deutsche Sparache beherrschen.
TobiBER Geschrieben 26. Februar 2006 Melden Geschrieben 26. Februar 2006 Eher lässt sich der n-tv Wegzug verkraften. Hinter Viva steht ja nicht nur Viva ansich, es ist VIACOM, die CGN (halb) dicht geamcht haben - selbst London hat Einbussen, weil Teile des HQ nach Berlin verlagert werden.
8stein Geschrieben 26. Februar 2006 Melden Geschrieben 26. Februar 2006 Zumal, wenn es um Arbeitsplätze, die Quantität und nicht die Qualität eines Senders entscheident ist. Außerdem ist NTV dadurch doch auch näher an die Mutter RTL gerückt oder? Von daher dürfte der Umzug also weniger mit Berlin als mehr mit Konzernpolitik zu tun haben.
TobiBER Geschrieben 26. Februar 2006 Melden Geschrieben 26. Februar 2006 Bei Viacom und Sony ist es doch auch so, ein Teil saß schon in Berlin, also wurde CGN dicht gemacht und gen Osten verlagert. Zufrieden sind sie mit der Stadt, nur der Großflughafen würde fehlen, bemängel(t)en sie.
8stein Geschrieben 27. Februar 2006 Melden Geschrieben 27. Februar 2006 Wieso? Ist die Redaktion zwingend größer? Außerdem gibt es neben Viva ja noch Viva 2 (oder gibts die nicht mehr?) und Viva+. Aber ich glaube wir sollten aufhören hochzurechnen, ob jetzt in BER oder CGN mehr Arbeitsplätze entsanden sind, wichtig ist, dass noch mehr Arbeitsplätze in beiden Städten, noch besser wären :)
HAJ-09L Geschrieben 27. Februar 2006 Melden Geschrieben 27. Februar 2006 und zumindest den Platz für eine 3. Bahn reservieren, was, soweit ich weiß, bei der bestehenden Planung auch der Fall ist Klar, sinnvoll und vorausschauend ist das. Aber in den bestehenden Planungen ist die dritte Bahn mit Sicherheit nicht enthalten. Sonst wäre sie im Dunstkreis vom Planfeststellungsverfahren für den BBI doch wenigstens am Rande erwähnt worden - oder?
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