Flugplan Geschrieben 17. März 2008 Melden Geschrieben 17. März 2008 Richtig problematisch wird es nächsten Winter für CO. Sollte die Flaute der Wirtschaft in USA anhalten, die Kerosinpreise weiterhin hohes Niveau erreichen, wird es meiner Meinung reihenweise zu Einstellungen kommen, nicht nur nach Deutschland. Davon profitieren die europäischen Hub-Airlines, die weniger stark wie LH, AF und BA betroffen sind. Eventuell reagiert man dort durch Einsatz kleineres Fluggerät, aber die B757 auf B737 der CO zu reduzieren geht ja nicht mehr. Ich sehe hier dunkle Wolken auf etliche Verbindungen außerhalb der Hubs aus Richtung USA auf uns zukommen. Dies nennt man auch Konsolidierung des Marktes, treffen wird es zunächst die schwächeren Verbindungen.
RWTH Geschrieben 17. März 2008 Melden Geschrieben 17. März 2008 In letzter Konsequenz wird es spannend werden, inwiefern die Airports bereit sind, Airlines und Frequenzen zu halten. Werden Airports wie CGN, HAM und DUS weiterhin und nun erst richtig Geld in die Airlines pumpen, damit diese auch ueber den Winter die USA anbieten oder ist man sich einig, dass es sich fuer keinen mehr lohnt ? Die Subventionen, mit denen zum Beispiel MUC das Ground Handling verbilligt hat, haben sich vor wenigen Jahren ja auf einen mittleren zweistelligen Millionbetrag summiert, ganz so schlimm sind die Subventionen in CDN und DUS ja nicht, aber wann ist die Schmerzgrenze ueberschritten ?
Seljuk Geschrieben 17. März 2008 Melden Geschrieben 17. März 2008 Zudem kommt mit LH in DUS ein weiterer Player nach Nordamerika dazu, auch wenn sie jetzt schon mit Business-Jets fliegen. Angebote ab 400€ machen es für die anderen (AB, DL, NW und CO in CGN) nicht einfacher. Vielleicht sollte CO einen EWR-Flug (CGN sehe ich als 1. Streich-Kandidaten) nach STR verlagern? HAM wird sich durch den EK-Rückzug bessern. Und TXL? Warum 2 Skyteam-Member fast zeitgleich nach New York fliegen? Nun ja, DL nach ATL wäre besser.
Gast boeing380 Geschrieben 17. März 2008 Melden Geschrieben 17. März 2008 @ Flugplan Das ist doch mein Reden. Geld verdienen kann eine Airline nur noch mit großen Maschinen und HUB-HUB-Flügen. Gerade in wirtschaftlich angespannten Zeiten kriege ich Hub-Hub Flüge besser voll. Und je größer mein Flugzeug, desto geringer die Sitzmeilen-Kosten.
Seljuk Geschrieben 17. März 2008 Melden Geschrieben 17. März 2008 Geld verdienen kann eine Airline nur noch mit großen Maschinen und HUB-HUB-Flügen. Gerade in wirtschaftlich angespannten Zeiten kriege ich Hub-Hub Flüge besser voll. Und je größer mein Flugzeug, desto geringer die Sitzmeilen-Kosten. CO hat leider keine Hubs und Partner in Deutschland. Da müsste es schon was mit der UA werden, dann wäre man in der Star und hätte es leichter, in FRA und MUC Fuß zu fasen.
RWTH Geschrieben 17. März 2008 Melden Geschrieben 17. März 2008 Und TXL? Warum 2 Skyteam-Member fast zeitgleich nach New York fliegen? Nun ja, DL nach ATL wäre besser. Man sollte die Mitgliedschaft in einer Allianz nicht ueberbewerten, vor allem nicht den Status einer CO mit LH/UAL oder KLM/NW vergleichen, die natuerlich wenig Konkurrenz untereinander darstellen. CO verdient Geld ueber den Atlantik und hat es schon immer getan. DL hat nie Geld verdient und hat alles, was man hat auf die internationale Karte gesetzt und so zumindest erstmal das Ueberleben gesichert, ob so eine Airline konstant ueberleben kann bleibt offen... Die Amerikaner spielen gerne Piky-Poky, die Manager in Europa machen das seit dem Kindergarten meist nicht mehr, da verzichtet man lieber auf eine Route wo beide bluten, aber laeest sich den einen oder anderen sweet spot. Resultat ist in den Margen deutlich zu erkennen.
