Lufthansa bestellt 15 Boeing 747-8 (war: LH erwägt Kauf von)

[Tommy1808]

Wenn wir mal ganz doof Spritmenge durch Reichweite durch MOTW rechnen ist das eventuell realistischer?

 

ne, die Tonne Startgewicht kauft kein Ticket

[Charliebravo]

Den Link hattest Du doch schon mal zur Diskussion gestellt:

http://www.airliners.de/forum/viewtopic.ph...5&start=371

 

Nachtrag:

So etwas wäre interessant:

Weight FL290 FL310 FL330 FL350 FL370 FL390

tonnes Fuel consumption in metric tonnes per hour M0.83

355 10.6

345 10.41

336 10.12 10.04

327 9.94 9.78

318 9.72 9.56

309 9.52 9.28 9.22

300 9.28 9.09 8.96

290 9.13 8.87 8.71

280 8.91 8.66 8.51 8.39

272 8.73 8.43 8.25 8.17

264 8.53 8.27 8.07 7.93

255 8.34 8.06 7.83 7.68 7.58

245 8.19 7.86 7.62 7.47 7.32

236 8.04 7.66 7.44 7.24 7.1

227 7.87 7.51 7.26 7.05 6.88 6.79

218 7.71 7.36 7.07 6.83 6.66 6.54

 

Nur wird dann hier fast keiner mehr Lust auf die Berechnung für z.B. eine Flug nach Tokio haben.

[cambiocorsa]

Wenn wir mal ganz doof Spritmenge durch Reichweite durch MOTW rechnen ist das eventuell realistischer?

 

ne, die Tonne Startgewicht kauft kein Ticket

 

Dann leg mal los wie man das einfach rechnen kann.

[Tommy1808]

Dann leg mal los wie man das einfach rechnen kann.

 

wer sagt das man das einfach kann? Wenn LH irgendwann nen Sitzplan der 748i veröffentlicht und die Verhältnisse F/C/Y denen der A380 grob entsprechen, dann kann man es pro Sitzplatz ausrechnen. Bis dahin kann man einfach nur mit 400 und 555 Plätzen rechnen (s.o.)

 

Gruß, Thomas

[cambiocorsa]

Den Link hattest Du doch schon mal zur Diskussion gestellt:

http://www.airliners.de/forum/viewtopic.ph...5&start=371

 

Jo, ich weiss... bei de LH werten tippe ich ja auch auf boeing propaganda.

Daher sollte der vergleich passen :-)

So etwas wäre interessant:

Weight FL290 FL310 FL330 FL350 FL370 FL390

 

Darf ich fragen woher du die daten hast?

[Charliebravo]

Sollen die Daten für die A346 sein, irgendwann mal bei pprune gefunden. Die Sache fängt aber dann bei der Flugplanung an, noch viel komplizierter zu werden: Wind, Schwerpunktlage, Temperatur, Startgewicht, Klimatisierung, Anti-Ice, Geschwindigkeit ...

[cambiocorsa]

Dann leg mal los wie man das einfach rechnen kann.

 

wer sagt das man das einfach kann? Wenn LH irgendwann nen Sitzplan der 748i veröffentlicht und die Verhältnisse F/C/Y denen der A380 grob entsprechen, dann kann man es pro Sitzplatz ausrechnen. Bis dahin kann man einfach nur mit 400 und 555 Plätzen rechnen (s.o.)

 

Dann vesuch ich das mal mit der zuladung:

 

A380 199 tonnen: 310000/150/199 = 10.38

747-8 152 tonnen: 243000/148/152 = 10.80

 

Beissen sich beide nicht wirklich...

[Tommy1808]

Dann leg mal los wie man das einfach rechnen kann.

 

wer sagt das man das einfach kann? Wenn LH irgendwann nen Sitzplan der 748i veröffentlicht und die Verhältnisse F/C/Y denen der A380 grob entsprechen, dann kann man es pro Sitzplatz ausrechnen. Bis dahin kann man einfach nur mit 400 und 555 Plätzen rechnen (s.o.)

 

Dann vesuch ich das mal mit der zuladung:

 

A380 199 tonnen: 310000/150/199 = 10.38

747-8 152 tonnen: 243000/148/152 = 10.80

 

Beissen sich beide nicht wirklich...

 

für einen Frachter macht das sinn, für ein Passagierflugzeug wohl eher nicht.......

[cambiocorsa]

für einen Frachter macht das sinn, für ein Passagierflugzeug wohl eher nicht.......

