Aktuelles zum Airbus A380

[Gaviota]

Die Chinesen transpazifisch. Wie China Southern. Die Inder auf den Hauptstrecken, wo ihre Konkurrenz künftig mit der A380 antritt. LHR zum Beispiel.

[Tommy1808]

Gute Idee.

Nur wo sollen die mit dem Vogel hin fliegen?

Da der A380 in die ULH Kategorie fällt würde Air India sicherlich das eine oder andere Ziel einfallen, ob es zum füllen reicht ist eine gute Frage, so ideal die A380 für stark saisonale Strecken auch ist. Die Chinesen können die sicher füllen, gen USA z.B., aber Flugzeugbeschaffung ist da ja ein sehr politisches Thema. Wohin man damit dann fliegen darf auch...

 

Gruß

Thomas

[MD-80]

 

Was ist denn mit den Chinesen oder Indern? Wenn man sie voll kriegt, ist sie doch nicht schlecht?

 

 

Flugzeuge voll auszulasten ist ja nicht das Problem (verlange nur einen Euro und jedes Flugzeug ist volloder gut ausgelastet). Die Mehrheit der Fluglinien fragt sich aber sicherlich, ob die A380 tatsächlich proportional gesehen so ertragreich ist, dass sich der ganzjährige Einsatz lohnt. Saisonale Spitzen ergeben sich sicherlich, genauso wie es eine Reihe von Airlines gibt, die auf einer oder zwei Strecken tatsächlich "immer" eine A380 füllen konnten. Auch ist die zusätzliche Frachtzuladung der A380 proportional gesehen eher gering.

 

 

Wenn dem so wäre, warum hat dann nicht wenigstens eines zumindest eine Absichtserklärung unterzeichnet?

 

 

Vielleicht wird ja hinter verschlossenen Türen schon verhandelt? Untätig wird man bei Airbus sicherlich nicht sein, es geht schließlich im Geld. Sollten diese A380 als "white-tails" monatelang offensichtlich keinen Abnehmer finden, würde es grundsätzlich ein sehr negatives Schlaglicht auf die A380 werfen, da es dann offensichtlich wäre, dass die Marktumstände derzeit nicht für die A380 sprechen.

 

 

Ich gehe sogar so weit, dass ich mir derzeit keine Airline vorstellen kann, die in absehbarer Zeit die von EK abgelegten A380 in Zweitnutzung betreiben würde.

 

Welche realistische "Restlebenszeit" hätten denn die ältesten A380 nach ihrer Ausmusterung bei Emirates? 

[Tommy1808]

Saisonale Spitzen ergeben sich sicherlich, genauso wie es eine Reihe von Airlines gibt, die auf einer oder zwei Strecken tatsächlich "immer" eine A380 füllen konnten. Auch ist die zusätzliche Frachtzuladung der A380 proportional gesehen eher gering.

Das schöne am A380 ist das man durch ihre gute Wirtschaftlichkeit bei ihr weniger Druck hat sie ganzjährig zu füllen als bei anderen Flugzeugen. Eine 76% ausgelastete A380 ist, gleichen Durchschnittspreis und Komfort voraus gesetzt, in den schwarzen Zahlen wo eine 77W 100% Auslastung braucht. Oder mit 69% gegen eine 90% ausgelasteten 77W. Nicht umsonst scheint es schwer zu sein mit einer 9 Sitz-pro-Reihe 777 heutzutage noch Geld zu verdienen.

Man muss nicht 2/3 mehr Passagiere holen, der Flieger lohnt sich schon bei viel weniger.

 

Gruß

Thomas

[744pnf]

Auch ist die zusätzliche Frachtzuladung der A380 proportional gesehen eher gering.

 

Nahe MTOM mag das stimmen, aber für jede Tonne Kraftstoff, die man nicht mitführt kann zusätzliches Cargo geladen werden und wie wir wissen fliegen die wenigsten A380-Kurse auch nur in die Nähe der Reichweitenkapazität.

 

 

 

 

Vielleicht wird ja hinter verschlossenen Türen schon verhandelt?

