Lufthansa bestellt 15 Boeing 747-8 (war: LH erwägt Kauf von)

[MAX777]

Selbst wenn die 748 FBW hätte - klar könnte man das dann, aber wozu? Boeing hat ja von Anfang an eine Art Glaubensding draus gemacht, dass das Steuerhorn besser sei (deshalb auch 777 und 787 mit Steuerhorn trotz FBW), und davon werden sie so wenig abrücken wie Airbus vom Sidestick - und warum sollten Airbus oder Boeing das auch tun? Gibt's schließlich keinen echten Grund für und man kann sich so ein bisschen voneinander abheben.

 

Ich habe mal irgendwo gelesen, dass der Sinn und Zweck beim beim Boeing-Steuerhorn darin liegen soll, dass der Pilot ohne auf die Instrumente zu schauen sehen soll, was das Flugzeug/Autopilot macht. Dass heisst, fliegt er ne Kurve, soll sich das Steuerhorn bewegen. Der Sidestick macht das nicht! Boeing hat deswegen extra kleine Motoren in die Säule eingebaut.

 

So oder so ähnlich habe ich das in erinnerung, kann sein, dass es stimmt, kann sein, dass nicht. Ich weiss es nicht mehr so genau, ist schon ne weile her.

[jumpseat]

@ Cambiocorsa

 

Das mag für Dich so klingen. Von dieser B748-Bestellung weiss ich aber seit mehreren Wochen und hatte darüber sogar einen Thread bei A.net gestartet.

 

GRÖÖÖÖÖHHHHLLLLLLLLLLLLLLLLL

 

Ich hau mich weg.

 

Bitte lieber Gott wirf eimerweise Hirn vom Himmel!

 

Sehe ich allerdings auch.

 

@boeing 380

 

Haben wir 7 Seiten und zwei Tage vorher nicht mit folgenden Standpunkten argumentiert:

 

Du

Kein Bedarf bei LH für ein solches Flugzeug, für die Lücke zwischen 346 und 388 beschafft LH 777-300, weil da ein paar mehr Sitze reinpassen.

 

Ich

Ökonomischer Bedarf, insbesondere bei unterschiedlichen Aufkommen aus den 3 Hub und bei der Betrachtung von Minidrehkreuzen für zwei Leg Flüge wie etwa in BKK oder GRU?

 

Mir war so etwas, ich könnte ein paar Seiten zurückschlagen um mein siebhaftes Kurzzeitgedächtnis aufzufrischen, glaube aber nicht, das es nötig ist...

[Tommy1808]

Ich habe mal irgendwo gelesen, dass der Sinn und Zweck beim beim Boeing-Steuerhorn darin liegen soll, dass der Pilot ohne auf die Instrumente zu schauen sehen soll, was das Flugzeug/Autopilot macht. Dass heisst, fliegt er ne Kurve, soll sich das Steuerhorn bewegen. Der Sidestick macht das nicht! Boeing hat deswegen extra kleine Motoren in die Säule eingebaut.

 

das könnte man auch bei einem Sidestick realisieren, aber afaik sind die AI Sidesticks nicht mit Force Feedback versehen das man dafür "missbrauchen" könnte.

Allerdings, um die Feststellung gibt es wohl kein drumherum, beides scheint zu funktionieren wie es soll.

 

Gruß, Thomas

[Gast boeing380]

Mod: OT entfernt

@ Monroe

 

Die B748I-Bestellung alleine macht auch wenig Sinn, deshalb wird sie auch noch mit einer B748F-Bestellung ergänzt.

 

@ Jumpseat

 

Ich habe mich leider unklar ausgedrückt. Ich wusste von der B748I-Bestellung, aber NICHT von der A346-Bestellung. Deshalb ging ich von der B777-300ER als direkter B744-Ersatz UND der B748I als Lückenfüller aus.

 

Ich versuche, mich nächstes Mal deutlicher zu artikulieren.

[cambiocorsa]

Mod: OT entfernt

[cambiocorsa]

Mod: OT entfernt, klärt das bitte per PM

[BU662]

An dem Kleinkrieg werd ich mich hier nicht weiter beteiligen. Vielliecht kann man das ja per PM austragen???