 

Anders ist es aber nicht möglich da jede airline andere sitze, catering u.s.w. hat was ja auch etwas wiegt....

 

Wenn beide voll beladen abfliegen und maximal reichweite ausnutzen ist der verbrach pro tonne zuladung in etwa gleich. Das finde ich interesant! Nun müsste mal mal sehen wie sich diese werte mit der 787/350 verhalten...

[Tommy1808]

für einen Frachter macht das sinn, für ein Passagierflugzeug wohl eher nicht.......

 

Anders ist es aber nicht möglich da jede airline andere sitze, catering u.s.w. hat was ja auch etwas wiegt....

 

die LH dürfte in beiden Flugzeugen die gleichen Sitze einsetzen.

 

Wenn beide voll beladen abfliegen und maximal reichweite ausnutzen ist der verbrach pro tonne zuladung in etwa gleich. Das finde ich interesant!

 

fragt sich bloss wie Du auf die Zuladungswerte kommt..... die Reichweiten gelten für Paxe und Gepäck, ohne Fracht, das sind dann ein paar Tonnen weniger.... es dürfte nicht viele die Daten von A380 und B748i kennen, LH kennt sie und deren Zahlen dürften dann wohl bis auf weiteres der Massstab sein

[cambiocorsa]

fragt sich bloss wie Du auf die Zuladungswerte kommt..... die Reichweiten gelten für Paxe und Gepäck, ohne Fracht, das sind dann ein paar Tonnen weniger.... es dürfte nicht viele die Daten von A380 und B748i kennen, LH kennt sie und deren Zahlen dürften dann wohl bis auf weiteres der Massstab sein

 

Die airbuswerte von wikipedia, die boeing von boeing.

Die reichweite bei boeing bezieht sich auf maximale zuladung.

 

Sollten die 15.000 km reichweite vom A380 "nur" mit maximaler pax zahl sein und nicht mit maximaler zuladung würde der verbrauch nach meiner rechnung steigen.

 

Boeing gibt recht viele daten frei, die technischen daten, abmessungen u.s.w. sind auf der boeing webseite zu finden.

 

Whatever, du hast recht :-)

[Charliebravo]

Ich habe das OEW der 748F auf die Schnelle nicht gefunden, für die A388F gilt laut Airbus:

388F:

Leer: 250,5t

Max Fracht: 151,4t

Max. Sprit: 247,5t

Summe: 649,4t

Aber:

MTOW: 590t

Du musst Dich i.A. (auch bei Boeing) entscheiden: Max Zuladung oder max. Sprit!

 

Nachtrag

Hier zum Vergleich mal die 744F mit GE:

744F:

OEW: 165t

Fracht: 122t

Sprit: 173,4t

Summe: 460,4t

 

Aber auch hier:

MTOW 397t

[cambiocorsa]

Ich habe das leergewicht gegen das maximale startgewichte gerechnet, das sollte fair passen, ausserdem beziehen sich meine daten auf die pax bomber

[Tommy1808]

Die reichweite bei boeing bezieht sich auf maximale zuladung.

 

falsch, die Werte beziehen sich auf die maximale Pax Zahl im drei Klassen Layout

[Charliebravo]

Beide Reichweitenangaben beziehen sich auf Vollauslastung bei typischer Bestuhlung und daraus resultierendem typischen Leegewicht. Für Beifracht dürften ausser bei der 744 da keine Reserven mehr vorhanden sein.

 

Die Reichweitendiagramme bestehe aus drei Teilen:

 

Hier für die A380 mit GP7270 Triebwerken und max Pax = 555:

 

Analog für 748i mit max Pax = 467:

[cambiocorsa]

Die reichweite bei boeing bezieht sich auf maximale zuladung.

 

falsch, die Werte beziehen sich auf die maximale Pax Zahl im drei Klassen Layout

 

Dann lügt boeing.

[Tommy1808]

Die reichweite bei boeing bezieht sich auf maximale zuladung.

 

falsch, die Werte beziehen sich auf die maximale Pax Zahl im drei Klassen Layout

 

Dann lügt boeing.

 

wieso, die von Dir immer wieder beigebrachte Reichweite gilt, laut Boeing, mit max Passagiere in drei Klassen. Wo lügt Boeing da?

[cambiocorsa]

Die reichweite bei boeing bezieht sich auf maximale zuladung.

 

falsch, die Werte beziehen sich auf die maximale Pax Zahl im drei Klassen Layout

 

Dann lügt boeing.