 

Davon kann man ausgehen, ich bin mir sogar sicher, dass die Chefetagen über die Entwicklungen schon deutlich früher Klartext miteinander geredet haben.

 

Aber wenn Du Dich schon zu Wort meldest: wie siehst Du denn die Sache mit dem Gesichtsverlust in diesem Fall, der Skymark ja sicher droht wenn sie die A380 bislang als das zukünftige Flaggschiff gepriesen haben und den Kunden gegenüber nun "zu Kreuze kriechen" müssen mit der Aussage, dass er, wenn überhaupt, sehr viel später kommt?

[jubo14]

Welche realistische "Restlebenszeit" hätten denn die ältesten A380 nach ihrer Ausmusterung bei Emirates? 

 

Kommt darauf an, wann EK sie abgeben will.

 

Die 747 von BA, QF oder LH sind nun so zwischen 20 und 25 Jahre alt und werden wohl kaum noch einen Nachnutzer finden.

Fliegt EK seine ersten A380 also bis 2027 - 2030 braucht man sich über eine weitere Nutzung keine Gedanken mehr zu machen.

Nur tue ich mich schwer zu glauben, dass EK wirklich 140 dieser Maschinen wirtschaftlich sinnvoll nutzen könnte.

[Gaviota]

Welche realistische "Restlebenszeit" hätten denn die ältesten A380 nach ihrer Ausmusterung bei Emirates? 

 

 

Mindestens nochmal zwölf Jahre. Aber locker.

Bearbeitet 29. Juli 2014 von Gaviota

[MD-80]

Danke für Eure Antworten!

[Tommy1808]

Nahe MTOM mag das stimmen, aber für jede Tonne Kraftstoff, die man nicht mitführt kann zusätzliches Cargo geladen werden und wie wir wissen fliegen die wenigsten A380-Kurse auch nur in die Nähe der Reichweitenkapazität.

"Platz" ist beim A380 eher das Problem, die vielen Leute wollen ja auch Gepäck mitnehmen. Trotzdem ist die Frachtzuladung zwar relativ übersichtlich, aber absolut ist es eben auch nicht wenig.

 

Gruß

Thomas

[Gaviota]

Fracht ist nicht so das große Zusatzgeschäft bei einer A380. Anders als bei der 777. Aber das Gepäck passt auch rein.

[Tommy1808]

Fracht ist nicht so das große Zusatzgeschäft bei einer A380. Anders als bei der 777. Aber das Gepäck passt auch rein.

Und das wird nicht besser werden, Vollfrachter stehen schon zu einem guten Teil, mit immer mehr und leistungsfähigeren Pax-Frachtern wird auch das füllen der Cargo Hold schwerer werden. Ist jetzt ja nicht so das wir 0,-US$/Kilo Frachtraten nicht schon gehabt hätten.

 

Gruß

Thomas

[HLX4U]

Was ist denn mit den Chinesen oder Indern? Wenn man sie voll kriegt, ist sie doch nicht schlecht?

 

China wird nach den 5 A380 von China Southern wohl keine mehr bestellen. China Southern gibt offen zu das sie die A380 aktuell nicht profitabel einsetzen kann auf den Routen in die USA und Australien ab CAN.

Air China mustert gerade die letzten 744 aus und setzt auf 330/777. Auch China Eastern bekommt gerade die erste von 20 B773.

Im Verhältnis gesehen ist die Langstrecke in China zwar noch klein und wird wachsen, eher aber auch im Segment 330/350/787/777.

 

Dafür wird's aber noch vierstellige Bestellungen bei den 150-Sitzern geben ;-).

[Tommy1808]

China wird nach den 5 A380 von China Southern wohl keine mehr bestellen. China Southern gibt offen zu das sie die A380 aktuell nicht profitabel einsetzen kann auf den Routen in die USA und Australien ab CAN.

Gibt China Southern nicht eher zu das Sydney *geplant* auf A380 Anlaufverluste haben wird und das PEK-CDG lukrativer wäre als CAN-LAX, nicht das CAN-Lax miese machen würde?

 

Gruß

Thomas

[HLX4U]

Man is so unzufrieden das man aktuell plaene hat sich in PVG breit zu machen....was natuerlich China Eastern nicht gefaellt...

