Aktuelles zur Boeing 787

[bueno vista]

Bei allen Dreamlinerpannen solltet ihr Boeing und den Behörden schon zutrauen, dass sie die Randbedingungen und daraus resultierende Lösungen besser beurteilen können als ihr. Ich finde den oben von mir verlinkten Artikel auf AVH viel spannender.

[FlyingT]

Interessant ist, das die neue Box soviel wiegt, das man auch locker NiCd-Batterien alter Bauart benutzen könnte. Sprich der Gewichtsvorteil ist durch den Castor wieder aufgebraucht.

Bedeutet für mich, dass Boeing versucht dies als Interimslösung einzubauen und nach paar Monaten wieder zurückzunehmen, wenn in der Zwischenzeit nichts mehr passiert ist. Anders kann ich es mir nicht erklären, warum man beharlich auf LiCo-Batterien besteht. Fragen über Fragen!

 

 

Der Vorteil des Mehrgewichts über den "Castro" gegenüber LiCo-Batterien bestünde darin, dass die Architektur des restlichen elektrischen Systems erhalten bleiben kann.

 

Anpassungen bei Steuerung, Überwachung, Ladung, etc. müssen natürlich in Anbetracht der immer noch nicht zweifelsfreien Ursachenerkundung eingeplant und gegebenenfalls umgesetzt werden. Dies ist aber mittels "Fixes" zu realisieren.

 

Würde hingegen auf einen gänzliche anderen Batterie-Typ mit ganz anderen Eigenschaften umgeschwenkt werden, müsste einiges mehr angepasst werden - und dies würde einer Entkernung mit folgender Totalsanierung gleich kommen.

Der Plan für die Totalsanierung existiert aber noch nicht, geschweige denn, dass er getestet und abgenommen/zertifiziert ist.

 

Boeing verliert so schon viel Geld auf mannigfaltige und sich zukünftig noch zeigende Weise. Der "Verlust", resp. Mehraufwand pro Flieger dürfte mit einem Castor aber deutlich geringer sein (Kompensation an die Airlines wegen zu hohem Gewicht inkl. einhergehender Langfristfolgen) als die Neukonstruktion des elektrischen Systems, Komplettumbau der existenten Flotte, Prüfung, Zulassung und dann ebenfalls zu hohem Gewicht.

 

Letztlich ist auch einfach der Faktor Zeit für die Controller-Mentalität bei Boeing nicht unerheblich.

[Der_Stevie]

Der Vorteil des Mehrgewichts über den "Castro" gegenüber LiCo-Batterien bestünde darin, dass die Architektur des restlichen elektrischen Systems erhalten bleiben kann.

Interessante Idee. Das Mehrgewicht dürfte sich in Grenzen halten und Fidel wäre geeignet, da er erwiesenermaßen resistent gegen alle äußeren Einflüsse ist. Ein Lithiumbrand dürfte kein Problem sein. Allerdings sehe ich Schwierigkeiten mit der Stückzahl und den Exportbeschränkungen aus Kuba :D

 

SCNR

[744pnf]

Interessanter ist das Ende des Artikels: Die NTSB hält einen Kurzschluss für die Ursache? Bisher hieß es doch nur, dass ein Kurzschluss feststehe, aber nicht sicher sei, ob er die Ursache oder eine Folge des Meldown ist...

 

Das ist so nicht richtig: die NTSB-Vorsitzende Deborah Hersman hat bereits am 7. Februar zu Protokoll gegeben, dass Zelle Nummer 6 bei der Untersuchung Anzeichen eines Kurzschlusses gezeigt hat, der ursächlich zum "thermal runaway" geführt hat.

 

[wurzinra]

http://www.denverpost.com/business/ci_22903788/gs-yuasa-lithium-battery-problems-continue-at-mitsubishi

Licht ins Dunkel?

Eine Frage: Ist die neuere Architektur der LiIon-Akkus so anders, dass man nicht problemlos umstellen kann?

Ich spreche von den Eisenphosphat- Akkus.

[Windyfan]

Interessant, ANA traut dem neuen Design offenbar nicht:

 

http://www.aero.de/news-17181/Kreise-ANA-wird-mit-787-zunaechst-nur-Fracht-fliegen.html

 

 

Man wird zunächst nur Fracht fliegen und auch nur innerhalb Japans. Was soll den das, eine Beschränkung auf innerjapanische Strecken, das kann doch nur heißen, dass man der Lösung nicht vertraut.

 

BTw: Wie bekommt man die Cockpit-Crews nach drei Monaten Zwangspause wieder im Einklang mit den Vorschriften lufttüchtig?

 

Reichen dazu Simulatorflüge, den real abheben ist ja nicht.... Eventuell gibt's ja auch abgeänderte Procedures?

