Aktuelles zur Boeing 787

[Windyfan]

Man wollte in Seattle wohl zuviel auf einmal: Neue Materialien (Verbundwerkstoffe), neue Technologien (Elektrik statt Hydraulik) und neue Fertigungsstrukturen (noch nie wurde so viel ausgelagert).

 

grisu

 

Das wird wohl der Quell der Probleme sein. Schon in die Automobilindustrie, die ja lange nicht so strenge Sicherheitsanforderungen hat, scheut bei einem neuen Modell nichts so sehr wie gleichzeitig einen vollkommen neuen Motor in einem vollkommen neuen Modell herauszubringen. Weil sich die Probleme wegen der sich ergebenden Wechselwirkungen potenzieren und nicht mehr beherrschen lassen. Die Motoren sind nur verbessert, aber weitgehend gleich mit über Jahre in der Praxis bewährten Technik. Die wirklich neuen Motoren kommen nach zwei bis vier Jahren (bei einem 8-Jahreszyklus für das Modell).

 

Bei der 787 hat man hingegen einen noch radikaleren Rundumschlag gewagt: Vollkommen neue Zelle mit neuen Materialien und einem noch nie dagewesenen revolutionären System für fast alle lebenswichtigen Innereien (Packs, teilweiser Ersatz von Hydraulik durch Elektrik), völlig neue TW, die gänzlich andere Subsysteme antreiben, die überdies ein Vielfaches leisten müssen als was sonst an elektrischer Leistung installiert war, usw.....

 

Leider scheint die Befürchtung, dass sich noch mehr gravierende Fehler zeigen werden, sehr berechtigt. Das ganze könnte ein Imagedesaster über eine Dekade für Boeing werden.

 

Wobei ich ausdrücklich das Positive z. B. Lösung des Öldämpfeproblem des neuen Ansatzes hervorheben möchte.

 

Der Subunternehmer, der ein einzelnes Gewerk einbringt, wird zwar sicherlich über angrenzende Gewerke informiert sein und versuchen die vorgegebenen Spezifikationen einzuhalten, über die Gesamtzusammenhänge kann er aber einfach nicht alles wissen.

 

Das wird auch kein Hersteller einem Subunternehmer mitteilen wollen, sowenig wie möglich und soviel wie nötig, man will ja den Sub nicht mit Infos füttern, die der Konkurrenz einen Vorteil verschaffen würden. Keiner will sich mehr als unbedingt nötig in die Karten schauen lassen.

Bearbeitet 3. Februar 2013 von Windyfan

[744pnf]

Bei der 787 hat man hingegen einen noch radikaleren Rundumschlag gewagt: Vollkommen neue Zelle mit neuen Materialien und einem noch nie dagewesenen revolutionären System für fast alle lebenswichtigen Innereien (Packs, teilweiser Ersatz von Hydraulik durch Elektrik), völlig neue TW, die gänzlich andere Subsysteme antreiben, die überdies ein Vielfaches leisten müssen als was sonst an elektrischer Leistung installiert war, usw.....

 

Weil man sich bei Boeing des Risikos bewusst war hat man ja auch die Zulieferer (System- und strukturseitig) in bislang nicht gekanntem Masse mit ins wirtschftliche Risiko genommen. Bin gespannt was sich ausserhalb von Boeing aus dieser Tatsache auf deren Seite noch so an Folgen entwickelt. Wenn da erstmal einer tatsächlich die Grätsche machte sähe es nicht mehr nur düster sondern gleich zappenduster aus.

[ilam]

Wenn da erstmal einer tatsächlich die Grätsche machte sähe es nicht mehr nur düster sondern gleich zappenduster aus.

 

Was mit jedem Tag wahrscheinlicher wird. Die Produktion läuft ja weiter (=Zulieferer haben Kosten für Material und Personal), Geld kommt keines rein (Bezahlung erst bei Auslieferung), es sei denn Boeing schießt hier und da dann doch was zu.

 

Allerdings ist das Stoppen der Produktion auch keine wirkliche Alternative, die Gehälter müssen ja weiterbezahlt werden.

[JeZe]

Was mit jedem Tag wahrscheinlicher wird. Die Produktion läuft ja weiter (=Zulieferer haben Kosten für Material und Personal), Geld kommt keines rein (Bezahlung erst bei Auslieferung), es sei denn Boeing schießt hier und da dann doch was zu.

 

Also dass die Verträge so beliebig sind, kann ich mir nicht vorstellen. Wenn irgend eine Instanz für die Nichtauslieferungen verantwortlich ist, dann wäre diese Instanz auch zu entsprechendem Schadenersatz verprflichtet.