Der Langstreckenmarkt ex China is noch nicht reif fuer den A380....und die yields runter nach Australien auch nicht ;-)

[Tommy1808]

Man is so unzufrieden das man aktuell plaene hat sich in PVG breit zu machen....was natuerlich China Eastern nicht gefaellt...

Fast alle internationalen Passagiere in China kommen via PEK oder PVG ins Land, und das, da Zentralregierung, weil es so geplant ist. Ein besseren A380 Markt ist mittelfristig schwer vorstellbar.

 

...und die yields runter nach Australien auch nicht ;-)

China Southern ist die treibende Kraft hinter dem Preisverfall Europa-Australien, die leiden nicht darunter, die haben den gemacht.

 

Gruß

Thomas

[HLX4U]

Ja und dann meinst Du das noch mehr A380 Kapazitaet in eben diesen Markt passt?

[Realo]

 

Vielleicht wird ja hinter verschlossenen Türen schon verhandelt? Untätig wird man bei Airbus sicherlich nicht sein, es geht schließlich im Geld. Sollten diese A380 als "white-tails" monatelang offensichtlich keinen Abnehmer finden, würde es grundsätzlich ein sehr negatives Schlaglicht auf die A380 werfen, da es dann offensichtlich wäre, dass die Marktumstände derzeit nicht für die A380 sprechen.

 

Was soll beim A380 schon noch passieren? Die Airlines kaufen oder kaufen nicht. Bei der derzeitigen Marktentwicklung ist das eine Risikofrage und dürfte schon etliche Mal durchgerechnet worden sein. Das Ergebnis ist eindeutig.

Skymark wird wohl tief in die Tasche greifen müssen. Wenn die überhaupt noch eine Tasche haben. Bei den Herstellern müssen aber auch merkwürdige Finanzierungsregeln herrschen. In anderen Branchen und bei der preislichen Größenordnung würde man bei einer solchen Firma - die Aktivitäten sind sehr übersichtlich - auf eine ziemlich hieb- und stichfeste Finanzierung bestehen.

[Tommy1808]

Ja und dann meinst Du das noch mehr A380 Kapazitaet in eben diesen Markt passt?

Ja, ich würde tippen das Australien der erste Kontinent wird den man per Langstrecke ausschließlich per A380 erreicht. Die Preise killen zuerst alles was höhere Kosten/Sitz hat als der A380, also alles was sonst noch so fliegt und in vorhersehbarer Zukunft fliegen wird.

 

Gruß

Thomas

[HLX4U]

Ja, ich würde tippen das Australien der erste Kontinent wird den man per Langstrecke ausschließlich per A380 erreicht. Die Preise killen zuerst alles was höhere Kosten/Sitz hat als der A380, also alles was sonst noch so fliegt und in vorhersehbarer Zukunft fliegen wird.

 

Gruß

Thomas

 

Na ich glaub mit der Meinung stehst Du ziemlich alleine...

 

Aber um nochmal auf China und das Drehkreuz Peking zurückzukommen ( meiner Meinung nach bald die Nummer 1 weltweit ), warum hat denn Air China keine A380 bestellt sondern A359 und B789 nebst 7 B748? Auch dort geht der Schwerpunkt fast komplett in das Segment der mittelgroßen Jets.

[Tommy1808]

Na ich glaub mit der Meinung stehst Du ziemlich alleine...

Strecken von/nach Australien die auf A380 umgestellt werden gab es schon so einige, gab es schon einen Flug zu einer kleineren Maschine zurück?

 

Aber um nochmal auf China und das Drehkreuz Peking zurückzukommen ( meiner Meinung nach bald die Nummer 1 weltweit ), warum hat denn Air China keine A380 bestellt sondern A359 und B789 nebst 7 B748? Auch dort geht der Schwerpunkt fast komplett in das Segment der mittelgroßen Jets.

Weil das Zentralkomittee es nicht erlaubt, so wie China Southern zwar welche kaufen durfte, dann aber nur, nach Kampf, zwei Langstrecken dafür erlaubt bekommt. Wirtschaftliche Überlegungen sind da eher zweitrangig.

