Aktuelles zur Boeing 787

[PEOPLES]

Manchmal kann man der Kommentare hier nur den Kopf schütteln, sorry.

[Coronado]

 

 

 

Vielleicht habe ich mich unglücklich ausgedrückt. Das PW1000G beim 320Neo ist ein Geared Fan. Das GEnx und Trent1000 sind 3 Wellentriebwerke. Nichtsdestotrotz geben beide Hersteller für die 787 15% Treibstoffersparnis an.

Damit sind die besagten 5% für das Flugzeug weiterhin das Thema.

 

Ich glaube, ich habe jetzt ungefähr verstanden, worauf du hinauswillst. Also zunächst mal, besitzt die 787 wie du ja auch schon festgestellt hast, keine Getriebefans. Die Einsparungen (im Vergleich zu was, zur 767?) am Motor selbst werden also durch den größeren Fan begründet sein, durch Optimierungen der Konstruktion und dann vor allem durch die Bleedless-Technologie, die sich allerdings auch gewaltig auf den Rest des Flugzeuges auswirkt, es geht also nicht darum, einen Entwurf zu übernehmen und um 5% zu verbessern. Ich bezweifele auch, ob Vergleiche mit 32Xneo und 737MAX zielführend sind, weil Langstreckenflugzeuge ein ganz anderes Einsatzspektrum haben, man könnte sagen, weite Teile ihres Sprits verbrennen sie in anderen Flugphasen als Kurzstreckenflieger... Wie gesagt, wäre interessant zu wissen, zu welchem Anteil und wie genau sich die Innovationstechnologien More Electric Aircraft und CFK-Rumpf auf höhere Effizienz niederschlagen!

 

P.S.: Nach bester Tradition ist auch das GEnx nach wie vor ein 2-Wellen-Triebwerk.

 

 

 

 

Welche Absturzserie? Nicht mal beim Lufthansa Flug 2904 hatte das FWB alleinige Schuld. Und das war es dann schon ...

 

AF 296, IT 148 und besagter Lufthansa-Flug. Ich habe ja "im Zusammenhang" geschrieben, denn in allen Fällen wussten die Piloten nicht mit der neuen Cockpitphilosophie der A320 umzugehen, bei der Lufthansa-Geschichte kam noch suboptimale Auslegung der Software ins Spiel. Es stimmt allerdings natürlich, Hauptursache war in allen Fällen menschliches Versagen, wo wir es bei Boeing offensichtlich mit einem Auslegungs-, Konstruktions- oder Fertigungsfehler zu tun haben. Trotzdem: Das A320-Cockpit-Konzept war eine Innovation, die die zivile Luftfahrt massiv verändert hat, und die Einführung verlief nicht ohne Schwierigkeiten. Der Hinweis auf militärischen Einsatz von FBW macht wenig Sinn, das ist nicht nur im Hinblick auf Sicherheitskultur ein völlig anderes Thema. Auch die Concorde zählt mit ihrem "Pseudo"-FBW nur halb, mir kam es vor allem auf die Airbus-Philosophie mit dem Kommandieren von Beschleunigungen am Stick, dem neuartigen A/T-System, der fast totalen Kontrolle der Systeme über das Handeln des Piloten (Envelope Protection...) etc. an. Diese Philosophie war tatsächlich etwas völlig Neuartiges.

 

Was die Comet angeht, natürlich gab es Druckkabinen, in der Zivilluftfahrt in Props und in der Militärluftfahrt sind prinzipiell B-47 und B-52 vergleichbar. Allerdings waren die Kabinen in den Props durch die geringeren Flughöhen und die geringere Steigleistung erheblich geringeren Belastungen ausgesetzt, und die Bomber hatten keine Fenster im Rumpf. Die Experimente mit dem Comet-Rumpf im Wassertank waren mit Sicherheit nicht durch Idiotie des Herstellers begründet, nein, man hatte ein unbekanntes Phänomen zu erforschen.

