Lufthansa bestellt 15 Boeing 747-8 (war: LH erwägt Kauf von)

[CiBee]

Zum Thema ETOPS möchte ich auch noch etwas sagen. Nach meinem Eindruck (aus eigener Praxis) sind die Restriktionen auf dem Nordatlantik gering, da man bei 180min-ETOPS auch ohne Keflavik oder Lajes planen kann. Man hat fast immer die Möglichkeit auf offene Plätze auszuweichen. Ist Keflavik nicht möglich, geht auch Shannon-Gander oder Prestwick-Goose, ist Neufundland zu, kann man auch Shannon-Keflavik-Halifax/Montreal planen. Ist Irland zu, geht auch Gander-Manchester oder Montreal-Keflavik-Manchester...usw...

Der planerische Aufwand ist natürlich höher, aber das steht in keinem Verhältnis zu den operationellen Einsparungen beim A330 verglichen mit dem A340.

Es gibt sicher auch 3-4Tage im Jahr, an denen man tatsächlich veränderte Routen planen muss... aber an den anderen 361 Tagen spart man halt...

 

Im übrigen gehe ich davon aus, dass ETOPS in ein paar Jahren Geschichte ist. Die FAA arbeitet mit Nachdruck an EROPS-Regeln (Extended Range Operations), die dann unabhängig von der Anzahl der Triebwerke sein werden.

 

Ich habe auch nicht den Eindruck, dass in den massgeblichen Entscheidungsebenen eine Abneigung gegen ETOPS herrscht, das wird ziemlich pragmatisch gesehen (siehe A300/310/330).

[707]

Nochmal kurz etwas zu ETOPS bei LH, weil hier Fragen nach dem Hintergrund gestellt werden:

 

Für die NAT-Flüge planen wir immer 3 Enroute-Alternates, auf die sich die 3-Stundenkreise beziehen (ETOPS180min). Mit dabei sind in der Regel CYYT oder CYQX auf kanadischer Seite, EINN auf irischer Seite und je nach Route (ob mehr südlich oder mehr nördlich) auch BIKF oder LPAZ/LPLA. Problem gerade im Winter ist, das BIKF oft unter den ETOPS-MINIMA liegt. Diese sind viel höher angesetzt als andere Minima. Andere Airlines planen dann Westbound-Flüge südlicher und fliegen legal weil sie ja Lajes oder St. Maria als Alternate haben, obwohl sie damit voll in die Jets reingeraten und dann 1-2h delay und deutlich höhere Kosten haben.

 

Deshalb sind 3/4-Strahler deutlich unabhängiger und mir geringerem planerischen Aufwand.

 

Ich habe das jetzt zwar noch nicht alles auf der Weltkarte nachvollzogen, freue mich aber drüber, endlich mal eine qualifizierte Auskunft zu dem Thema zu bekommen. :-)

Vielen Dank also!

 

Von mir auch! Endlich haben wir mal die Facts hinter der Diskussion, warum eine Airline es überhaupt noch wagen kann, die A346 statt der B773ER zu kaufen ;P

 

Vielleicht könnte mal jemand die Kürzel etwas de-chiffrieren. Ein paar sind ja klar; aber der Rest ;(

[Mahag]

Zum Thema ETOPS möchte ich auch noch etwas sagen. Nach meinem Eindruck (aus eigener Praxis) sind die Restriktionen auf dem Nordatlantik gering, da man bei 180min-ETOPS auch ohne Keflavik oder Lajes planen kann. Man hat fast immer die Möglichkeit auf offene Plätze auszuweichen. Ist Keflavik nicht möglich, geht auch Shannon-Gander oder Prestwick-Goose, ist Neufundland zu, kann man auch Shannon-Keflavik-Halifax/Montreal planen. Ist Irland zu, geht auch Gander-Manchester oder Montreal-Keflavik-Manchester...usw...

Der planerische Aufwand ist natürlich höher, aber das steht in keinem Verhältnis zu den operationellen Einsparungen beim A330 verglichen mit dem A340.

