Aktuelles zur Boeing 787

[ilam]

War ja zu erwarten.

 

Neben der Frage von bueono vista interessiert mich auch die Frage nach dem ETOPS.

[FlyingT]

War ja zu erwarten.

 

Neben der Frage von bueono vista interessiert mich auch die Frage nach dem ETOPS.

 

http://seattletimes.com/html/businesstechnology/2020816604_faadreamlinerxml.html

 

Den Link hat der User "Nok" im Forum von aero.de gepostet - im gebühren die Lorbeeren fürs finden.

 

Ums es kurz zu machen:

 

ETOPS bleibt bei 180min.

[bueno vista]

This “completely prevents any possibility of fire,” Sinnett said. Indeed, he said the enclosure and venting system is designed to be so safe that “a worst-case battery failure doesn’t even require the airplane to divert.”

 

Schaun mer mal...

[JeZe]

Jetzt auch auf SPON:

http://www.spiegel.de/wirtschaft/unternehmen/faa-gibt-boeings-pannenflieger-dreamliner-starterlaubnis-a-895509.html

 

 

Aber was bedeutet:

"Die FAA teilte mit, der Dreamliner dürfe fortan wieder bis zu 180 Minuten über dünn besiedelte Gebiete oder übers Meer fliegen, sobald die Starterlaubnis erteilt sei. Zuvor hatte es geheißen, eventuell könne diese Reichweite limitiert werden - was die Einsatzmöglichkeit des spritsparenden Flugzeugs eingeschränkt hätte" (Quelle: SPON)

 

180 Minuten SIND doch limitierte Reichweite - die 787 war für 330 vorgesehen, oder täusche ich mich da? Wobei ich mich allerdings frage, wo da bei einem Feuer der Unterschied ist.

Bearbeitet 20. April 2013 von JeZe

[jet]

Soweit ich weiß, war die 787 auch vor dem Grounding für ETOPS 180 zugelassen. Die Entscheidung der FAA, ETOPS 180 beizubehalten, stellt also keine neue Einschränkung dar.

 

Das langfristige Ziel war oder ist ETOPS 330. Die Triebwerke haben schon vor einiger die entsprechende Zulassung bekommen, aber die Kombination 787+Triebwerke noch nicht, wenn ich mich nicht täusche.

Es stand noch die Frage im Raum, wie lange es dauern könnte, bis die 787 tatsächlich wieder fliegen.

 

Michael Mecham von Aviation Week schreibt dazu:

http://www.aviationweek.com/Blogs.aspx?plckController=Blog&plckScript=blogScript&plckElementId=blogDest&plckBlogPage=BlogViewPost&plckPostId=Blog%3A7a78f54e-b3dd-4fa6-ae6e-dff2ffd7bdbbPost%3A420ca551-2b56-4091-ba48-ff88c74717f1

 

Er schätzt, dass es noch Wochen dauern könnte. Die Reparaturkits durften bisher aufgrund rechtlicher Bestimmungen noch nicht zu den Airlines gebracht werden, das müsse nun erstmal geschehen, außerdem müsse der japanische Hersteller GS Yuasa neue Batterien liefern. Erst dann können sich 10 Teams von Boeing an die Modifikationen machen, die bekanntermaßen 5 Tage pro Maschine dauern. Bei 50 ausgelieferten Maschinen dauert das etwas und danach müssen die zuständigen Behörden das wieder abnicken.

Zudem habe jede Airline natürlich ihre eigenen Pläne, wann und wie die 787 wieder eingesetzt werden.

[BobbyFan]

SPON, Aviation Week...
Geht ihr auch zum Bäcker, wenn ihr Infos über Farbe braucht?

Wie wäre es mit den Beteiligten:
- FAA

- Boeing

 

 

[Der_Stevie]

Boeing ist natürlich die neutralste Quelle. Guter Tipp, mit einem passenden Vergleich und in nettem Ton formuliert. Alles richtig gemacht.