 

Meinen Glückwunsch aber zur hochqualifizierten Diskussion um die Konstruktion des Racks in der 787!! Man muss dazu vielleicht wissen, dass in der Luftfahrt diese Regale traditionell nicht etwa aus Edelstahl, sondern aus Gusseisen hergesellt werden, aus Gründen eines alten Aberglaubens. In der westlichen Welt werden sie normalerweise mit Hammerite angestrichen, früher in der Soffjetunion schützte man die Oberfläche mit schwachradioaktiver Hochofenschlacke... ;)

 

 

 

 

 

[Gast SA261]

Ganz so einfach ist es nicht.

 

Die 787-Batterien haben 76 Ah und 32V. Macht jeweils 2,4 kWh.

Die A380-Batterien haben 50Ah und 24V. Macht jeweils 1,2kWh.

 

Sprich: 58kg (=2 Batterien) Li-Io liefert die gleiche Leistung wie 210kg (=4 Batterien) Ni-Cd.

 

[edit] Ich habe statt der 42,5kg pro Batterie für die Ni-Cd jetzt die insgesamt 210kg aus meinem Link auf der Seite zuvor genommen...

 

Kilowattstunde (kWh) ist nach einfachsten Grundwissen der Elektrotechnik, das bereits in der Hauptschule vermittelt werden sollte, die Maßeinheit für Elektrische Arbeit und nicht für Elektrische Leistung. Die Kapazität einer Batterie hat also keinen direkten Bezug zu deren Leistung.

 

In dem Thread fragt man sich wieder was hier für "Fachleute" zu Werke sind.

 

 

[JeZe]

Ich staune ein wenig über die Zeiten:

 

10:32 Uhr: Reinigungsmannschaft bemerkt Rauch

10:35 Uhr: Mechaniker entdeckt Flammen

10:37 Uhr: Flughafenfeuerwehr wird alarmiert

10:40 Uhr: Flughafenfeuerwehr trifft ein

 

Die 3 Minuten von der Alarmierung der Feuerwehr bis zum Eintreffen passen, aber die 5 Minuten vorher sind schon arg lang. Darf die Reinigungsmannschaft nicht die Feuerwehr alarmieren? Warum dauert es nach Sichtung der Flammen durch den Mechaniker nochmal 2 Minuten?

 

Üblicherweise haben solche Vorfälle es an sich, dass sie sich erst langsam entwickeln. Ich denke ab dem Zeitpunkt wo die Flammen entdeckt wurden war spätestens klar, dass die Feuerwehr benachrichtigt werden muss.

[jared1966]

Mal de dumme Frage: Wenn ich an einem Flugzeug arbeite und es beginnt neben mir zu brennen, dann versuche ich zunächst mal zu löschen und hole danach die Feuerwehr oder ist das völlig abwegig?

[HLX73G]

Mal de dumme Frage: Wenn ich an einem Flugzeug arbeite und es beginnt neben mir zu brennen, dann versuche ich zunächst mal zu löschen und hole danach die Feuerwehr oder ist das völlig abwegig?

Ja ist abwegig. Du wirst sofort die Feuerwehr rufen, sofort. Weißt du, was da brennt? Wie es gelöscht werden muss?

Jeder Bodendienstleister wird seinen Mitarbeitern einbläuen um Gottes Willen keine Löschversuche zu unternehmen. Letztlich steht der BVD mit seinen 100 Mio. in der Haftung wenn du mit deiner Löscherei am Ende noch mehr Schaden verursachst.

[jared1966]

Naja, genau das hatte ich ja gefragt. :)

[Butschki2]

Mal de dumme Frage: Wenn ich an einem Flugzeug arbeite und es beginnt neben mir zu brennen, dann versuche ich zunächst mal zu löschen und hole danach die Feuerwehr oder ist das völlig abwegig?

 

Wie soll der Techniker denn den Brand löschen? Nochmal in die Kabine rennen und nen Feuerlöscher holen?