[ilam]

Wenn irgend eine Instanz für die Nichtauslieferungen verantwortlich ist, dann wäre diese Instanz auch zu entsprechendem Schadenersatz verprflichtet.

 

Die Boeing-Presseerklärungen lesen sich so, als hielten sie die NTSB und die Betreiber der Maschinen für verantwortlich und Boeing leiste lediglich Unterstützung...

 

Vermutlich haben diese (komischen) Statements genau so einen Grund.

Bearbeitet 4. Februar 2013 von ilam

[Windyfan]

Ich denke wohl Boeing kann nicht von nicht betroffenen Zulieferern, Z. B. dem Lieferanten der Cockpitintrumente, Zahlungsaufschub von ordnungsgemäß gelieferter Ware verlangen, das könnte ich mir jetzt nur für Batterieen und die im Focus stehenden Batterieladesysteme vorstellen.

 

Der nicht abgenommene Flieger wird nicht fertig bezahlt - das dürfte klar sein, aber ich könnte mir vorstellen, dass Teilzahlungen nach Fertigstellung geleistet werden müssen. Vielleicht Montagebeginn 30%, Rumpf komplett mit Flügeln und. Leitwerk nochmal xy % usw. Die TW werden die großen Airlines wohl direkt bei den TW Herstellern mit irgendwelchen Sonderverinbarungen, Serviceleistungen oder ähnliches einkaufen.

Bearbeitet 4. Februar 2013 von Windyfan

[744pnf]

ich könnte mir vorstellen, dass Teilzahlungen nach Fertigstellung geleistet werden müssen. Vielleicht Montagebeginn 30%, Rumpf komplett mit Flügeln und. Leitwerk nochmal xy %.

 

Diese Etappenzahlung halte ich nicht für die übliche Variante: es gibt vielmehr eine gewisse (pro c/n gerechnet geringe) Anzahlung bei Bestellung des Loses, den kompletten Rest im Rahmen des jeweiligen "Transfer of Title" der Maschine.

[Windyfan]

Meint ihr nicht, dass Fluglinien Sicherheiten geben müssen, ich kann mir kaum vorstellen,,dass sich ein Hersteller da nicht absichert, zumal ja oft Jahre zwischen Bestellung und Lieferung liegen. Man stelle sich vor, Boeing hat plötzlich 20 737 in einem Jahr unverkauft rumstehen, weil eine Fluglinie Pleite gemacht hat. Die wird man nur schwerlich losbekommen, da alle ja ihre Flotten über Jahre planen.

[Micha]

@WindyFan:

Wenn eine Airline nicht mehr existiert ist der auch der Vertrag nicht mehr gültig. Bei einer 767 mag dein Szenario zutreffen, aber für eine A320/737 Lieferposition findet sich in der Regel schnell ein Abnehmer. Zumindest in der jetzigen Situation gibt es einige Airlines die ihr Flugzeug lieber gestern als heute bekommen.

[flyer1974]

ne 787 kann aber weder gestern wie morgen ne Airline lukratives mit anfangen ?

selbst wenn sie sie gern hätten im Moment steht sie nutzlos am Boden ....

Bearbeitet 4. Februar 2013 von flyer1974

[Grisu]

Die Boeing-Presseerklärungen lesen sich so, als hielten sie die NTSB und die Betreiber der Maschinen für verantwortlich und Boeing leiste lediglich Unterstützung...

 

Vermutlich haben diese (komischen) Statements genau so einen Grund.

Das ist nur verständlich. Boeing vermeidet jedwede Aussage, die in irgendeiner Form als Schuldeingeständnis interpretiert werden kann. Das würde Schadenersatzforderungen Tür und Tor öffnen. So müssen sich die geplagten Betreiber ihre Forderungen auf dem mühsamen Klageweg erstreiten, was Boeing eine möglicherweise lukrativere Vergleichsoption ermöglicht.

 

grisu

[wurzinra]

Das ist nur verständlich. Boeing vermeidet jedwede Aussage, die in irgendeiner Form als Schuldeingeständnis interpretiert werden kann. Das würde Schadenersatzforderungen Tür und Tor öffnen. So müssen sich die geplagten Betreiber ihre Forderungen auf dem mühsamen Klageweg erstreiten, was Boeing eine möglicherweise lukrativere Vergleichsoption ermöglicht.

 

grisu

Diese Tür hat die FAA bereits durch das weltweite Grounding zugemacht. Das Flugzeug wurde als unsicher befunden, so wie es ausgeliefert wurde. Ob die Batterie von Yuasa war, kann dem Betreiber egal sein.

[ilam]

Diese Tür hat die FAA bereits durch das weltweite Grounding zugemacht.