[Der_Stevie]

Interessant, ANA traut dem neuen Design offenbar nicht:

Die ANA evtl. schon, aber die Kunden vielleicht nicht. Ich denke, ANA will damit ein safety-first Image vermitteln. Für Boeing ist das leider nicht der vorteilhafteste Vorgang. Denen wäre sicher lieber gewesen, alle Betreiber und Kunden springen auf, jubeln und machen weiter wie vor dem Grounding.

[Globb]

Interessant, ANA traut dem neuen Design offenbar nicht:

 

http://www.aero.de/news-17181/Kreise-ANA-wird-mit-787-zunaechst-nur-Fracht-fliegen.html

 

 

Man wird zunächst nur Fracht fliegen und auch nur innerhalb Japans. Was soll den das, eine Beschränkung auf innerjapanische Strecken, das kann doch nur heißen, dass man der Lösung nicht vertraut.

 

 

Und was ist mit der 787 in Frankfurt?

[744pnf]

Und was ist mit der 787 in Frankfurt?

 

Die logische Folge wäre bis auf weiteres dorthin erst mal mit 777 weiterzufliegen.

[B773ER]

Die logische Folge wäre bis auf weiteres dorthin erst mal mit 777 weiterzufliegen.

 

Ich glaube, er meint die eine 787 die schon seit längerer Zeit ihr Dasein im Süden von FRA fristet. Die wird da wahrscheinlich so lange stehen bleiben, wie ANA und die Flugsicherheitsbehörden es für nötig halten, weil so wie ich es verstanden habe ist das Flugverbot ja noch nicht aufgehoben, oder?

[ilam]

Wir witzelten doch noch über im Notfall abwerfbare Lithium-Akkus.

 

Bitte hinsetzen: Boeing hat da seit 2008 ein Patent drauf:

 

http://patft.uspto.gov/netacgi/nph-Parser?Sect1=PTO1&Sect2=HITOFF&d=PALL&p=1&u=%2Fnetahtml%2FPTO%2Fsrchnum.htm&r=1&f=G&l=50&s1=8,393,580.PN.&OS=PN/8,393,580&RS=PN/8,393,580

 

These same actuators may used to release the batteries in flight, in case of an emergency.

[Windyfan]

Vielleicht haben die eine Vorahnung gehabt, was mit der Hardware passieren kann....

Bearbeitet 3. April 2013 von Windyfan

[Der_Stevie]

Wir witzelten doch noch über im Notfall abwerfbare Lithium-Akkus.

 

Bitte hinsetzen: Boeing hat da seit 2008 ein Patent drauf:

Wie bitte? Man kann 2008 noch ein Patent auf Brandbomben anmelden? ;)

[Globb]

Ich glaube, er meint die eine 787 die schon seit längerer Zeit ihr Dasein im Süden von FRA fristet. Die wird da wahrscheinlich so lange stehen bleiben, wie ANA und die Flugsicherheitsbehörden es für nötig halten, weil so wie ich es verstanden habe ist das Flugverbot ja noch nicht aufgehoben, oder?

 

Richtig. Ich meine die festsitzende 787 von ANA. ;)

[744pnf]

BTw: Wie bekommt man die Cockpit-Crews nach drei Monaten Zwangspause wieder im Einklang mit den Vorschriften lufttüchtig?

 

Reichen dazu Simulatorflüge

 

Offensichtlich:

 

http://www.flightglobal.com/news/articles/ana-to-train-pilots-for-resumption-of-787-operations-384203/

[bueno vista]

Nächster Abnahmeflug wurde absolviert. Was immer dabei getestet wurde und mich welcher Konsequenz seitens der Behörden.

http://www.aero.de/news-17214/Boeing-absolviert-Zertifizierungsflug-mit-der-787.html

[Windyfan]

Mal eine Randbemerkung: Meint ihr, wenn man bei der 737 ein ähnliches Sicherheitsproblem entdeckt hätte, hätte man dann auch weltweit alle 737 gegroundet ?

 

Die 50 787 war eine recht einfach zu beherrschbare Größe, aber was wäre mit einem Muster wie A320 oder gar 737 erfolgt?

 

Dann hätte man das Rückrat der Kurz- und Mittelstrecken der Weltluftfahrt stillgelegt und manchen Fluglinien gar 100% der Kapazität gestrichen?

 

Schon mal an so einen Fall gedacht?

[Ich86]

Der Punkt beim Grounding der 787 war ja, dass da ein Fehler sehr oft bei einer sehr geringen Flottengröße und einem sehr jungen Flugzeugtyp auftrat. Das heisst, dass sehr viele Fehler bei sehr wenigen Flugstunden aufgetreten sind und damit eine hohe empirische Wahrscheinlichkeit hatten.

 

Da Flottengrößen wie die der 737 oder A320 eine lange Zeit brauchen um aufgebaut und ausgeliefert zu werden wären da Fehler mit einer so hohen Eintrittswahrscheinlichkeit schon längst aufgefallen.