Oder die Cargo Tür schließen und vom Cockpit aus die Löschanlage des Frachtraums aktivieren?

 

Desweiteren ist es völlig verständlich, das vom entdecken des Brandes bis zum alarmieren der Feuerwehr ein paar Minuten vergehen können, wenn man z.B. kein Mobiltelefon zur Hand hat. Es sind ja doch ein paar Meter zurückzulegen, bei einem Flugzeug dieser Klasse.

[flyer1974]

ich denke der Zeitablauf ist völlig in Ordnung !!!

villeicht konnte die Putzfrau dass nicht sofort richtig einschätzen ? man stelle sich vor sie ruft die Feuerwehr ... und es stellt sich heraus, dass nur Ihrer Kollegin der Staubsaugerbeutel geplatzt ist ? ( hat sie Ärger an der Backe)....

also meldet sie das jemandem der sich mit der Technik auskennt, dieser erkundet und reagiert völlig richtig und 2 Minuten gehen dann für die Kommunikation locker drauf !und der Techniker war sicher gut beraten da unten drinne nicht einfach

mit womöglich einem völlig ungeeigneten Löschmmittel unter für Ihn nicht einschätzbaren Gefahren Löschversuche zu unternehmen !!!

 

vielmehr Besorgnisseregend finde ich den Umstand dass es dann von 10:40 bis 12:19 dauerte, bis die Meldung kam "Event under control".... in flight und gar im ETOPS Bereich ist keine Feuerwehr mit entsprechendem Equipment vorhanden !!!

 

oder doch zwei Feuerwehrmänner inkl. Bekleidung, Pressluftatmern und diversem Feuerlöschgerät mitnehmen ? aber dann währe der Gewichtsvorteil der Akkus sicher nicht mehr gegeben, und es wäre eine Reaktion wie die sky marshalls die nem Event zwar begegnen können... aber dass eigentliche Ziel in Sachen Luftfahrt ist es doch jeglichen Event vorm take off auszuschließen ???

Bearbeitet 27. Januar 2013 von flyer1974

[Windyfan]

Ja,

 

Einen Lithiumbrand zu löschen ist ein riesengroßes Problem (schon am Boden) und vor allem: Weiss die Feuerwehr an welchen Orten in welchen Flugzeugtypen besonders gefährliche und auf besondere Weise zu löschende Akkus verbaut sind? Vor allem wasserhaltige Löschmittel können einen Lithiumbrand verschlimmern.

 

Glücklicherweise wird keiner auf die Idee kommen mit Schaum die Electronic Bay zu löschen.

 

 

Viele Grüße

 

 

Windy

 

 

 

[flyer1974]

Ja,

 

Einen Lithiumbrand zu löschen ist ein riesengroßes Problem (schon am Boden) und vor allem: Weiss die Feuerwehr an welchen Orten in welchen Flugzeugtypen besonders gefährliche und auf besondere Weise zu löschende Akkus verbaut sind? Vor allem wasserhaltige Löschmittel können einen Lithiumbrand verschlimmern.

 

Glücklicherweise wird keiner auf die Idee kommen mit Schaum die Electronic Bay zu löschen.

 

 

Viele Grüße

 

 

Windy

 

ich kenne welche die versucht haben eine kleine Menge Isopropanal mit Wasser zu löschen obwohl dass geeignetste ( CO2) daneben hing .... End vom Lied in Summe 7 stelliger Schaden .... anderweitig wären es vill 100€ gewesen ....

[JeZe]

vielmehr Besorgnisseregend finde ich den Umstand dass es dann von 10:40 bis 12:19 dauerte, bis die Meldung kam "Event under control".... in flight und gar im ETOPS Bereich ist keine Feuerwehr mit entsprechendem Equipment vorhanden !!!