 

Gruß

Thomas

[HLX4U]

Strecken von/nach Australien die auf A380 umgestellt werden gab es schon so einige, gab es schon einen Flug zu einer kleineren Maschine zurück?

 

 

Weil das Zentralkomittee es nicht erlaubt, so wie China Southern zwar welche kaufen durfte, dann aber nur, nach Kampf, zwei Langstrecken dafür erlaubt bekommt. Wirtschaftliche Überlegungen sind da eher zweitrangig.

 

Gruß

Thomas

 

"So einige" ist was anderes als "ausschließlich"!

 

Na, mittlerweile denkt das Zentralkomittee in China ökonomischer als so manch westlicher Poltiker ;-). Wenn zB AirChina sinnvolle Verwendung für den A380 hätte, dann wären auch welche bestellt worden. Ich bezieh mich da mal auf den Kollegen Jubo....aktuell sieht es mau aus für den A380. 

Könnte sich in ein paar Jahren nochmal ändern, wenn einige B744 altersbedingt aus dem Verkehr gezogen werden. Aber auch dann sehe ich aktuell kaum noch Potenzial für Neukunden, eher für einige Optionen die noch eingetauscht werden in feste Orders.

[Tommy1808]

Mein Gott Herr Moderator.Staendig einseitige Zahlen aus Verkaufsprospekten.Jetzt noch Australien Geschichten.Fuer mich der groesste Fanboy zZ,mehr nicht.

Ich wusste noch gar nicht das EK und SQ Airbus Töchter sind.

 

Gruß

Thomas

[HLX4U]

Das schöne am A380 ist das man durch ihre gute Wirtschaftlichkeit bei ihr weniger Druck hat sie ganzjährig zu füllen als bei anderen Flugzeugen. Eine 76% ausgelastete A380 ist, gleichen Durchschnittspreis und Komfort voraus gesetzt, in den schwarzen Zahlen wo eine 77W 100% Auslastung braucht. Oder mit 69% gegen eine 90% ausgelasteten 77W. Nicht umsonst scheint es schwer zu sein mit einer 9 Sitz-pro-Reihe 777 heutzutage noch Geld zu verdienen.

Man muss nicht 2/3 mehr Passagiere holen, der Flieger lohnt sich schon bei viel weniger.

 

Gruß

Thomas

 

Darf ich mal nachfragen wo diese Zahlen her sind?

Ganz abgesehen davon das jede Airline eine andere Config fliegt und der Breakeven bei jeder Airline noch mit anderen Sachen zusammenhängt...Kosten zb jenseits des Flugebetriebes. Daher ist diese Pauschale nach Auslastung in Prozent total unbrauchbar weil damit nichts über Ertrag oder Streckenprofil gesagt ist.

[MD-80]

Das schöne am A380 ist das man durch ihre gute Wirtschaftlichkeit bei ihr weniger Druck hat sie ganzjährig zu füllen als bei anderen Flugzeugen. Eine 76% ausgelastete A380 ist, gleichen Durchschnittspreis und Komfort voraus gesetzt, in den schwarzen Zahlen wo eine 77W 100% Auslastung braucht. Oder mit 69% gegen eine 90% ausgelasteten 77W. Nicht umsonst scheint es schwer zu sein mit einer 9 Sitz-pro-Reihe 777 heutzutage noch Geld zu verdienen.

Man muss nicht 2/3 mehr Passagiere holen, der Flieger lohnt sich schon bei viel weniger.

 

Gruß

Thomas

 

 

Vielleicht bin ich naiv, aber bei so einer Kalkulation müßten sich doch A380 wie warme Semmeln verkaufen? Bitte schildere es mir gerne noch deutlicher. Viel öfter kann man doch aus Interviews mit Airline-Chefs lesen, wie sich die 777-300ER als Geldesel erweist und enorme Erträge erzielt. So müßten doch 77W-Routen zügig auf 380 umgestellt werden, wenn doch die Ertragssteigerung gegenüber der 77W so ernorm ist und es zählt ja nur noch Gewinnmaximierung. Warum äußert sich Air France so positiv über die 777W und "findet kaum Märkte für die 380" - jedenfalls nicht die, die man zum Zeitpunkt der Erstbestellung im Visier hatte?