Es gibt sicher auch 3-4Tage im Jahr, an denen man tatsächlich veränderte Routen planen muss... aber an den anderen 361 Tagen spart man halt...

 

Im übrigen gehe ich davon aus, dass ETOPS in ein paar Jahren Geschichte ist. Die FAA arbeitet mit Nachdruck an EROPS-Regeln (Extended Range Operations), die dann unabhängig von der Anzahl der Triebwerke sein werden.

 

Ich habe auch nicht den Eindruck, dass in den massgeblichen Entscheidungsebenen eine Abneigung gegen ETOPS herrscht, das wird ziemlich pragmatisch gesehen (siehe A300/310/330).

 

 

Stimmt schon was Du sagst, aber:

 

Es sind oftmals mehr als 5 Tage, im Schnitt so 10-12 pro Jahr. Da LH sehr viele Gäste mit Anschlussflügen sowohl West- wie auch Eastbound hat, kommen dort unheimlich viele kleine Problemchen zusammen, die sich summieren und Geld kosten und die fressen leider den Gewinn zum Teil wieder auf.

 

Weiterhin wurde im Thread auch erwähnt, das es viele Gäste gibt, die bei Buchung nachfragen, ob 2- oder 4-Strahler fliegen. Ich konnte es selber kaum glauben als ich es zuerst hörte.

 

Und eins darf man auch nicht vergessen:

Der A333 z.B. hat keinen Crewrestroom! Das heisst, das LH zumindest ihn aus Tarifvertragsgründen mit den Cabincrews nicht westcoast einsetzen könnte. Dadurch nimmt man sich sehr viel Flexibilität weg. Eine 744/748 oder nen 346 kann man dagegen sowohl East- wie auch Westbound einsetzen und ist in der Umlaufplanung viel flexibler. LH legt da sehr viel wert drauf!

 

Zusatz: Die B787 soll laut Boeing 210min ETOPS-Zulassung erhalten. EROPS ist für alle von uns noch weit entfernte Zukunftsmusik.

 

Grüße

[BU662]

Airbus hatte keinen 400-Sitzer im Angebot, und deshalb haben sie diese Order-Runde verloren.

 

Allerdings stimmen mich bei Airbus einige Dinge bedenklich. Man hat nach wie vor keine Design-Parameter für die A350XWB. Die Fachpresse weiß aber schon, dass die A350-900/-1000 mit weniger Range kommen werden als in Farnborough großspurig angekündigt.

 

Gleichzeitig sehe ich nach wie vor die Gefahr, dass man den Konkurrenten in Seattle unterschätzt. Die 748i als technologisch veraltet darzustellen, ist hochgradig unsinnig. Man möge sich bitte nur die Kommentare von LH CEO Mayrhuber angucken, seines Zeichens aus der Technik kommend. Der Mann weiß, wovon er redet und wenn er die 748i als sehr modernes Flugzeug sieht, dann darf man dem glauben.

 

Das Problem der kürzer werdenden Entwicklungszyklen mag zwar bestehen, aber mal ehrlich, wenn ein Hersteller aufgrund eigener Fehler die Entwicklung um 2-3 Jahre verlängert, darf er sich nicht wundern, wenn die Kunden zur Konkurrenz abwanden, und zwar nicht nur dann, wenn sie keine Wahl bei Airbus haben. Airbus hat in den letzten Jahren einiges an Vertrauen der Airlines in die Realisierbarkeit ihrer Versprechungen verspielt. Das - dieses verlorene Vertrauen - könnte dann der entscheidende Ausschlag sein, warum ein Carrier dann vielleicht doch lieber in Seattle ordert.

Denn Boeing ist bei seinen Forecasts in letzter Zeit dadurch aufgefallen, dass die Schätzungen eher zu konservativ waren und die Maschinen sogar noch deutlich besser preformten als versprochen.