RWTH Geschrieben 17. März 2008 Melden Geschrieben 17. März 2008 @ Flugplan Das ist doch mein Reden. Geld verdienen kann eine Airline nur noch mit großen Maschinen und HUB-HUB-Flügen. Gerade in wirtschaftlich angespannten Zeiten kriege ich Hub-Hub Flüge besser voll. Und je größer mein Flugzeug, desto geringer die Sitzmeilen-Kosten. Und je groesser mein Flugzeug desto geringer mein Umsatz pro Kilometer, da ich hinten extrem discounten muss und die Umsteiger sind vom Yield auch wesentlich schlechter... Klare Tendenz: Nonstop = Erloespremium und Kleinere Flieger = Erloespremium Die Sitzplatzkosten sind nur geringer, wenn der Flieger auch voll ist Wie schon mehrfach geschrieben, eine 737 mit 150 Leuten fliege ich billiger als eine 757 mit 150 Leuten.
Gast boeing380 Geschrieben 17. März 2008 Melden Geschrieben 17. März 2008 Naja, ich hab mir gerade mal den Spass gemacht und bei CO auf der Seite Flüge ex CGN für Mai zu suchen. Sie bieten den direkten Flug nach EWR UND einen über AMS in coop mit KLM an. Der direkte ist günstiger als der Hub-Flug...! Daran sieht man ja, wie doll man für diese Verbindung kämpfen muss, um die Maschine voll zu bekommen.
HLX4U Geschrieben 17. März 2008 Melden Geschrieben 17. März 2008 Naja, ich hab mir gerade mal den Spass gemacht und bei CO auf der Seite Flüge ex CGN für Mai zu suchen. Sie bieten den direkten Flug nach EWR UND einen über AMS in coop mit KLM an. Der direkte ist günstiger als der Hub-Flug...! Daran sieht man ja, wie doll man für diese Verbindung kämpfen muss, um die Maschine voll zu bekommen. Gilt das Gleiche nicht auch für Flüge ex HAM odeer TXL? Die große Unbekannte ist wie immer die Yieldbasis. Wie RWTH schon richtig schrieb, verdient Conti auf den Atlantikstrecken Geld. Desweiteren wird jede Strecke, sei es Interkont oder innereuropäisch, immer im Ganzjahresvergleich gesehen werden müssen. Das Geld wird über den Sommer verdient. Ich glaube, wenn es nach Profitabilität ginge, müssten fast alle Airlines über den Winter die Hälfte der Flotte stilllegen. Desweiteren lässt sich ex CGN bisher eine sehr gute Nutzung der Business/First feststellen, sicherlich nicht nachträglich für den Yield. Allerdings dürften sich die Rezessionsängste in den USA wirklich bemerkbar machen. Das Klientel bei Conti ex CGN ist zb zum Großteil ( etwa 2/3 ) aus dem amerikanischen Sektor, vllt auch typisch für eine amerikanische Airline mit dem Hub EWR. Ich denke, dass der Sommer eine Antwort bringen wird, ob die Strecke ex CGN langfristig überlebt. Zum einen gilt es die weitere wirtschaftliche Entwicklung in den USA abzuwarten, daneben zu sehen wie sich die zusätzliche Streckenaufnahme der LH aus DUS nach EWR auswirkt. Diesbezüglich kann man aber auch mit Spannung auf die Entwicklung der AB-Strecke DUS-JFK schauen, die wohl das Primärtarget der LH darstellt.