 

Ich finde die Zahlen erstaunlich (76%, 100% etc.). Ich habe mit deutlich weniger notwendiger Auslastung bei der 77W gerechnet, damit diese sich so bezahlt macht wie eine A380. Warum bestuhlt man bei so einem Potential die A380 nicht deutlich enger und näher an die mögliche, höhere Bestuhlung? Am Komfort mag es kaum liegen. Das wäre doch die Möglichkeit, die Kosten nochmals zu senken. Die A380 fliegt ja selbst mit 500 Sitzplätzen noch immer weit unterhalb der 800er-Passagiermarke.

 

Ich dachte, dass man bei der 77W von neun auf zehn Sitze tendneziell umsteigt, weil man die an sich schon hoch profitable Maschine mit nur wenigen Änderungen noch ertragreicher machen will, nicht weil die 77W ansonsten Unwirtschaftlickeut droht?

 

Warum werden von der 777W so viele Flugeuge verkauft, von der laut Deiner Schilderungen aber unter dem Strich ERHEBLICH wirtschaftlicheren A380 relativ wenige und ohne Folgebestellungen von Emirates wirkt ja die A380 wie ein McDonnell Douglas-Produkt von 1997. Das Potential der aktuellen A380 wird somit ja total unterschätzt!

 

Danke für Antworten!

[Tommy1808]

"So einige" ist was anderes als "ausschließlich"!

Ich habe von der Zukunft gesprochen, nicht von jetzt.

 

Na, mittlerweile denkt das Zentralkomittee in China ökonomischer als so manch westlicher Poltiker ;-). Wenn zB AirChina sinnvolle Verwendung für den A380 hätte, dann wären auch welche bestellt worden. Ich bezieh mich da mal auf den Kollegen Jubo....aktuell sieht es mau aus für den A380.

Deren betriebswirtschaftliches Denken sieht man ja schön daran das China Southern für über eine Milliarde US$ Flugzeuge kaufen durfte, um sie dann erst mal nur domestic fliegen zu lassen und selbst nach Jahre noch nicht auf den gewünschten Strecken fliegen zu dürfen..

 

Darf ich mal nachfragen wo diese Zahlen her sind?

Von SQ und EK. Im Falle SQ die Aussage, nach ein-zwei Jahren Betrieb, das die A380 21% besser sei als die 77W (77W einen Hauch dichtere Bestuhlung als im A380, A380 frühe Modelle) und von EK das Aussage das CASM beider Typen gleich sei (EK ~22% dichtere Bestuhlung auf 77W). Quellen müsste ich suchen, kann ich aber ggf. morgen machen so gewünscht. Die, vermutlich idealen, 24,7% aus dem Marketingprospekt bei sonst gleichen Bedingungen, dürften damit pauschal mal ganz und gar nicht unrealistisch sein.

 

Ganz abgesehen davon das jede Airline eine andere Config fliegt und der Breakeven bei jeder Airline noch mit anderen Sachen zusammenhängt...Kosten zb jenseits des Flugebetriebes. Daher ist diese Pauschale nach Auslastung in Prozent total unbrauchbar weil damit nichts über Ertrag oder Streckenprofil gesagt ist.

Ich rede ja auch nur von einem Wert: CASM. Die unterschiedliche Bestuhlung ist dabei Teil meiner Argumentation und folglich schon mit einbezogen.

 

Vielleicht bin ich naiv, aber bei so einer Kalkulation müßten sich doch A380 wie warme Semmeln verkaufen?

Sehr zum Leidwesen von Airbus ist die A380 auch ein gutes Beispiel dafür das CASM nicht alles ist. Die Zeit, zunehmender Flugverkehr und Konsolidierung im Airline-Geschäft machen Flugzeuge immer größer, arbeitet für die A380.

 

Viel öfter kann man doch aus Interviews mit Airline-Chefs lesen, wie sich die 777-300ER als Geldesel erweist und enorme Erträge erzielt.