 

 

Zum Thema Steuerhorn vs. Sidestick:

Boeing ist der Meinung, dass ein Pilot in einer Notsituation mit maximalen Körperkräften arbeitet und darum ein Steuerhorn und kein Sidestick. (Vielleicht hat man Angst davor, dass der Sidestick abgebrochen werden könnte)

 

Fly-by-wire oder nicht:

Nicht jedes neue Design ist automatisch so viel besser, das es zur Notwendigkeit wird. Das Rad wurde vor tausenden von Jahren erfunden und bisher hat keiner was besseres ausgeheckt.

[ramier]

Mod: OT entfernt

@ Monroe

 

Die B748I-Bestellung alleine macht auch wenig Sinn, deshalb wird sie auch noch mit einer B748F-Bestellung ergänzt.

 

@ Jumpseat

 

Ich habe mich leider unklar ausgedrückt. Ich wusste von der B748I-Bestellung, aber NICHT von der A346-Bestellung. Deshalb ging ich von der B777-300ER als direkter B744-Ersatz UND der B748I als Lückenfüller aus.

 

Ich versuche, mich nächstes Mal deutlicher zu artikulieren.

 

Die 747-8I Bestellung macht auch ohne Frachter sehr wohl Sinn. Sie passt genau in die Lücke zwischen A340-600 und 747-400.

Nach Aussage von LH reichen 15 Maschinen um eine Flotte wirtschaftlich betreiben zu können. 20+20 Flugzeuge sind daher mehr als genug um eine eigene Subflotte von Boeingflugzeugen neben den A333/A346/A388

zu rechtfertigen. Außerdem hat man durch diese Bestellung bewiesen, dass man nicht auf einen Hersteller baut sondern beide Hersteller berücksichtigt. Airbus wird sich daher sehr um LH bzgl. des A350 bemühen zumal die von LH bestellten 747-8 einige Gemeinsamkeiten mit der 787 haben, was auch ein Argument für die 787 sein kann, genauso wie die A350 natürlich auch Gemeinsamkeiten mit den A330/A340 und A380 in der Flotte hat, aber dieses Argument gilt nun für beide !!

Um nochmal auf die Frachter zurückzukommen, LH Cargo ist ein eigenständiges Unternehmen und hat nicht immer auf die Flotte des Mutterkonzern Rücksicht genomen (Dc 8-73F und MD 11F) seien als Beispiel genannt. Es kann also durchaus seien, dass wenn LH-Cargo genug Geld für neue Flugzeuge hat anstelle der 747-8F - 777F in Frankfurt stehen, obwohl ich eigentlich denke, dass die 747-8F aus verschiedenen Gründen mehr Sinn macht aber ich bin kein Experte sondern nur interessierter Laie wie die meisten hier.

[cambiocorsa]

Leider wurde mein post ja gerade gelöscht....

 

LHC will doch sowieso bei der MD11 bleiben...

 

EDIT Mod: zwecks Bereinigung kurzfristig gesperrt.

[Tommy1808]

Ich hab den Thread wieder geöffnet in der Hoffnung das die kleinen Sticheleien fortan ausbleiben.

 

Gruß, Thomas

[Hessen-Löwe]

Was hat es eigentlich mit den stark nach oben gebogenen Tragflächen der 747-8 auf sich?

Kann man aufgrund dieser Krümmung tatsächlich eine bessere Treibstoffeffizienz erreichen oder ist dies nur ein Design-Gag?

 

Auf dieser Boeing-Seite erkennt man auf einem Bild (Ansicht von vorn) die Krümmung der Tragflächen recht gut. Die Wing Tips sind fast auf Höhe der Kabinenoberseite - jedenfalls sieht es auf den Bildern und Videos der Boeing-Seite so aus. Normalerweise biegen sich die Flügelspitzen nur bei äußerst extremen Flugbedingungen so weit nach oben, wenn überhaupt. Hier ist es hingegen von Hause aus so. Ich frage mich, was die Vorteile davon sind. Wird der Auftrieb bzw die Luftströmung hierdurch denn tatsächlich positiv beeinflusst?