 

wieso, die von Dir immer wieder beigebrachte Reichweite gilt, laut Boeing, mit max Passagiere in drei Klassen. Wo lügt Boeing da?

 

Ich sagte: das flugzeug fliegt mit maximalem abfluggewicht diese reichweite. Du wiedersprichst dem und sagt es fliegt mit dem 3 klassen layout...

 

Ich gebe dir nun recht, das flugzeug wiegt unter dem MOTW wenn es die maximalreichweite fliegen will...

[Tommy1808]

Ich sagte: das flugzeug fliegt mit maximalem abfluggewicht diese reichweite. Du wiedersprichst dem und sagt es fliegt mit dem 3 klassen layout...

 

sage ich nicht, Charliebravo hat schon versucht es Dir zu erläutern. Leergewicht plus max Zuladung plus max Fuel ist GRÖßER als MTOW. Dann kann man sich überlegen was man weglassen will um das Gewicht aufs MTOW zu drücken. Entweder will ich mit vollem Tank fliegen, dann kann die 748i "nur" ~70 000 pfund Nutzlast mitnehmen, was reichlich 300 Paxen entspricht, und damit gute 8600nm weit fliegen. Mit vollen Tanks und MTOW beim Start.

Oder aber ich fange an die Tanks nicht vollzumachen um mehr Nutzlast aufnehmen zu können. Lass ich Luft für ca. 30 000 Pfund Treibstoff in den Tanks kann ich die Kabine mit 467 Passagieren füllen, 8000nm weit fliegen und sonst *nichts* mehr Mitnehmen. Das ist der Wert mit dem Boeing in die Werbung geht und sonst jeder andere Flugzeughersteller auch.

Oder ich will die maximale Nutzlast an Bord haben, dafür gibt es strukturelle Grenzen, bei der 748i grob 170 000 Pfund. In den Tanks ist dann Luft für 100 000 Pfund Kerosin und weil sich Luft so schlecht mit Luft im Triebwerk verfeuern lässt fliegt das Flugzeug dann nur noch gute 6000nm weit.

Und natürlich kann man auch noch ohne Nutzlast und dafür mit vollen Tank fliegen, dann kommt man so ca. 9500nm weit und in diesem, und nur in diesem Fall, bleibt das Flugzeug unterhalb des MTOW.

 

Gruß, Thomas

[afromme]

Würde ich nicht umbedinkt sagen .. weil:

Dann würde die alte Dame aber auch einen komplett neuen Flügel bekommen, doch das wurde an anderer Stelle negiert.

 

Sie bekommt keinen komplett neuen, sondern einen überarbeiteten Flügel. Raked Wingtips bedeuten nicht gleich einen neuen Flügel - so wenig wie bei der 772LR, die ja auch "nur" überarbeitete Flügel bekommen hat, inkl. Raked Wingtips.

[Charliebravo]

Die 748 mit einem tyischen Leergewicht, welches einem typischen Sitzlayout (und natürlich entsprechend auch einer typischen Ausstattung, z.B. IFE/PTV, Sitze, etc.) fliegt bei einer typischen Mission bei Standard-Wetter mit MTOW ca. 6.200 bis 8.800nm weit. Was dabei "typisch" ist, definiert der Hersteller. Analoges gilt auch für die A380. Man kann also durch eine geschickte Annahmen da mit den Zahlen spielen. Sobald, wie z.B. bei der LH-Bestellung der 748i von diesem "typisch" abgewichen wird - die werden wohl nur 400 statt 467 Passagiere befördern können - ändern sich die ganzen Zahlen, da man ja auch dank anderer Sitze ein anderes Leergewicht hat. Auch vierhundert LCD-Bildschirme mit entsprechnder Steuerelektronik ändern das Leergewicht ebenso wie z.B. Ladehilfen für Gepäck(container) und und und.

[wernerhuss]

Zum Thema ETOPS möchte ich auch noch etwas sagen. Nach meinem Eindruck (aus eigener Praxis) sind die Restriktionen auf dem Nordatlantik gering, da man bei 180min-ETOPS auch ohne Keflavik oder Lajes planen kann. Man hat fast immer die Möglichkeit auf offene Plätze auszuweichen. Ist Keflavik nicht möglich, geht auch Shannon-Gander oder Prestwick-Goose, ist Neufundland zu, kann man auch Shannon-Keflavik-Halifax/Montreal planen. Ist Irland zu, geht auch Gander-Manchester oder Montreal-Keflavik-Manchester...usw...