 

Nö. Wenn das Grounding nicht berechtigt war oder z.B. durch eine fehlerhafte (sprich der Boeing-Dokumentation widersprechende) Akkubehandlung durch die Airlines verursacht wurde (Lagerung bei Frost o.ä.), dann wüsste ich nicht, warum Boeing haften sollte.

 

(Ja, die Chancen auf sowas sind äußerst gering).

[Grisu]

Nö. Wenn das Grounding nicht berechtigt war oder z.B. durch eine fehlerhafte (sprich der Boeing-Dokumentation widersprechende) Akkubehandlung durch die Airlines verursacht wurde (Lagerung bei Frost o.ä.), dann wüsste ich nicht, warum Boeing haften sollte.

 

(Ja, die Chancen auf sowas sind äußerst gering).

Eben, es gibt eine Chance, sei sie auch noch so gering.

Das Boeing-Management würde grob fahrlässig handeln, wenn sie mea culpa rufen würden, oder irgendetwas, was findige Anwälte entsprechend deuten könnten. Dann stünde ihnen der nächste Ärger ins Haus, diesmal von den Aktionären, mit dem Vorwurf, nicht alles getan (oder unterlassen) zu haben, um Schaden von der Firma abzuwenden.

Also zieht man sich auf's letzte Restchen dünner werdenden Eises zurück und deutet mit dem Finger auf die Anderen: "Der war's, der war's..."

 

grisu

Bearbeitet 5. Februar 2013 von Grisu

[wurzinra]

Nö. Wenn das Grounding nicht berechtigt war oder z.B. durch eine fehlerhafte (sprich der Boeing-Dokumentation widersprechende) Akkubehandlung durch die Airlines verursacht wurde (Lagerung bei Frost o.ä.), dann wüsste ich nicht, warum Boeing haften sollte.

 

(Ja, die Chancen auf sowas sind äußerst gering).

Zur Groundingberechtigung:

Wenn ein Pilot mit einer rauchenden Batterie notlandet und dann bis heute keine Ursache gefunden wurde, dann vermute ich sehr schwer eine Groundingberechtigung. Wegen der Akkubehandlung würde ich behauten, dass Du das erste Telefongespräch zwischen ANA und Boeing kennst.

Und noch was Interessantes:

http://wirtschaftsblatt.at/home/nachrichte...-abheben-lassen

[ilam]

Wenn ein Pilot mit einer rauchenden Batterie notlandet und dann bis heute keine Ursache gefunden wurde, dann vermute ich sehr schwer eine Groundingberechtigung.

Du ja. Ich auch. Andere fragen sich hingegen laut, warum bei solchen Maßstäben die 777 nicht nach BA38 und die A330 nicht nach AF447 gegroundet wurden. (jetzt bitte nicht abdriften, ich sehe die Unterschiede, andere wollen sie aber nicht sehen - und zu diesen werden unter Garantie auch die Boeing-Anwälte gehören, wenn es nur eine minimale Chance gibt)

 

Wegen der Akkubehandlung würde ich behauten, dass Du das erste Telefongespräch zwischen ANA und Boeing kennst.

 

Es war nur ein einfaches Beispiel für eine Ursache, für die Boeing nicht im Geringsten etwas könnte, um zu zeigen, dass das theoretisch möglich ist. Nicht mehr und nicht weniger.

 

Nein, ich glaube nicht daran, aber darum geht es nicht.

 

Es ist im Prinzip das Gleiche wie bei Kunstfehlerprozessen: Ein Arzt, der zugibt, Mist gebaut zu haben, bekommt richtig Ärger seitens des Arbeitgebers und der Versicherung. Daher wird geleugnet, solange es geht und am Ende kommt maximal ein halbgarer Vergleich raus.

 

[744pnf]

Andere fragen sich hingegen laut, warum bei solchen Maßstäben die 777 nicht nach BA38 und die A330 nicht nach AF447 gegroundet wurden.

 

Man sollte am besten gar nicht erst anfangen, durch Stellen solcher Fragen Vor-, Zwischen- und Unfälle gegeneinander auszuspielen. Vielmehr ist jede Geschichte bezüglich Auswirkungen, Ursachen und zukünftiger Vermeidungsstrategien getrennt zu bewerten. Ich habe mich zwar auch schon dazu hinreissen lassen, im Nachhinein aber manchmal gemerkt, dass es keine gute Idee war.

[ilam]

Sehe ich genauso, sorry.

 

Eines kann man doch sagen: Solange keine Schuldanerkenntnis vorliegt, können und werden Anwälte alles vertreten. Mit etwas Glück springt am Ende ein wenig "Rabatt" raus und schon hat es sich gelohnt.

[Windyfan]

Ich denke, die FAA hatte keine andere Wahl, da ja zwei gefährliche Zwischenfälle auch noch fast zeitgleich aufgetreten sind. Ich wage mal zu sagen, hätte es nur Boston gegeben, hätte man nicht gegroundet.