L49 Geschrieben 17. März 2008 Melden Geschrieben 17. März 2008 durch open sky werden die Airlines insb. in Heathrow erheblich die Kapazitäten ausweiten und man wird dies nur durch entsprechende Angebote kompensieren können. (anders ausgedrückt, es werden verstärkt Billigtickets auf den Markt geschmissen) Ist dies Angebotsausweitung gen USA ab LHR nicht primär eine Verlagerung von bis dato bereits ab LGW bestehenden Flügen? Also, wenn ich dich richtig verstehe, meinst du BA & Co bieten künftig /CGN/DUS/TXL/HAM/... - NYC u.a. via LHR künftig günstiger an als derzeit. Auch hinken Deine Zahlen insofern, als dass es ex HAM (noch) und auch ex BER Mitbewerber gibt, die natuerlich auch Paxe abschoepfen. Ich wüßte nicht, was da hinkt. Zwei Anbieter auf HAM-NYC gab es bereits im Dezember 2006, wenngleich die EK-Strecke bei diesem Vergleich zugelegt hat. Und zu BER habe ich bisher nichts geschrieben. Auch hier jedoch eine zu HAM und CGN vergleichbare Tendenz: das Endzielaufkommen ab BER nach den USA (+21,6%) im allgemeinen und NYC (+16,5%) im besonderen hat zugenommen, das Streckenzielaufkommen nach EWR/JFK (zu beiden!) nahm dagegen ab (-5%). Aber Achtung: alles nur auf Basis des Monats Dezember 2007 zu Dezember 2006. Hauptthema ist aber, dass immer weniger Amis nach Europa fliegen und das sich dies durch die anstehende Rezession in den USA noch verstärkt Ist das das Hauptthema, nur weil du es zu einem solchen erklärst? ;-) Unter der Prämisse, dass US-Einwohner in hohem Maße auf US-Airlnies fokussiert sind, während Europäer eher ihre jeweiligen Flag-Carrier buchen, wäre das jedoch zumindest ein Erklärungsansatz, warum CO und DL hier eine im Vergleich zum Markt gegenläufige Entwicklung zeigen. Von den drei CO-Strecken ab EWR: CGN, HAM und TXL, hat TXL derzeit das höchste Aufkommen und auf der HAM-Route sollte das Volumen wieder steigen, wenn die EK-Flüge HAM-JFK eingestellt werden. Bleibt EWR-CGN, das durch die Ausweitung des Angbotes zu US-Destinationen ab DUS (Zuwachs der Streckenzielreisenden um 26,5%) spürbar unter Druck geraten ist. EDIT: im letzten Satz "ab DUS" ergänzt.
L49 Geschrieben 17. März 2008 Melden Geschrieben 17. März 2008 @ Flugplan Das ist doch mein Reden. Nix für ungut. Aber das von dir (der du durch die Wahl seines Nicks doch etwas gebiast bist) ist doch ein wenig so, als würde mir ein Vorwerk-Vertreter davon erzählen, dass nur die von seinem Hause fabrizierten Modelle, dem Staub im Hause würden effizient zu Leibe rücken können. Geld verdienen kann eine Airline nur noch mit großen Maschinen und HUB-HUB-Flügen. Aus ökologischer Sicht, ein interessanter Ansatz: In Deutschland wird Luftverkehr nur noch ab Frankfurt und München angeboten. Weil ein Großteil der Flüge dorthin (die ab irgendwelchen Spoke-Flughäfen) gar nicht mehr angeboten wird, reichen die beiden dann auch aus, das verbleibende Restaufkommen kapazitiv locker handeln zu können. Die Flugbewegungszahlen gehen drastisch nach unten, die Kennzahl Passagiere/Flugbewegung steigt auf über 300 ... Na gut, nehmen wir DUS und BBI noch hinzu. Aber das wäre es dann auch. Wie gesagt, ein interessanter Gedanke, aber wohl nicht ganz realistisch. ;-) Vielleicht solltest du mit deiner Vorstellung vom zukünftigen Luftverkehr mal bei den Grünen vorsprechen.
L49 Geschrieben 17. März 2008 Melden Geschrieben 17. März 2008 Naja, ich hab mir gerade mal den Spass gemacht und bei CO auf der Seite Flüge ex CGN für Mai zu suchen. Sie bieten den direkten Flug nach EWR UND einen über AMS in coop mit KLM an. Der direkte ist günstiger als der Hub-Flug...! Das ist ja auch logisch. Im Direktflug wird die Sitzplatzmeile günstiger produziert, als bei der Umsteigeverbindung, also kann man den den Nonstop-Flug auch billiger anbieten. ;-) Immer schön locker bleiben!