Der planerische Aufwand ist natürlich höher, aber das steht in keinem Verhältnis zu den operationellen Einsparungen beim A330 verglichen mit dem A340.

Es gibt sicher auch 3-4Tage im Jahr, an denen man tatsächlich veränderte Routen planen muss... aber an den anderen 361 Tagen spart man halt...

 

Im übrigen gehe ich davon aus, dass ETOPS in ein paar Jahren Geschichte ist. Die FAA arbeitet mit Nachdruck an EROPS-Regeln (Extended Range Operations), die dann unabhängig von der Anzahl der Triebwerke sein werden.

 

Ich habe auch nicht den Eindruck, dass in den massgeblichen Entscheidungsebenen eine Abneigung gegen ETOPS herrscht, das wird ziemlich pragmatisch gesehen (siehe A300/310/330).

 

 

Stimmt schon was Du sagst, aber:

 

Es sind oftmals mehr als 5 Tage, im Schnitt so 10-12 pro Jahr. Da LH sehr viele Gäste mit Anschlussflügen sowohl West- wie auch Eastbound hat, kommen dort unheimlich viele kleine Problemchen zusammen, die sich summieren und Geld kosten und die fressen leider den Gewinn zum Teil wieder auf.

 

Weiterhin wurde im Thread auch erwähnt, das es viele Gäste gibt, die bei Buchung nachfragen, ob 2- oder 4-Strahler fliegen. Ich konnte es selber kaum glauben als ich es zuerst hörte.

 

Und eins darf man auch nicht vergessen:

Der A333 z.B. hat keinen Crewrestroom! Das heisst, das LH zumindest ihn aus Tarifvertragsgründen mit den Cabincrews nicht westcoast einsetzen könnte. Dadurch nimmt man sich sehr viel Flexibilität weg. Eine 744/748 oder nen 346 kann man dagegen sowohl East- wie auch Westbound einsetzen und ist in der Umlaufplanung viel flexibler. LH legt da sehr viel wert drauf!

 

Zusatz: Die B787 soll laut Boeing 210min ETOPS-Zulassung erhalten. EROPS ist für alle von uns noch weit entfernte Zukunftsmusik.

 

Grüße

 

Auch wenn dieser Beitrag schon ein paar Tage alt ist, muss ich noch einmal darauf eingehen (konnte leider in den letzten Tagen nicht mitlesen):

 

ETOPS-Probs wg Wetter BIKF o.ä. habe ich noch nicht gehabt. Bisher hat es immer gereicht, wenn auf beiden Seiten des Atlantiks je ein Platz ok war, zur Not sind ja auch - wie oben geschrieben - Manchester und z.B. Montreal möglich, wenn auch nicht gerade schön (auch nicht für den Fliegersmann, der das dann fliegen soll).

Der LH-A333 hat ein Cockpit-Crew-Restcompartment, auch eines für die Cabin-Crew kann eingebaut werden. LH fliegt z.B FRA-DFW mit A333 und 3 Cockpit-crewmember. Die gesamte Ostküste und zumindest DFW/ATL/CLT/ORD sind mit A333 kein Problem. Da können schon recht viele A330 fliegen und die A340 für längere Strecken freigestellt werden.

M.E ist es den Passagieren ziemlich egal, ob 2 oder 4 Triebwerke an der Fläche hängen, viele bemerken noch nicht einmal, mit welcher Airbus-Variante sie gerade unterwegs sind

 

Ohne 4-mot wird es m.E. aber zumindest auf einigen Strecken der Welt nicht gehen, die Planung z.B über L888 mit minimum enroute altitudes weit über 20000ft dürfte für einen 2-mot recht schwierig werden.

 

mit freundlichen Grüßen

 

Werner Huß

[Il-62]

Eine Frage am Rande. Neben der RdW-Version existierte in der Planung noch die EK-Version. Ist irgendwo bekannt, wieviel Maschinen Emirates abnehmen wollte?

 

(Vielleicht hätte EK die kurze Version auch so eng bestuhlt wie ihre bisherigen Maschinen, und so wären sie auf die gleiche Pax-Zahl gekommen wie die RdW-Version;-)

[Mahag]

Zum Thema ETOPS möchte ich auch noch etwas sagen. Nach meinem Eindruck (aus eigener Praxis) sind die Restriktionen auf dem Nordatlantik gering, da man bei 180min-ETOPS auch ohne Keflavik oder Lajes planen kann. Man hat fast immer die Möglichkeit auf offene Plätze auszuweichen. Ist Keflavik nicht möglich, geht auch Shannon-Gander oder Prestwick-Goose, ist Neufundland zu, kann man auch Shannon-Keflavik-Halifax/Montreal planen. Ist Irland zu, geht auch Gander-Manchester oder Montreal-Keflavik-Manchester...usw...