[Mahag]

Nochmal kurz etwas zu ETOPS bei LH, weil hier Fragen nach dem Hintergrund gestellt werden:

 

Für die NAT-Flüge planen wir immer 3 Enroute-Alternates, auf die sich die 3-Stundenkreise beziehen (ETOPS180min). Mit dabei sind in der Regel CYYT oder CYQX auf kanadischer Seite, EINN auf irischer Seite und je nach Route (ob mehr südlich oder mehr nördlich) auch BIKF oder LPAZ/LPLA. Problem gerade im Winter ist, das BIKF oft unter den ETOPS-MINIMA liegt. Diese sind viel höher angesetzt als andere Minima. Andere Airlines planen dann Westbound-Flüge südlicher und fliegen legal weil sie ja Lajes oder St. Maria als Alternate haben, obwohl sie damit voll in die Jets reingeraten und dann 1-2h delay und deutlich höhere Kosten haben.

 

Deshalb sind 3/4-Strahler deutlich unabhängiger und mir geringerem planerischen Aufwand.

 

Ich habe das jetzt zwar noch nicht alles auf der Weltkarte nachvollzogen, freue mich aber drüber, endlich mal eine qualifizierte Auskunft zu dem Thema zu bekommen. :-)

Vielen Dank also!

 

Von mir auch! Endlich haben wir mal die Facts hinter der Diskussion, warum eine Airline es überhaupt noch wagen kann, die A346 statt der B773ER zu kaufen ;P

 

Vielleicht könnte mal jemand die Kürzel etwas de-chiffrieren. Ein paar sind ja klar; aber der Rest ;(

 

CYYT - St. Johns

CYQX - Gander

EINN - Shannon

LPAZ - St. Maria

LPLA - Lajes

 

Grüße

[afromme]

Von einem A380-Tod habe ich nicht gesprochen. Der Erfolg der 747-8F und die Stornos für den A380F sind aber herber Schlag Nr. 1 und die wundersame Wiederauferstehung der totgesagten 747-8i ist herber Schlag Nr. 2. Man muss schon ein frommer Airbus-Jünger sein, um das nicht zu sehen.

Zur A380F habe ich mich wie gesagt an anderer Stelle schon ausführlicher geäußert.

Siehe hier.

Was Nr. 2 betrifft: Wenn man jetzt von einem herben Schlag für Airbus spricht, ignoriert man so einiges.

Nach der oben befolgten Logik zum Beispiel die "wundersame Wiederauferstehung" der A346, die ja nun wirklich von allen (mir inklusive) schon mehrfach totgesagt wurde.

Aber zum Beispiel auch, dass die 747-8i über ein Jahr lang einen Kunden gesucht hat - dazu noch in einem Jahr, in dem sich die Nachrichtenagenturen nur so überschlugen mit schlechten Nachrichten über Airbus im Allgemeinen und die A380 im Speziellen. Nie hätte es die 748i also (theoretisch) so einfach haben sollen, einen Kunden zu finden, wie in diesem Jahr. Und aus diesem einem Jahr Suche, Anpassung (Stichwort Länge) etc. wird nicht über Nacht eine Erfolgsgeschichte, die Airbus einen "herben Schlag" versetzt, nur weil der erste Kunde endlich gefunden ist - so wenig, wie nach dem Fehlstart der A350 über Nacht mit der Singapore Airlines-Order für die A350 XWB eine Erfolgsgeschichte entsteht, die Boeing einen herben Schlag verpasst.

 

Worauf ich vermutlich hinauswill - um in der gestrigen LH-Order einen "herben Schlag" gegen Airbus zu sehen, muss man "schon ein frommer Boeing-Jünger sein". Einen herben Schlag hätte man erlitten, wenn LH z.B. 747-8 geordert und gleichzeitig einige oder alle bestellten A380 abbestellt hätte.

 

Eine etwas neutralere und realistische Einschätzung ist wohl: als man von der LH-Order erfuhr, wurden bei Airbus sicher nicht die Champagnerflaschen ausgepackt, aber in tiefe Depression versinkt man nun auch nicht. Nicht toll, großartig und Freudentränen wert, aber halt okay. Immerhin hat LH dieses Jahr schon 30 A319/20/21 und 5 A333 bestellt - da kann man es verkraften, "nur" noch 7 zusätzliche A346 von LH zu bekommen, zumal man ja tatsächlich im 400 Pax-Bereich ebenso eine Lücke hat wie Boeing im Bereich darüber.