[jet]

Vor allem findet man in offiziellen Pressemitteilungen natürlich oft inoffizielle Einschätzungen und Meinungen z.B. zu der Frage, wann denn nun eine nennenswerte Anzahl an 787 tatsächlich wieder in der Luft sein könnte. :rolleyes:

 

Im Ernst, ich bin im Zweifel natürlich auch dafür, zunächst die Originalquelle(n) heranzuziehen, aber doch nicht, wenn es um Meinungen, Einschätzungen, Kommentare usw. geht. Hier will man doch gerade Inhalte, die über offizielle Mitteilungen und PR-Verlautbarungen hinausgehen.

 

Mal eine ganz blöde Frage: Zitat von Boeing Commercial Airplanes CEO Conner aus der PM: "This is a comprehensive and permanent solution". Wenn man das wörtlich versteht, soll der jetzige Fix also keine vorübergehende Maßnahme sein, sondern eben permanent so bleiben? War das schon länger klar und ich habe das nur nicht mitbekommen?

Bearbeitet 20. April 2013 von jet

[ilam]

Ja:

http://seattletimes.com/html/businesstechnology/2020398769_boeingboxesxml.html

(20.2.)

[JeZe]

Soweit ich weiß, war die 787 auch vor dem Grounding für ETOPS 180 zugelassen. Die Entscheidung der FAA, ETOPS 180 beizubehalten, stellt also keine neue Einschränkung dar.

 

Das langfristige Ziel war oder ist ETOPS 330. Die Triebwerke haben schon vor einiger die entsprechende Zulassung bekommen, aber die Kombination 787+Triebwerke noch nicht, wenn ich mich nicht täusche.

 

Es stand noch die Frage im Raum, wie lange es dauern könnte, bis die 787 tatsächlich wieder fliegen.

 

Michael Mecham von Aviation Week schreibt dazu:

http://www.aviationweek.com/Blogs.aspx?plckController=Blog&plckScript=blogScript&plckElementId=blogDest&plckBlogPage=BlogViewPost&plckPostId=Blog%3A7a78f54e-b3dd-4fa6-ae6e-dff2ffd7bdbbPost%3A420ca551-2b56-4091-ba48-ff88c74717f1

 

Er schätzt, dass es noch Wochen dauern könnte. Die Reparaturkits durften bisher aufgrund rechtlicher Bestimmungen noch nicht zu den Airlines gebracht werden, das müsse nun erstmal geschehen, außerdem müsse der japanische Hersteller GS Yuasa neue Batterien liefern. Erst dann können sich 10 Teams von Boeing an die Modifikationen machen, die bekanntermaßen 5 Tage pro Maschine dauern. Bei 50 ausgelieferten Maschinen dauert das etwas und danach müssen die zuständigen Behörden das wieder abnicken.

Zudem habe jede Airline natürlich ihre eigenen Pläne, wann und wie die 787 wieder eingesetzt werden.

 

 

Soweit ich weiß, war die 787 auch vor dem Grounding für ETOPS 180 zugelassen. Die Entscheidung der FAA, ETOPS 180 beizubehalten, stellt also keine neue Einschränkung dar.

 

Das langfristige Ziel war oder ist ETOPS 330. Die Triebwerke haben schon vor einiger die entsprechende Zulassung bekommen, aber die Kombination 787+Triebwerke noch nicht, wenn ich mich nicht täusche.

 

Wenn ich das richtig sehe wird ja das Muster bei einer bestimmten Airline für ETOPS zertifiziert. D.h. die Frage ist wohl weniger, was momentan schon zertifiziert ist, sondern vielmehr, ob ETOPS 330 im momentanen Zustand noch das langfristige Zertifizierungsziel ist. Darüber hört man gar nichts mehr.

[744pnf]

 

 

 

die Frage ist wohl weniger, was momentan schon zertifiziert ist, sondern vielmehr, ob ETOPS 330 im momentanen Zustand noch das langfristige Zertifizierungsziel ist. Darüber hört man gar nichts mehr.