 

Schlimm zu sagen, aber die FAA verfolgt IMHO weitgehend auch kommerzielle Interessen der in USa sehr bedeutsamen Flugzeugindustrie.

[jared1966]

Sagen wir es doch mal so: Keiner von uns will, dass ein Konzern in die Knie geht, nicht mal, wenn wir beim "Gegner" arbeiten. wir alle freuen uns auf neue Jets, weil wir mal drin (einige wenige mit) fliegen wollen.

 

Aber die Voraussetzung muß sein, dass sie sicher funtkionieren und entsprechend einer allgemein transparenten Zulassung geprüft werden. Und momentan habe ich nicht das Gefühl, dass bei der FAA bezüglich der 787 gemauschelt würde. Nicht annähernd.

[ilam]

Selbst wenn Boeing in die Knie gehen sollte (was ich mir nicht vorstellen kann, auch die Amis können Rettungsschirme auffspannen), dann wird jemand die Trümmer einsammeln und ein neuer großer US-Flugzeughersteller geht an den Start. Aus dem Markt werden die USA nicht aussteigen, egal was passiert.

 

 

[Windyfan]

@ jared

 

Absolut. Es kann in niemands Interesse sein, dass nicht wenigstens 2 beherrschende Hersteller am Markt aktiv sind, sonst wäre das der Tod der Innovationen. Denn dann macht es keinen Sinn, etwas Neues zu entwickeln.

 

Viele Grüße

 

 

Harry

[wurzinra]

Diese Etappenzahlung halte ich nicht für die übliche Variante: es gibt vielmehr eine gewisse (pro c/n gerechnet geringe) Anzahlung bei Bestellung des Loses, den kompletten Rest im Rahmen des jeweiligen "Transfer of Title" der Maschine.

In meiner Branche hat man eigentlich auch sehr viele Zulieferer. Die Gesamtauftragsvolumina solcher Projekte bewgen sich von 20mio bis 300mio €- Das übliche Prozedere nach Auftragserteilung lautet (20-30%) Anzahlung, sonst läuft nix. 30% bei warenintensivem Auftrag, 20% bei Manpower intensivem Auftrag. Bei Lieferbereitschaftsmeldung, nach Abnahme dur den Kunden oder Nachbesserung durch den Lieferanten folgen 40-60%. Die Restsumme ist Haftrücklass bis zur Übernahme der Anlage durch den Endkunden. Wird nicht übernommen, gibt es ein Datum, meist zusammenhängend mit dem Ablauf der Garantie, dass auch dieser Rest bezahlt werden muss.

Nun zu den Spielchen: Bei der Anzahlung hat der Kunde keine Chance, weil dem Aufträgnehmer im Falle von Nichtbezählung oder Spätbezahlung die Termine davonlaufend. Auftragsbeginn ist nicht ein Datum, sondern der Anzahlungseingang in Verbindung mitr einem Datum. Bei der 2. Summe kommt es dann zu den Spielchen, meist von Kundenseite. Je nachdem in welcher Bredouille der Kunde gerade sitzt. Eine Terminpönale für ihn wirkt da des Öfteren Wunder für die Zahlungsmoral. Bei der 3.Summe spielt viel Takttik mit. Vordergründig sitzt der Kunde am längeren Ast, aber nur vordergründig. Ein aus der Garantie rausgelaufenes Teil kann, wenn es ein Einzelfertigungsteil hoher Qualität ist u.U. furchtber lange Lieferzeiten bekommen oder eextrem teuer werden und genau diese Nachricht verklickert man dem Kunden. In meisten Fällen endet auch jedwede Lieferzusage und Preisbindung mit dem Ablauf der Garantie.

Bearbeitet 5. Februar 2013 von wurzinra

[bueno vista]

Das werden allein schon die Militärstrategen rund um den Globus nicht zulassen, dass sich B terminiert.

[flyer1974]

BA 38, AF 447,.... TWA 800, SR111 kann hier kein Vergleich sein ... man beachte wieviele !!! 777,330,747,MD11 da schon lange geflogen sind .... "problemlos" und man stand jeweils vor nem Puzzle.

 

hier gehts um ca. 50 Maschinen, zwei gleichgelagerte incidents in sehr kurzer Zeit, allso musste man handeln....

wenn ein Vergleich dann DC10 , und da wurde genau so gehandelt nur, leider waren es da accidents...

 

soweit dürfte man es heut zu Tage niemals kommen lassen ! käme es dazu nach den bisherigen incidents und

Erkenntnissen. einem deutschen Sprichwort zu Folge, wäre " Polen offen"