 

Allerdings gibt es auch bei solchen Typen systematische Probleme (siehe Ruder bei der 737), die aber keine so hohe Eintrittswahrscheinlichkeit haben und daher im laufenden Betrieb untersucht und behoben werden können.

[PEOPLES]

Die Antwort bezog sich ja nicht direkt auf die Frage, mal aller Wahrscheinlichkeiten oder Unwahrscheinlichkeiten aussen vor: Wird ein Flugzeug gegrounded, oder gehen ökonomische Aspekte vor Sicherheit?

 

Ich bin mir da nicht 100%ig Sicher.

 

-> Mal ein Vide, dass auch so schon hier im Forum irgendwo anders zu sehen war: http://www.aljazeera.com/programmes/peopleandpower/2010/12/20101214104637901849.html

[ilam]

Mal eine Randbemerkung: Meint ihr, wenn man bei der 737 ein ähnliches Sicherheitsproblem entdeckt hätte, hätte man dann auch weltweit alle 737 gegroundet ?

Vor dem Ausbruch des Eyjafjallajökull auf Island 2010 hätte auch kaum jemand geglaubt, dass man in Europa mal so schlagartig jeglichen Flugverkehr einfach einstellen könnte.

 

Ja, wenn das Problem massiv ist könnte ich es mir vorstellen, andererseits würde in Problem mit einer ähnlichen Eintrittswahrscheinlichkeit wie bei der 787 bei einer 737 zu weltweit mehreren Vorfällen pro Tag führen, es ist ja sprichwörtlich fast die 100-fache Menge von 737 unterwegs, also ist diese Gefahr in der Praxis ab einer gewissen Auslieferungszahl sehr gering.

[Ich86]

Die Antwort bezog sich ja nicht direkt auf die Frage, mal aller Wahrscheinlichkeiten oder Unwahrscheinlichkeiten aussen vor: Wird ein Flugzeug gegrounded, oder gehen ökonomische Aspekte vor Sicherheit?

 

Klar ist es immer eine Abwägung zwischen Kosten und Sicherheit. Ab einem gewissen Sicherheitslevel wird jede marginale Verbesserung einfach exorbitant teuer. Damit könnte sich keine Flugpassagier mehr das Fliegen leisten

 

Es gibe viele Beispiele, wo Sicherheit für geringe Kosten abgewogen wird (auch wenn das natürlich niemand so offiziell sagen würde) sei es zum Beispiel bei der ETOPS Diskussion, bei Reservespritmengen, ... .

 

Allerdings ist bei der Luftfahrt das Sicherheitsniveau gottseidank weit über dem andere Transpostmittel, wie zum Beispiel dem Auto, aber immernoch für breite MAssen bezahltbar, also wurde anscheinend ein guter Kompromiss gefunden

[Windyfan]

@ ich

 

Genau, an die Rudder-PCU musste ich auch denken, eigentlich hätte man spätestens als die erste 737 mit dem Vorfall glücklicherweise wieder landen könnte und bekannt war, dass das Ruder in die falsche Richtung ausgeschlagen hat, die ganze Flotte sofort grounden müssen.

 

Das ist aber unterblieben, obwohl die direkte Gefahr bei der Rudder-PCU ungleich größer ist, denn bei einem Batteriebrand hat man wenigstens noch mehrere Minuten. Beim Rudderproblem nur Sekundenbruchteile - wenn überhaupt.

 

Wenn jetzt auch die Eintrittswharscheinlichkeit geringer war, das Potential der Bedrohung war auf alle Fälle größer.

[ilam]

das Potential der Bedrohung war auf alle Fälle größer.

 

Ich sehe das gleiche Potential der Bedrohung: einen Totalverlust der Maschine.

[Windyfan]

 

Ich sehe das gleiche Potential der Bedrohung: einen Totalverlust der Maschine.

Schon, aber bei der Batteriegeschichte hat man wenigstens noch die Chance einige Minuten was zu tun, um die Paxe und die Maschine zu retten. Beider Rudder PCU Sekundenbruchteile.

[PEOPLES]

Klar ist es immer eine Abwägung zwischen Kosten und Sicherheit. Ab einem gewissen Sicherheitslevel wird jede marginale Verbesserung einfach exorbitant teuer.

Sorry, aber auch hier ist das um die eigentliche Frage "drumrum" diskutiert und hat nichts mit "unserer" Frage zu tun.

 

Es geht ja nicht um generelle Neuentwicklung und eine Kosten/Nutzen-Rechnung ect. sondern um ein fiktives bestehendes Problem, und ob es auch hier weltweit zu einem 3-4Monatigen Grounding kommen würde, wäre der Flugzeugtyp deutlich öfter auf dem Planeten unterwegs und auch die Existenzgrundlage so mancher Airline. Zudem wäre die Regressforderungen wohl von einem anderen Ausmaß.