 

Falls der optische Eindruck der Boeing-Bilder und Videos nicht trügt und die 747-8 später tatsächlich so aussieht, dürfte sie optisch wohl durchaus recht auffällig sein.

 

 

Was ist der Hintergrund dieser stark geschwungenen Tragflächen? Der A350 hat sie ja ebenfalls. Der Beginn eines neuen Flügeldesigns im Flugzeugbau? Nach aufgesetzten Wingtips (A320, A380) bzw abgewinkelten Flügelenden (A330/340 und B744, Winglets) nun also gänzlich abgewinkelte (geschwungene) Tragflächen?

 

Wer kann zum technischen Hintergrund dieses vielleicht etwas ungewöhnlichen Flügeldesigns (bei 747-8 und wohl auch A350) Näheres sagen? - Vielen Dank!

[Charliebravo]

Meine Meinung:

nur ein Design-Gag

Das ist halt derzeit bei den Grafikern in.

[MariusMS]

Würde ich nicht umbedinkt sagen .. weil:

 

http://techno-science.net/illustration/Aer...-soufflerie.jpg

[Charliebravo]

Würde ich nicht umbedinkt sagen .. weil:

Dann würde die alte Dame aber auch einen komplett neuen Flügel bekommen, doch das wurde an anderer Stelle negiert.

Vergleiche Frachter

 

und die kurze EK-Version

 

Siehe auch S. 5 der "747-8 Airport Compatibility"-Broschüre

[MariusMS]

hmm

[Charliebravo]

Aus dem A346-Thema:

 

Steht eigentlich schon fest (oder ist es dafür noch zu früh?), welche Regs. die neu bestellten 747-8 bekommen werden? Bei den A380 ist ja schon bekannt, dass es D-AIMA, MB usw sein werden.

Gleiche Frage habe ich mir auch schon gestellt.

 

Ich hab von einem Lufthanseat die Vermutung D-ABW* gehört.

Ich hatte zuerst gedacht, es geht mit D-ABTM weiter....

Danke für die Info!

 

D-ABW* war sogar eine der 3 Buchstabenserien, auf die ich getippt hatte. W* wäre gar nicht mal so unplausibel, wenn man sich die noch vorhandenen Lücken bei den Boeing-Regs. anschaut.

 

Da es sich um einen neuen Flugzeugtypen in der Flotte handelt, hätte mich ein Auffüllen der Tango-Serie schon gewundert. Man hätte dann ja bspw. auch mit D-AIFG weitermachen müssen, als vor 3 Jahren die ersten A346 eingeflottet wurden. Selbst bei den A321 wurde ja bei den Regs. nach Versionstypen unterschieden (R*/S*).

 

Übrigens, eine D-ABTM hätte es wohl fast gegeben, wenn Nine Eleven nicht stattgefunden hätte. Man legte damals im Herbst die A380-Bestellung auf Eis, ebenso die von vier weiteren B744. Im Dezember 2001 wurden die A380 dann bestellt, die 4 Jumbos jedoch ad acta gelegt.

Naja, noch ist D-ABWH aber nicht frei, aber bis 2010 ist ja noch lange hin.

Gleiches Argument doch auch bei den A380.

 

DAIMD und DAIME waren bei Bekanntgabe der Regs für die A380 doch auch noch anderweitig besetzt.

Ich denke, der kleine Bobby DABWH ist dann schon weg....

Klar, nur waren die D-AIM* von Beginn an nur temporär in der Flotte. Der Vergleich hinkt also, wenn auch nur wenig. Ich persönlich habe keine Ahnung, wann die alten 737 gehen sollen, die Spekulationen reichen ja von "sobald die neuen A32s kommen" bis "erst muß NSR/Y1" auf dem Hof stehen". Dabei sind ca. 17 A320 und 737 der DLH BJ '89 und älter.

 

Aber die Zukunft wird es zeigen.

[cambiocorsa]

Ist bekannt ob pro 747-8i auslieferung eine 747-400 gehen wird?