 

Solange Qantas noch keine Maschinen hat und damit transantarktische Routings fliegen will sind die 180 Minuten zur Bediendung der bestehenden Strecken auch vollkommen ausreichend. Die Frage ist nur, ob sich auch genug zahlende Passagiere finden, die Vertrauen in die gefundene "Lösung" haben...

[ilam]

Die Frage ist nur, ob sich auch genug zahlende Passagiere finden, die Vertrauen in die gefundene "Lösung" haben...

Da derzeit die Presse durchgehend darauf beschränkt, aus der Boeing/FAA-Pressemitteilung abzuschreiben und es nur Meldungen anch dem Motto "Neue Batteriekonstruktion" "Problem gelöst" und keine kritischen Töne gibt, glaube ich nicht, dass es hier nennenswerte Probleme geben wird.

 

Aber sobald der erste Akku wieder raucht, wird es auf einmal ganz viele "war doch absehbar"-Artikel geben und Boeing hat ein echtes Problem. Man kann nur für Boeing hoffen, dass ihre Konstruktion tatsächlich vorbeugt und die "Brandkammer" nicht wirklich zum Einsatz kommt.

[jubo14]

Aber sobald der erste Akku wieder raucht, wird es auf einmal ganz viele "war doch absehbar"-Artikel geben und Boeing hat ein echtes Problem. Man kann nur für Boeing hoffen, dass ihre Konstruktion tatsächlich vorbeugt und die "Brandkammer" nicht wirklich zum Einsatz kommt.

 

Wenn sich diese Lösung tatsächlich als unzureichend herausstellt, dann ist die schlechte Presse für Boeing das allerkleinste Problem!

 

Denn sollte die 787 ein weiteres mal gegroundet werden, dann ist dieser Flieger mausetot!

Ich kann mir nicht vorstellen, dass die Käufer keine Ausstiegsklausel haben, die bei erwiesener Unzuverlässigkeit der Technik, einen Ausstieg aus dem Vertrag moglich macht.

Und ganz ehrlich, dann noch ein paar Monate länger auf ein anderes Modell warten zu müssen, sollte für die Airlines immer noch das kleinere Übel sein, als sich einen Flieger ans Bein zu binden, mit dem man öfters mal nicht mehr fliegen darf. Und ob dann noch Passagiere mit dem Flieger fliegen wollen, ist noch eine ganz andere Sache.

[Grisu]

 

Solange Qantas noch keine Maschinen hat und damit transantarktische Routings fliegen will sind die 180 Minuten zur Bediendung der bestehenden Strecken auch vollkommen ausreichend. Die Frage ist nur, ob sich auch genug zahlende Passagiere finden, die Vertrauen in die gefundene "Lösung" haben...

Zur Bedienung der bestehenden Strecken ja. Aber die 787 sollte auch einige neue Möglichkeiten eröffnen, z.B. IAH-AKL von UA. Das wird wohl nun auf absehbare Zeit nix. Auch SCL-AKL oder SCL/EZE-CPT fallen buchstäblich ins Wasser...

 

grisu

[bueno vista]

 

... dass die Käufer keine Ausstiegsklausel haben, die bei erwiesener Unzuverlässigkeit der Technik, einen Ausstieg aus dem Vertrag moglich macht...

Sollte es so weit kommen, wird man den nächsten Fix aus dem Ärmel zaubern. Man wird sicher für diesen Fall vorsorgen, denn nicht jeder involvierte Ing. bei Boeing wird die Jubelparolen des Chefs 100%ig teilen. Die Sache ist viel zu brisant, als das man sich in Seattle auf den Brandboxlorbeeren ausruhen könnte. In deinem Szenario hinge die Existenz des Unternehmens davon ab.

[JeZe]

 

Wenn sich diese Lösung tatsächlich als unzureichend herausstellt, dann ist die schlechte Presse für Boeing das allerkleinste Problem!

 

Denn sollte die 787 ein weiteres mal gegroundet werden, dann ist dieser Flieger mausetot!