spandauer Geschrieben 17. März 2008 Melden Geschrieben 17. März 2008 Ich wüßte nicht, was da hinkt. Zwei Anbieter auf HAM-NYC gab es bereits im Dezember 2006, wenngleich die EK-Strecke bei diesem Vergleich zugelegt hat. Und zu BER habe ich bisher nichts geschrieben. Auch hier jedoch eine zu HAM und CGN vergleichbare Tendenz: das Endzielaufkommen ab BER nach den USA (+21,6%) im allgemeinen und NYC (+16,5%) im besonderen hat zugenommen, das Streckenzielaufkommen nach EWR/JFK (zu beiden!) nahm dagegen ab (-5%). Aber Achtung: alles nur auf Basis des Monats Dezember 2007 zu Dezember 2006. Wie kann das Endzielaufkommen BER-USA steigen, aber das Streckenzielaufkommen sinken, wenn JFK und EWR die einzigen USA-Ziele sind, die ab Berlin bedient werden? Von den drei CO-Strecken ab EWR: CGN, HAM und TXL, hat TXL derzeit das höchste Aufkommen und auf der HAM-Route sollte das Volumen wieder steigen, wenn die EK-Flüge HAM-JFK eingestellt werden. Bleibt EWR-CGN, das durch die Ausweitung des Angbotes zu US-Destinationen ab DUS (Zuwachs der Streckenzielreisenden um 26,5%) spürbar unter Druck geraten ist. EDIT: im letzten Satz "ab DUS" ergänzt. Auf AB auf DUS-JFK bin ich auch sehr gespannt, ich denke, lange gibt es die Strecke zumindest täglich nicht mehr lange, Lufthansa ist einfach zu stark. Die DL hat in TXL im Dezember übrigens ordentlich zugelegt. Etwas mehr Passagiere, aber einen Flug weniger als letzten Dezember, somit hat sich die Auslastung nach JFK auf 82,29 % verbessert. Und CO hat den Sommer über ordentlich zugelegt in TXL, daher wird man trotz der schlechten Zahlen der letzten zwei drei Monate mehr Passagiere befördert haben und die Auslastung gesteigert haben gegenüber 2006. mfG Simon
mith Geschrieben 17. März 2008 Melden Geschrieben 17. März 2008 gibt es eigentlich Statistiken, wie oft wirklich die Flieger nach EWR nonstop gegangen sind? Zumindest vom Hamburger Flugzeug höre ich immer wieder von fuel stops in Bangor, ME.-
UA 951 Geschrieben 17. März 2008 Melden Geschrieben 17. März 2008 Warum setzt CO eig. ab FRA dann eine 764/772 ein? Ich verstehe das bei der Diskussion nicht ganz, das ist doch der einzige Flug wo CO auf der selben Strecke FRA-EWR 2daily Kokurrenz von der LH hat? Meine Fragen: -Das Lokalaufkommen von der Rhein-Main-Region würde doch sicher auf den 2 LH-Flügen untergebracht werden können? -Fliegen aus der Region denn so viele Leute übermäßig zu "Provinzzielen" in den USA, die nicht von der LH schon direkt abgedeckt werden? -Oder steigen so viele von CO selbst in FRA um, von JL (.zB. zu AF) weiß ich, dass die das machen, aber auch co.? DL fliegt ja FRA-JFK nur noch mit einer 752 und TXl z.B mit 763 wegen der Kokurrenz...
spandauer Geschrieben 17. März 2008 Melden Geschrieben 17. März 2008 Wohl, weil DL in FRA Konkurenz hat, die du nicht mit der in TXL vergleichen kannst, deswegen für TXL noch die 763.
QF002 Geschrieben 17. März 2008 Melden Geschrieben 17. März 2008 ... im Mai fliegt Continental ab FRA mit 767-200 - und nicht mit 764/772
UA 951 Geschrieben 17. März 2008 Melden Geschrieben 17. März 2008 ... im Mai fliegt Continental ab FRA mit 767-200 - und nicht mit 764/772 Am 12.6 steht aber wieder eine 777 im Plan. ;) CO wechselt da recht oft zwischen 777. 764 und 762.
QF002 Geschrieben 17. März 2008 Melden Geschrieben 17. März 2008 Mich hatte es gewundert - ich hatte in den letzten Jahren immer einen 764/772-Mix im Kopf.