 

Genau deswegen stehen die Dinger ja jetzt am Boden... ;)

 

[Windyfan]

Wäre folgendes Szenario denkbar: Durch Anpassung der Lade- und Entladetechnik schafft es Boeing die Teile relativ kurzfristig wieder in die Luft zu bekommen. Im Hintergrund wird aber weiter an einer Lösung entwickelt, die ohne die gefährliche Batterietechnologie auskommt, sondern eine mit eben weniger Vorteilen vom Gewicht und der Baugröße her nutzt.

 

Nach 1,5 Jahren, wenn die Lösung fertig ist, werden alle umgerüstet.

 

 

Ist so etwas realistisch?

 

Gruß Windy

 

 

[Ich86]

Wäre folgendes Szenario denkbar: Durch Anpassung der Lade- und Entladetechnik schafft es Boeing die Teile relativ kurzfristig wieder in die Luft zu bekommen. Im Hintergrund wird aber weiter an einer Lösung entwickelt, die ohne die gefährliche Batterietechnologie auskommt, sondern eine mit eben weniger Vorteilen vom Gewicht und der Baugröße her nutzt.

 

Nach 1,5 Jahren, wenn die Lösung fertig ist, werden alle umgerüstet.

 

 

Ist so etwas realistisch?

 

Gruß Windy

 

Warum sollte Boeing soetwas tun? Wenn die durch Anpassung der Technik die Dinger sicher kriegen, warum dann noch Übergewicht durch andere Akkus hinnehmen?

[JeZe]

Wäre folgendes Szenario denkbar: Durch Anpassung der Lade- und Entladetechnik schafft es Boeing die Teile relativ kurzfristig wieder in die Luft zu bekommen. Im Hintergrund wird aber weiter an einer Lösung entwickelt, die ohne die gefährliche Batterietechnologie auskommt, sondern eine mit eben weniger Vorteilen vom Gewicht und der Baugröße her nutzt.

 

Nach 1,5 Jahren, wenn die Lösung fertig ist, werden alle umgerüstet.

 

 

Ist so etwas realistisch?

 

Gruß Windy

 

Wenn man nicht weiß, was genau das Problem ist, kann man auch nicht wissen welche Lösung realistisch ist, oder?

[jared1966]

Auch nicht schlecht: Im Zuge seines Verkaufs großer Anteile an die Chinesen versucht ILFC zu retten, was momentan nicht gerettet werden konnte und kündigt großspurig an, das Problem der 787 sei ja beherrschbar. Fragt sich nur zu welchem Preis und in welcher Zeit.

 

 

aero.de

[jared1966]

edit

Bearbeitet 28. Januar 2013 von jared1966

[flieg wech]

an der Batterie scheint es aber auch nicht zu liegen.

 

http://www.bbc.co.uk/news/business-21230940

 

 

[744pnf]

an der Batterie scheint es aber auch nicht zu liegen.

 

http://www.bbc.co.uk/news/business-21230940

 

Offenbar wieder ein Wochenende ohne weiteren Erkenntnisgewinn vergangen, denn so weit waren wir hier im Forum auch schonmal.

 

Um die beispielsweise Fertigungsqualität der Akkus an sich geht es bei der 787 nur noch am Rande. In erster Linie stehen m. W. mittlerweile Steuerung und Absicherung der Batterielade- und -entladevorgänge im Fokus.

 

[jared1966]

Dieser Bericht besagt, dass Boeing weiter produzieren darf.

 

Aber was heißt das genau? Dass man ihnen die Produktion ja sowieso nicht verbieren durfte? Oder dass es zwischenzeitlich verboten war zu produzieren? Oder dass sogar die Testflüge zum Produktionsprozess gehören und somit ausdrücklich erlaubt wurden?

 

aero.de

[Gaviota]

Die bauen die Flugzeuge halt fertig und parken die auf dem Vorfeld - wie bisher quasi. Probeflüge und Auslieferungen sind aber nicht möglich, denn dazu müsste man ja fliegen.

"Richtige" Ingenieur-Testflüge für Boeing, mit Prototypen oder so, müssten aber gehen.