Ich kann mir nicht vorstellen, dass die Käufer keine Ausstiegsklausel haben, die bei erwiesener Unzuverlässigkeit der Technik, einen Ausstieg aus dem Vertrag moglich macht.

 

Ich denke nicht, dass solch eine Klausel überhaupt notwendig ist. Im Vertrag ist ein Leistungsumfang und ein Leistungszeitpunkt vereinbart, wenn Boeing dem nicht nachkommen kann können sie den Vertrag nicht erfüllen. Wenn ich bei BMW einen 3er bestelle und einen 1er bekommen bedarf es ja auch keiner Ausstiegsklausel.

 

Die Frage ist also, wie konkret der Leistungsumfang im Vertrag definiert wurde.

[ilam]

Die Frage ist also, wie konkret der Leistungsumfang im Vertrag definiert wurde.

Auf jeden Fall so genau, dass man einen zugelassenen Flieger mit ETOPS-XXX-Möglichkeit bekommt.

 

Bei Gewicht/Verbrauch/Reichweite/Lieferdatum wird sich Boeing gewisse Abweichungen im Vertrag erlauben (ggfs. gegen Strafzahlungen) aber nicht bei derart harten Kriterien.

[Windyfan]

Sehe ich genau so. Man wird intern an einer Lösung z. b. mit konventionellen Akkus arbeiten. Da dazu die gesamte Elektrik angepaßt und zertifiziert werden muß, frage ich mich nur, wie man das vor der Öffentlichkeit verbergen will, denn ich denke, spätestens wenn es ans Zertifizieren geht, dürfte es mit der Verschwiegenheit vorbei sein.

 

Dann wird man auf Boeing mit dem Finger zeigen, schaut mal, die trauen ihrer eigenen Lösung nicht. Oder die nennen das vielleicht 787-1400 und im Fälle der Notwendigkeit wird das eben bei den anderen umgerüstet. aber das ist alles Spekulation.

 

Bezog sich auf fen Beitrag von Jeze.

[wurzinra]

Vor allem findet man in offiziellen Pressemitteilungen natürlich oft inoffizielle Einschätzungen und Meinungen z.B. zu der Frage, wann denn nun eine nennenswerte Anzahl an 787 tatsächlich wieder in der Luft sein könnte. :rolleyes:

 

Im Ernst, ich bin im Zweifel natürlich auch dafür, zunächst die Originalquelle(n) heranzuziehen, aber doch nicht, wenn es um Meinungen, Einschätzungen, Kommentare usw. geht. Hier will man doch gerade Inhalte, die über offizielle Mitteilungen und PR-Verlautbarungen hinausgehen.

 

Mal eine ganz blöde Frage: Zitat von Boeing Commercial Airplanes CEO Conner aus der PM: "This is a comprehensive and permanent solution". Wenn man das wörtlich versteht, soll der jetzige Fix also keine vorübergehende Maßnahme sein, sondern eben permanent so bleiben? War das schon länger klar und ich habe das nur nicht mitbekommen?

Das hat ja eine gewisse Logik. Wenn Boeing sagt, dass das eine Interimslösung ist, dann wollen alle auf die -9 umbestellen, denn dort wird dann die echte Lösung eingebaut sein. Was machen sie mit den bereits gebauten Fliegern usw.?

Man sieht schon seit geraumer Zeit, dass Kunden umbestellen, aber sicherlich nicht, weil die -9 in der Größe so gut passt.

[744pnf]

Zur Bedienung der bestehenden Strecken ja. Aber die 787 sollte auch einige neue Möglichkeiten eröffnen, z.B. IAH-AKL von UA. Das wird wohl nun auf absehbare Zeit nix. Auch SCL-AKL oder SCL/EZE-CPT fallen buchstäblich ins Wasser...

 

grisu

 

Irrtum, alle genannten Strecken gehen bei entsprechender Routenführung (ausserhalb der dunkelblauen Bereiche) mir kleineren Umwegen problemlos:

 

http://www.gcmap.com/mapui?MS=wls&DU=mi&E=180&EV=410&EU=kts

[Windyfan]

Wie kommst du darauf,daß dazu die gesamte Elektrik angepaßt werden muß ?