 

Der A80 wird selbstverständlich gebaut. Aber ob man sich bei Airbus allen Ernstes noch auf das Abenteuer einer verlängerten oder gar verkürzten Variante einlässt erscheint mir mehr als fraglich.

Zu der verkürzten Variante wurde allein in diesem Thread schon mehrfach gesagt, dass Airbus selbst gelinde gesagt nicht mit Hochdruck dran arbeitet.

Was die verlängerte Variante und das vermeintliche "Abenteuer" betrifft: Die A380 selbst (also das GESAMTprojekt) kann man vermutlich als Abenteuer mit vielen Unwägbarkeiten, Problemen, etc. bezeichnen. Die Entwicklung einer verlängerten Variante aber absolut nicht mehr - im Gegenteil: bei ausreichendem Marktinteresse (mehrere Airlines haben ja schon Interesse angekündigt und ILFC sogar prophezeit, dass die -900 am Ende das häufiger gebaute Muster sein wird) wäre man schön blöd, die -900 nicht zu bauen. Denn die Möglichkeit einer Streckung wurde schon in den Basisentwurf mit eingeplant und die zusätzlichen Kosten für die konkrete Entwicklung der A380-900 dürften sich somit in Grenzen halten. Man darf auch nicht vergessen: die A380-Probleme stammen aus dem Management und der Prozessplanung, nicht von technischen Mängeln des Flugzeugs selbst.

Wobei auch klar ist, dass die Priorität bei Airbus derzeit nicht auf dem möglichst baldigen Launch der A380-900 liegt, sondern darauf, die A380-800 endlich in den Dienst zu bekommen.

 

Nach allen hochfliegenden Träumereien können die heute froh sein, wenn sie die Kosten hereinbekommen und den Herrn lobpreisen für jeden A380, den sie dann noch zusätzlich verkaufen.

Die Träumereien waren nicht wirklich hochfliegend, sonst hätte man keine Kunden, die das Ding kaufen, geschweige denn Kunden, die nachbestellen.

Hochfliegend und blind war das Management, dass die Abwicklung des Projkets verkorkst hat.

 

Und so wie es an der Frachterfront aussieht können sie eigentlich glücklich sein, wenn UPS sie aus der Pflicht entlässt, lohnen kann sich das Geschäft so nicht.

Neee - wenn's bei 10 A380F bleibt, wird sich die Entwicklung kaum lohnen - aber 20 748i finanzieren das Projekt auch noch nicht.

Nebenbei: John Leahy hat erst heute noch gesagt, dass man auch bei einer Verschiebung/Stornierung durch UPS am Frachter-Programm festhalten werde.

 

Und das der A340-600-Deal irgendeine Vorentscheidung zugunsten der A350XWB darstellen soll, mag ich nicht erkennen. Umgehehrt, nämlich das die 747-8i Entscheidung in Richtung Dreamliner weist, würde genauso ein Schuh draus (und letztlich stellen beide Deals wohl überhaupt keine Vorentscheidung dar).

Da stimme ich allerdings zu :-)

 

Nichts desto trotz: Airbus hat sich von Boeing ganz schön ausmanövrieren lassen.

Hmmmm - Mangelhaftes Projektmanagement, Hybris und Unterschätzung der 787... Boeing hat da eigentlich recht wenig getan, um Airbus auszumanövrieren, das haben die ganz allein geschafft.

 

Und: Totgesagte (nämlich die Zivilsparte von Boeing, deren Ende die ersten schon erkennen wollten) leben länger.

Naja, auch da kann umgekehrt ein Schuh draus werden - ob auf Airbus selbst oder die A380 bezogen... ;-)

 

soweit,

 

andré

[Ronaldinho]

Aber - unter einer Familie verstehe ich in jedem Fall mehr als nur einen Typ, der als Frachter und als Pax-Version angeboten wird. Sprich: 747-8i/-8F sind so wenig eine Familie wie A380-800/A380-800F.