 

Randy's Journal: Shape of the future

 

Noch eine andere frage:

Die neue B747-8 verbraucht voraussichtlich durchschnittlich 3,5 Liter pro Passagier auf 100 Kilometer. Damit werden neue Standards gesetzt.

 

Gibt es vergleichbare daten für den A380?

 

 

EDIT: wenn ich mal ganz doof rechne:

(alle daten von wikipedia.de)

A380:

310000 liter

15.000 km

555 sitze

also: 310000/150/555: 3.723724

[Ronaldinho]

Sehe ich eigentlich richtig dass die Triebwerke im Vergleich zur -400 näher zusammengerückt sind? Oder ist es ne Täuschung? Insbesondere beim Video der LH-Maschine fällt mir das auf.

[cambiocorsa]

Sehe ich eigentlich richtig dass die Triebwerke im Vergleich zur -400 näher zusammengerückt sind? Oder ist es ne Täuschung? Insbesondere beim Video der LH-Maschine fällt mir das auf.

 

Siehe mal in das PDF file hier http://www.boeing.com/commercial/airports/...478brochure.pdf

das ist recht massstabsgetreu.

[Tommy1808]

EDIT: wenn ich mal ganz doof rechne:

(alle daten von wikipedia.de)

A380:

310000 liter

15.000 km

555 sitze

also: 310000/150/555: 3.723724

 

stellt sich eher die Frage ob das mit Boeing Sitzplatzangaben oder mit LHs Plänen gerechnet ist, denn:

 

243000/148/400=4,1 (LH) vs.

243000/148/467=3,5 (B)

 

Gruß, Thomas

[Charliebravo]

EDIT: wenn ich mal ganz doof rechne:

Hätte ich nicht anders erwartet ;-)

Die LH geht in ihrem A380-Newsletter bei der A380 von 3,3l je 100 Passagierkilometer aus. Bei der 744 sind es 4,3l bei 390 Pax.

 

Aber da Du ja auf Milchmädchen stehst, hier mal die Berechnung für die 748 in LH-Konfig:

400 Pax -> Reichweite ca. 15400km

241.619l

-> 3,9l/100 Passagierkilometer

Daten der Boeing-Broschüre (s. mein Beitrag von Gestern zu den Flügeln) entnommen.

[Tommy1808]

EDIT: wenn ich mal ganz doof rechne:

Hätte ich nicht anders erwartet ;-)

Die LH geht in ihrem A380-Newsletter bei der A380 von 3,3l je 100 Passagierkilometer aus. Bei der 744 sind es 4,3l bei 390 Pax.

 

wow. .das wäre happige 30% Mehrverbrauch...

[TXLjonas]

Um den Milchmaedchen-Anteil noch zu vergroessern:

 

keine Maschine landet mit leeren Tanks, der Verbrauch in Litern je 100 km ist stark von Streckenlaenge, Reservesprit und Auslastung abhaengig.

 

Wenn eine Gesellschaft einen A380 immer nur mit weniger als 400 Passagieren auslasten kann, ist eine B747-8 wahrscheinlich spritsparender.

 

Desweiteren gibt es grosse Unterschiede bei der Klassenkonfiguration. Richtig vergleichbar sind nur Ein-Klassen-Bestuhlungen oder gleiche Platz-Anteile von jeder Klasse.

[United B-777]

Wo finde ich denn ein "LH 748 Video" oder die geplanten Sitzpläne? Und wie meinst du das, Unterschiede in der Klassenkonfiguration, meinst du, dass die 748 mehr First und Business hat (Prozentual) als die 380?

 

Danke schonmal und entschuldigt bitte meine Blödheit/Blindheit, wenn es hier schon gepostet wurde! ;-)

[cambiocorsa]

aero.de meint:

Zudem weise der A380 im Vergleich zur Boeing 747-8 eine um 17% höhere Treibstoffeffizienz auf.

 

17% von 3.5, etwas über einem halben liter. Soweit mir bekannt sagte airbus "2,9 liter bei maximaler paxzahl"...

 

Wenn wir mal ganz doof Spritmenge durch Reichweite durch MOTW rechnen ist das eventuell realistischer?