[wurzinra]

Die bauen die Flugzeuge halt fertig und parken die auf dem Vorfeld - wie bisher quasi. Probeflüge und Auslieferungen sind aber nicht möglich, denn dazu müsste man ja fliegen.

"Richtige" Ingenieur-Testflüge für Boeing, mit Prototypen oder so, müssten aber gehen.

Warum sollten die sogenannte Ingenieur-Flüge erlauben? Gilt für diese Techniker eine andere Sicherheitsstufe beim Fliegen, oder unterschreiben die vor dem Start eine Klags-und Schadloserklärung?

[bueno vista]

Offenbar wieder ein Wochenende ohne weiteren Erkenntnisgewinn vergangen ...

Nicht reproduzierbare Fehler sind die Schlimmsten. Ich hätte auch vermutet, dass jede Batteriezelle per Endkontrolle geröntgt wird und dass man auf diese Bilder/Protokolle zurück greifen kann. Damit könnte man einen Produktionsfehler in der Batterie ausschließen.

 

Nach mehr als 16.000 Flügen hat es zweimal die Batterie zerschossen. Ich denke wenn hier ein systematischer Fehler vorläge, hätte der er öfter auftreten müssen. Nun steht man genau zwischen den Stühlen: Zu wenig Vorfälle um den Fehler eindeutig zu identifizieren, zu viele um weiter sicher zu fliegen.

 

[JeZe]

Nach mehr als 16.000 Flügen hat es zweimal die Batterie zerschossen. Ich denke wenn hier ein systematischer Fehler vorläge, hätte der er öfter auftreten müssen.

 

Erstens ist eine Wahrscheinlichkeit von 1:8000 schon sehr hoch und zweitens könnte man wenn man die Anzahl der Flugzeuge und nicht die Flüge betrachtet auch auf eine Wahrscheinlichkeit von 1:25 kommen. Wenn jede 25. Maschine solch einen Defekt irgendwann mal erleidet wäre das sicherlich auch nicht akzeptabel.

 

Bei den Problemen bei der 747 mit der Klimaanlage und der Ladeluke handelte es sich auch um systematische Fehler und sie sind erst sehr sehr viel später aufgetreten.

 

[flyer1974]

die NTSB Chefin meinte, sowas gilt es im Sinne einer sicheren Flugoperaton im Vorfeld auszuschließen .......

 

aktuell steht man tatsächlich mit 2 gleichartigen incidents bei Rund 50 Maschinen bei 1:25 und dass ist für die Zivilluftfahrt

wohl ein völlig unakzeptables Verhältniss !!!

 

auf dem richtigen Weg ist man ja anscheinend, der Kurze in Zelle 6, müsste man doch darauf schließen können dass der Fehler

in der Qualität der Zellen liegt ? einen Nagel wird da keiner reingeschlagen haben ? die Spannung, Temparatur usw wird ja angeblich gem. Auflagen überwacht ???

 

ich glaube da müssen andere Akkus rein um dass Ding schnell wieder in die Luft zu bringen ? oder wie kann man kurzfristig

deren Sicherheit nachweisen ?

 

* die Zellen Akkus in kurzen Abständen röntgen, tauschen ??? schließt dass Problem nicht ganz aus und wäre wohl wirtschaftlich

unakzeptabel ???

* die beiden Feuerwehrleute an Bord habe ich gestern schon ( gewichtsmässig ) ausgeschlossen ... zudem würden die meisten

PAX da auch wieder aussteigen ???

 

:rolleyes: * neue Idee !!! alle Sitze an Bord durch welche von Martin Baker austauschen ???

( F-104 lag das Verhältniss ca. 1:3 aber MB Sitze haben da viel Leben gerettet ....

 

kann aber nicht der Anspruch der Zivilluftfahrt sein ???

 

was bringt mir die dicke FAZ in der Hand .... wenn unter mir das compartment fackelt ??? :o