Vielleicht baut Boeing ja auch noch die verkürzte ursprüngliche 747-8I für Emirates als -7I ? Dies ist zumindest eher wahrscheinlich als dass die A380-700 noch gebaut würde.

 

denke ich auch, dass Boeing gut daran tun würde und der zusätzliche Aufwand dürfte eigentlich nicht so gross sein - die "designierte" 7i war in der Planung genauso weit wie die 8F .... problematisch wäre allerdings die Fertigung, die entsprechend auf beide Varianten umgestellt werden müsste.

[afromme]

Gleichzeitig sehe ich nach wie vor die Gefahr, dass man den Konkurrenten in Seattle unterschätzt. Die 748i als technologisch veraltet darzustellen, ist hochgradig unsinnig.

Najaaaaaa. Unsinnig vielleicht, aber hochgradig unsinnig... Ein Rumpfdurchmesser aus den 60ern (für die A350 war ja einer aus den 70ern schon nicht mehr gut genug)*, immer noch kein Fly-by-wire, aber immerhin ein neues Cockpit neue Triebwerke und aerodynamisches Finetuning am Rumpf und an den Flügeln. Komplett veraltet ist anders - aber hochmodern eben auch, wie man spätestens sieht, wenn man sich zum Vergleich mal die 787 anschaut.

 

mal ehrlich, wenn ein Hersteller aufgrund eigener Fehler die Entwicklung um 2-3 Jahre verlängert, darf er sich nicht wundern, wenn die Kunden zur Konkurrenz abwanden, und zwar nicht nur dann, wenn sie keine Wahl bei Airbus haben.

Das sehe ich prinzipiell ähnlich und Airbus hat noch viel Arbeit vor sich, um das verlorene Vertrauen zurückzugewinnen - und doch haben all die Probleme bei der A380 Boeing bisher noch keine einzige 748-Order gebracht. (LH betont ja ausdrücklich das Nebeneinander der beiden Typen.)

 

 

*okay - das Rumpfdurchmesserargument ist nur als Scherz gemeint :-)

[Mahag]

... und doch haben all die Probleme bei der A380 Boeing bisher noch keine einzige 748-Order gebracht. (LH betont ja ausdrücklich das Nebeneinander der beiden Typen.)

 

Bis gestern jedenfalls!!! Warten wir mal ab! Die LH-Bestellung sorgt sicherlich für Aufmerksamkeit in der Airliner-Welt.

[Marcus]

Nochmal zum Thema ETOPS

Nicht nur im operativen Bereich muß hier ein Mehraufwand betrieben werden sondern auch im technischen. Zum Beispiel müssen Mitarbeiter auf ETOPS Richtlinien geschult werden und auch die Avionik muß den ETOPS Anforderungen gerecht werden. Auch die Triebwerke müssen Trendmäßig genauer Überwacht werden. Zudem gibt es in der MEL größere Einschrenkungen bei ETOPS Betrieb. Ist alles nicht so einfach wie es auf den ersten Blick aussieht.

[Short Landing]

http://www.stuttgarter-zeitung.de/stz/page...ail.php/1311286

[Mahag]

Steht hier auch schon auf der Homepage!

[afromme]

... und doch haben all die Probleme bei der A380 Boeing bisher noch keine einzige 748-Order gebracht. (LH betont ja ausdrücklich das Nebeneinander der beiden Typen.)

 

Bis gestern jedenfalls!!!

 

Nein - LH hat nicht 748 bestellt, weil die A380 später kommt, sondern weil das Flugzeug die Lücke zwischen A346 und A380 für LH sinnvoll schließt.

Auch in der Pressemitteilung wurde ausdrücklich betont, dass LH die 748 als Ergänzung der A346/A380 sieht.

Davon, dass die Lieferverzögerungen eine Rolle bei der Entscheidung gespielt haben, war nicht einmal andeutungsweise die Rede.