Es gibt auch viel mehr 777 Kunden und die 77W ist ein sehr gutes Flugzeug, mit dem man folgerichtig auch gutes Geld verdienen kann.

 

So müßten doch 77W-Routen zügig auf 380 umgestellt werden,

Also so wie EK, AF, BA und SQ es machen? Teilweise zu Lasten der heiligen Kuh "Frequenzen".

 

wenn doch die Ertragssteigerung gegenüber der 77W so ernorm ist und es zählt ja nur noch Gewinnmaximierung.

CASM ist nicht Ertrag. Solange die Nachfrage nicht zu groß wird ist RASM und Loadfactor einer 77W besser und das gleicht den CASM Nachteil aus. Dort wo genug Nachfrage ist verdrängen A380 andere Typen weil die Rechnung so nicht mehr aufgeht.

 

Warum äußert sich Air France so positiv über die 777W und "findet kaum Märkte für die 380" - jedenfalls nicht die, die man zum Zeitpunkt der Erstbestellung im Visier hatte?

Das man sich als Airline schwer tut eine A380 zu füllen hat mit CASM wenig zu tun, Airlines die sich über die Kosten einer A380 beschweren sind dann doch eher rar, ich wüsste keine.

 

Ich finde die Zahlen erstaunlich (76%, 100% etc.). Ich habe mit deutlich weniger notwendiger Auslastung bei der 77W gerechnet, damit diese sich so bezahlt macht wie eine A380.

Das Beispiel war ja mit Absicht darauf normalisiert das sich die 77W bei 100% Auslastung just rechnet, bei gleichen durchschnittlichen Ticketpreisen. Und die sind, durch das größere Angebot, im Schnitt beim A380 niedriger.

 

Warum bestuhlt man bei so einem Potential die A380 nicht deutlich enger und näher an die mögliche, höhere Bestuhlung? Am Komfort mag es kaum liegen.

Die Airlines nutzen die höheren möglichen Erlöse pro Platz, mehr Sitzplätze würden den durchschnittlichen Ticketpreis nach Ansicht der Airlines wohl überproportional drücken. Es flogen auch alle brav 9-abreast 777, bist jemand angefangen hat sich die mögliche CASM Verbesserung durch 10-abreast umzusetzen. Aber 644 (EK) und 648 (UN) Platz Versionen sind ja in der Pipeline.

 

Das wäre doch die Möglichkeit, die Kosten nochmals zu senken. Die A380 fliegt ja selbst mit 500 Sitzplätzen noch immer weit unterhalb der 800er-Passagiermarke.

Das ist ja der entscheidende Punkt, mit der A380 wird Geld verdient ohne die Kapazität auszureizen, RASM Verbesserung wiegt schwerer als CASM. Die Situation zwischen eng bestuhlter A380 und komfortabler A380 ist damit vergleichbar mit der Situation 77W und A380.

 

Ich dachte, dass man bei der 77W von neun auf zehn Sitze tendneziell umsteigt, weil man die an sich schon hoch profitable Maschine mit nur wenigen Änderungen noch ertragreicher machen will, nicht weil die 77W ansonsten Unwirtschaftlickeut droht?

Die 9-abreast 777 war ein hochkomfortables und wirtschaftliches Flugzeug, ersteres absolut, letzteres in Relation zur eher schwachen A346. Die A333 Versionen mit höherer Reichweite boten allerdings niedrigeres CASM und die höhere Flexibilität des kleineres Flugzeugs bei Strecken bis vielleicht 5000nm. Auf 10-abreast zu gehen war da ein probates, schnelles und erfolgreiches Vorgehen um die alte Ordnung wieder herzustellen.

 

Warum werden von der 777W so viele Flugeuge verkauft, von der laut Deiner Schilderungen aber unter dem Strich ERHEBLICH wirtschaftlicheren A380 relativ wenige und ohne Folgebestellungen von Emirates wirkt ja die A380 wie ein McDonnell Douglas-Produkt von 1997. Das Potential der aktuellen A380 wird somit ja total unterschätzt!

 

Danke für Antworten!

Tim Clark sagt nicht umsonst das andere Airlines die A380 einfach nicht begriffen haben. Recht hat er.

 

Gruß

Thomas