Naja, andere Akkutechnologie bedingt vollkommen andere Ladechrakteristik, dazu muß ein neues Ladegerät konstruiert und zertifiziert werden. Einige Seiten vorher wurde festgestellt, dass dies eine komplette Neuabnahme und Zertifizierung der Elektrik vonnöten macht und das mit einem Zeitbedarf von über einem Jahr und länger dauern würde.

 

Deswegen ja auch die Vermutung, dass die Akkutechnologie nicht geändert wird, um das Grounding nicht extrem in die Länge zu ziehen.

[jet]

 

Irrtum, alle genannten Strecken gehen bei entsprechender Routenführung (ausserhalb der dunkelblauen Bereiche) mir kleineren Umwegen problemlos:

 

http://www.gcmap.com/mapui?MS=wls&DU=mi&E=180&EV=410&EU=kts

"Kleinere" Umwege?? Rein vom Augenmaß her sehen die für mich alles andere als klein aus. Zumindest ausreichend groß, um zwar nicht die Machbarkeit, aber die Wirtschaftlichkeit zu ruinieren.

 

Kann man den GC Mapper auch so einstellen, dass er die wegen ETOPS nicht befliegbaren Bereiche umfliegt? Das wäre interessant, mal die Distanzen zu vergleichen.

[744pnf]

"Kleinere" Umwege?? Rein vom Augenmaß her sehen die für mich alles andere als klein aus. Zumindest ausreichend groß, um zwar nicht die Machbarkeit, aber die Wirtschaftlichkeit zu ruinieren.

 

"Klein" bezieht sich in diesem Falle auf die Alternative zu einem Nonstopflug: einem mit Umsteigen. Dafür kann man im Mittel grob 2h veranschlagen, will heissen die Strecke wäre von der Reisezeit her für Paxe z.B. auch dann noch attraktiv wenn der ETOPS-begründete Umweg ohne Zwischenlandung 90 Minuten betrüge. Die Luftlinie kriegst Du auf einem Langstreckenflug von ATC sowieso nie zugewiesen, wodurch sich der Vorteil noch weiter verringert. Generell stellt sich die Frage, wie viel Aufwand man finanziell und organisatorisch bereit ist zu treiben um 3-5 Streckenpaare weltweit mit einem Zeitgewinn von 30-60 Minuten fliegen zu können. Hier lügen sich auch viele Marktstrategen in die eigene Tasche, um Alleinstellungsmerkmale herbeizuargumentieren, die in Wirklichkeit kaum gebraucht werden.

[BobbyFan]

Ab 13 Uhr UTC das "Boeing 787 Battery Investigative Hearing" des NTSB.
Die Agenda.
Wer live zusehen möchte = CLICK.
Chips bereithalten: es geht über 2 Tage...

 

[ilam]

Naja, andere Akkutechnologie bedingt vollkommen andere Ladechrakteristik, dazu muß ein neues Ladegerät konstruiert und zertifiziert werden. Einige Seiten vorher wurde festgestellt, dass dies eine komplette Neuabnahme und Zertifizierung der Elektrik vonnöten macht

Aber nicht der kompletten Elektrik. Akkus, Lade- und Akkuüberwachungselektronik: Ja. Und ggfs. eine angepasste Software für die enstprechenden Cockpitanzeigen.

 

Der gesamte Rest (sprich Verkabelung, Verbraucher, Triebwerke als primärer Stromerzeuger) verlässt sich "nur" darauf, dass aus den Akkus 32V und mindestens XY Ampere über XY Sekunden kommen können. Wer diesen Strom liefert und wie der konkret erzeugt wird, ist den restlichen Geräten egal.

 

Ja, das ist mehr als genug aber bei Weitem keine komplette Anpassung der Elektrik. Wenn diese notwendig wäre, könnte Airbus auch beim A350XWB nicht später ggfs. umrüsten.