 

Warten wir mal ab! Die LH-Bestellung sorgt sicherlich für Aufmerksamkeit in der Airliner-Welt.

Hauptsächlich wissen jetzt alle Airlines, welche Ausgabe der 748 (lang vs. kurz) sie denn nun bekommen werden, was sicher bei der Entscheidungsfindung hilft. :-)

[via_SIN]

Najaaaaaa. Unsinnig vielleicht, aber hochgradig unsinnig... Ein Rumpfdurchmesser aus den 60ern (für die A350 war ja einer aus den 70ern schon nicht mehr gut genug)*, immer noch kein Fly-by-wire, aber immerhin ein neues Cockpit neue Triebwerke und aerodynamisches Finetuning am Rumpf und an den Flügeln. Komplett veraltet ist anders - aber hochmodern eben auch, wie man spätestens sieht, wenn man sich zum Vergleich mal die 787 anschaut.

Ich kann das generell nicht ganz nachvollziehen, vielleicht bin ich ja einfach zu blöd oder die Ingenieure von Airbus absolut unfähig:

Airbus bricht sich einen ab, um in jahrelanger, milliardenschwerer Arbeit ein topmodernes Flugzeug zu entwickeln, während Boeing mal eben an einem bekanntlich nicht mehr ganz frischen Basismodell herumfeilen und das Ergebnis innerhalb kürzester Zeit auf den Markt werfen will, welches dann noch die besseren Leistungen aufweisen soll.

Für mich geht das irgendwie nicht zusammen...

[cambiocorsa]

Dabei kommen Flugzeuge des neuen Typs Boeing 787 Dreamliner und des neuen Airbus A350 XWB in Betracht. Mit einem Abschluss wird in den kommenden Monaten gerechnet.

 

Na dann...

 

RUNDE 2 :-) *GONG*

[afromme]

Ich kann das generell nicht ganz nachvollziehen, vielleicht bin ich ja einfach zu blöd oder die Ingenieure von Airbus absolut unfähig:

Airbus bricht sich einen ab, um in jahrelanger, milliardenschwerer Arbeit ein topmodernes Flugzeug zu entwickeln, während Boeing mal eben an einem bekanntlich nicht mehr ganz frischen Basismodell herumfeilen und das Ergebnis innerhalb kürzester Zeit auf den Markt werfen will, welches dann die besseren Leistungen haben soll??

Das hat bei der ersten A350 schon nicht geklappt und das wird auch bei der 748 (in die Boeing ja weniger steckt als Airbus in die erste A350 stecken wollte) nicht klappen, sonst hätte man sicher schon sehr viel früher einen Erstkunden gefunden.

Aber die erste A350 hat Bestellungen bekommen, und so ist das eben auch bei der 748. Nur dass sich Boeing durchaus leisten kann, in diesem Segment auf eine solche Minimallösung zu setzen, weil es eben keine echte Konkurrenz im Bereich um die 400 Pax gibt, und weil auch nicht Boeings Zukunft vom Erfolg oder Misserfolg der 748 abhängt. Das ist bei der 787 ebenso anders wie bei der A350 (XWB), von den unterschiedlichen Größen der Marktsegmente einmal ganz abgesehen.

[Mahag]

... und doch haben all die Probleme bei der A380 Boeing bisher noch keine einzige 748-Order gebracht. (LH betont ja ausdrücklich das Nebeneinander der beiden Typen.)

 

Bis gestern jedenfalls!!!

 

Nein - LH hat nicht 748 bestellt, weil die A380 später kommt, sondern weil das Flugzeug die Lücke zwischen A346 und A380 für LH sinnvoll schließt.

Auch in der Pressemitteilung wurde ausdrücklich betont, dass LH die 748 als Ergänzung der A346/A380 sieht.

Davon, dass die Lieferverzögerungen eine Rolle bei der Entscheidung gespielt haben, war nicht einmal andeutungsweise die Rede.

 

Warten wir mal ab! Die LH-Bestellung sorgt sicherlich für Aufmerksamkeit in der Airliner-Welt.