Gast boeing380 Geschrieben 18. März 2008 Melden Geschrieben 18. März 2008 @ L49 Entschuldigung, aber ich habe selten so einen Quatsch gelesen. 1. Die Sitzmeilen-Kosten auf einem Non-Stop-Flug mit einer B752 sind nicht günstiger, als bei einem Flug über einen Hub mit Weiterflug mit einer B767-300ER. (KLM oder DL) Normalerweise kostet eine Non-Stop-Flug MEHR, da der Pax einen Zeitvorteil hat. 2. Meine großen Flugzeuge beziehn sich nicht auf den A380, sondern auf jeden modernen Widebody. Daher überhaupt kein Zusammenhang mit meinem Nickname. 3. HUB-HUB ist in der Tat deutlich ökologischer und damit auch ökonomischer, als Point-to-Point. Guck Dir dazu gerne mal diverse LH-Veröffentlichungen an.
HLX4U Geschrieben 18. März 2008 Melden Geschrieben 18. März 2008 Bedenkt mal die Überschrift dieses Threads....Continental ab CGN....vllt sollte man für die übrigen Diskussionen einen neuen aufmachen??!!
Flugplan Geschrieben 18. März 2008 Melden Geschrieben 18. März 2008 Ich finde das gehört alles in das Thema rein. Man sollte nicht ähnliche Themen in diversen Threads besprechen. Ist aber nur meine Meinung.
L49 Geschrieben 18. März 2008 Melden Geschrieben 18. März 2008 das Endzielaufkommen ab BER nach den USA (+21,6%) im allgemeinen und NYC (+16,5%) im besonderen hat zugenommen, das Streckenzielaufkommen nach EWR/JFK (zu beiden!) nahm dagegen ab (-5%). Aber Achtung: alles nur auf Basis des Monats Dezember 2007 zu Dezember 2006. Wie kann das Endzielaufkommen BER-USA steigen, aber das Streckenzielaufkommen sinken, wenn JFK und EWR die einzigen USA-Ziele sind, die ab Berlin bedient werden? Wenn Reisende ab BER für Ihren Weg in die USA, insb. nach NYC verstärkt Umsteigeverbindungen über FRA/MUC/CDG/LHR/... nutzen, anstatt in TXL in einen der Nonstop-Flüge nach EWR oder JFK (sei es, weil sie tatsächlich nach New York wollen, sei es weil sie dort zu einem anderen US-Ziel umsteigen) einzusteigen, dann geht das. Auf AB auf DUS-JFK bin ich auch sehr gespannt, ich denke, lange gibt es die Strecke zumindest täglich nicht mehr lange, Lufthansa ist einfach zu stark. Drei Nonstop-Flüge nach New York scheinen mir ab Berlin auch etwas viel für diesen Markt. Aber ob da dann AB als erster das Handtuch werfen wird, halte ich nicht für sicher. Insbesondere dann nicht, wenn sich die Struktur der TATL-Nachfrage tatsächlich zu einem höheren Anteil europäischer Reisender verschoben haben sollte. Und CO hat den Sommer über ordentlich zugelegt in TXL, daher wird man trotz der schlechten Zahlen der letzten zwei drei Monate mehr Passagiere befördert haben und die Auslastung gesteigert haben gegenüber 2006. mfG Simon Die Jahreszahlen 2007 liegen auf destatis.de noch nicht vor, und die einzelnen Monatswerte mag ich jetzt nicht zusammenzählen. Kann also sein oder auch nicht. Insgesamt hat der Verkehr zu Zielen außerhalb Europas 2007 ab Berlin gegenüber dem Vorjahr jedoch deutlich zugelegt, vermeldet die ADV. (BER +9,1%, darunter TXL +18,5%)
Seljuk Geschrieben 18. März 2008 Melden Geschrieben 18. März 2008 Die Jahreszahlen 2007 liegen auf destatis.de noch nicht vor, und die einzelnen Monatswerte mag ich jetzt nicht zusammenzählen. Kann also sein oder auch nicht. Insgesamt hat der Verkehr zu Zielen außerhalb Europas 2007 ab Berlin gegenüber dem Vorjahr jedoch deutlich zugelegt, vermeldet die ADV. (BER +9,1%, darunter TXL +18,5%) Das liegt aber nicht hauptsächlich an den USA-Verbindungen, sondern an der Verlagerung von den AB/LT-Flügen von SXF nach TXL und dem Ausbau von QR.
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