Der planerische Aufwand ist natürlich höher, aber das steht in keinem Verhältnis zu den operationellen Einsparungen beim A330 verglichen mit dem A340.

Es gibt sicher auch 3-4Tage im Jahr, an denen man tatsächlich veränderte Routen planen muss... aber an den anderen 361 Tagen spart man halt...

 

Im übrigen gehe ich davon aus, dass ETOPS in ein paar Jahren Geschichte ist. Die FAA arbeitet mit Nachdruck an EROPS-Regeln (Extended Range Operations), die dann unabhängig von der Anzahl der Triebwerke sein werden.

 

Ich habe auch nicht den Eindruck, dass in den massgeblichen Entscheidungsebenen eine Abneigung gegen ETOPS herrscht, das wird ziemlich pragmatisch gesehen (siehe A300/310/330).

 

 

Stimmt schon was Du sagst, aber:

 

Es sind oftmals mehr als 5 Tage, im Schnitt so 10-12 pro Jahr. Da LH sehr viele Gäste mit Anschlussflügen sowohl West- wie auch Eastbound hat, kommen dort unheimlich viele kleine Problemchen zusammen, die sich summieren und Geld kosten und die fressen leider den Gewinn zum Teil wieder auf.

 

Weiterhin wurde im Thread auch erwähnt, das es viele Gäste gibt, die bei Buchung nachfragen, ob 2- oder 4-Strahler fliegen. Ich konnte es selber kaum glauben als ich es zuerst hörte.

 

Und eins darf man auch nicht vergessen:

Der A333 z.B. hat keinen Crewrestroom! Das heisst, das LH zumindest ihn aus Tarifvertragsgründen mit den Cabincrews nicht westcoast einsetzen könnte. Dadurch nimmt man sich sehr viel Flexibilität weg. Eine 744/748 oder nen 346 kann man dagegen sowohl East- wie auch Westbound einsetzen und ist in der Umlaufplanung viel flexibler. LH legt da sehr viel wert drauf!

 

Zusatz: Die B787 soll laut Boeing 210min ETOPS-Zulassung erhalten. EROPS ist für alle von uns noch weit entfernte Zukunftsmusik.

 

Grüße

 

Auch wenn dieser Beitrag schon ein paar Tage alt ist, muss ich noch einmal darauf eingehen (konnte leider in den letzten Tagen nicht mitlesen):

 

ETOPS-Probs wg Wetter BIKF o.ä. habe ich noch nicht gehabt. Bisher hat es immer gereicht, wenn auf beiden Seiten des Atlantiks je ein Platz ok war, zur Not sind ja auch - wie oben geschrieben - Manchester und z.B. Montreal möglich, wenn auch nicht gerade schön (auch nicht für den Fliegersmann, der das dann fliegen soll).

Der LH-A333 hat ein Cockpit-Crew-Restcompartment, auch eines für die Cabin-Crew kann eingebaut werden. LH fliegt z.B FRA-DFW mit A333 und 3 Cockpit-crewmember. Die gesamte Ostküste und zumindest DFW/ATL/CLT/ORD sind mit A333 kein Problem. Da können schon recht viele A330 fliegen und die A340 für längere Strecken freigestellt werden.

M.E ist es den Passagieren ziemlich egal, ob 2 oder 4 Triebwerke an der Fläche hängen, viele bemerken noch nicht einmal, mit welcher Airbus-Variante sie gerade unterwegs sind

 

Ohne 4-mot wird es m.E. aber zumindest auf einigen Strecken der Welt nicht gehen, die Planung z.B über L888 mit minimum enroute altitudes weit über 20000ft dürfte für einen 2-mot recht schwierig werden.

 

mit freundlichen Grüßen

 

Werner Huß

 

Also ich hatte es bisher dreimal!

[afromme]

@Mahaq:

bitte zur Übersichtlichkeit des Threads nicht 50 Zeilen zitieren und dann nur einen Satz selbst ergänzen, sondern nur das für deine Antwort relevante zitieren.

 

Nichts für ungut & danke! :-)

 

André