Hauptsächlich wissen jetzt alle Airlines, welche Ausgabe der 748 (lang vs. kurz) sie denn nun bekommen werden, was sicher bei der Entscheidungsfindung hilft. :-)

 

Alles klar. Hatte ich missverstanden.

[Mahag]

Najaaaaaa. Unsinnig vielleicht, aber hochgradig unsinnig... Ein Rumpfdurchmesser aus den 60ern (für die A350 war ja einer aus den 70ern schon nicht mehr gut genug)*, immer noch kein Fly-by-wire, aber immerhin ein neues Cockpit neue Triebwerke und aerodynamisches Finetuning am Rumpf und an den Flügeln. Komplett veraltet ist anders - aber hochmodern eben auch, wie man spätestens sieht, wenn man sich zum Vergleich mal die 787 anschaut.

Ich kann das generell nicht ganz nachvollziehen, vielleicht bin ich ja einfach zu blöd oder die Ingenieure von Airbus absolut unfähig:

Airbus bricht sich einen ab, um in jahrelanger, milliardenschwerer Arbeit ein topmodernes Flugzeug zu entwickeln, während Boeing mal eben an einem bekanntlich nicht mehr ganz frischen Basismodell herumfeilen und das Ergebnis innerhalb kürzester Zeit auf den Markt werfen will, welches dann noch die besseren Leistungen aufweisen soll.

Für mich geht das irgendwie nicht zusammen...

 

Warum soll man denn das Rad neu erfinden, wenn Bestehendes erfolgreich ist. Die B744 ist zwar mittlerweile alt, aber bei uns DEUTLICH zuverlässiger als der A343! Auch wenn man es kaum glauben möchte.

 

Mit neuen Techniken, kann man auch ne 744 zur 748 aufmöbeln. Man muss nicht immer ein neues Flugzeug erfinden. Es wird auch Fly-By-Wire in der 748 geben, man brauch ja nicht zwingend einen Sidestick.

[Manuel]

Wenn man in den Rumpf Fly-by-Wire einbauen kann, muss man auch einen Sidestick einbauen können.

 

Im übrigen wäre es ja wahnsinn, wenn Boeing die 747 neu erfinden würde. So groß ist der Markt nun nicht, dass man einen bestehenden Rumpf in die Tonne treten und neu entwickeln muss. Den Aktionären wäre sowas wohl kaum klarzumachen. Dann eher die Investition in die B787 und danach den B737-Nachfolger. Es geht am Ende ja nicht um Prestige, sondern um Geld. - Bei Boeing jedenfalls.

[afromme]

Dabei kommen Flugzeuge des neuen Typs Boeing 787 Dreamliner und des neuen Airbus A350 XWB in Betracht. Mit einem Abschluss wird in den kommenden Monaten gerechnet.

 

Na dann...

 

RUNDE 2 :-) *GONG*

 

Dachte ich mir auch schon, aber ich wollt' nix gesagt haben :-D

[MariusMS]

Boeing versus Airbus .. wann hört das endlich auf?

 

Boeing gleich alt aber fliegt

Airbus gleich Hightech die nie abhebt

 

jeah

[Manuel]

^ Der ist gut... ;)

[Short Landing]

Für mich ist in Runde 2 trotzdem Airbus favorisiert.

Vielleicht sogar ein KO-Sieg, wenn nur Bestellungen an Airbus gehen?

[Manuel]

wieso KO-Sieg? Für den Dreamliner liegen immerhin schon ein paar Bestellungen vor und ein Flop wird der bestimmt nicht. Allerdings glaube ich auch nicht, dass die A350XWB ein Flop wird, sofern sie denn pünktlich zur Auslieferung kommt. Das ganze ist weniger ein KO-Kampf als mehr ein Kampf um die Spitzenstellung und wer an der Spitze steht, entscheidet sich ständig neu.

[MariusMS]

Naja..

 

Aber würde LH denn die XWB nicht kaufen ? LH ist wohl unparteiisch aber das können die AI nicht antuhen :-]

 

Immerhin wäre das der supergau ... wenn LH weiterhin auf Boeing setzt.