Gerüchteküche: Mögliche Bestellungen bei Airbus, Boeing &amp

[Charliebravo]

http://www.aero.de/news.php?varnewsid=4134

http://www.earthtimes.org/articles/show/84065.html

Die erste Quelle hättest Du lieber nicht angeben sollen. Lies mal den Text! Die zweite ist da schon konkreter, aber nicht so genau wie Du beim Typ.

 

Emirates seeks guarantee from Boeing for 787 -10

Warteten die nicht schon vor Wochen auf belastbare Details zur -10? Mal sehen, was Mitte November passiert.

 

Achja, die EL Al denkt nicht über eine Bestellung bei B. nach, die wollen evtl. schon bestellte leasen. Ihre Optionen hatten die ja voriges Jahr zurückgegeben Link

[ChrisMHG]

Aus sicherer Quelle habe ich heute erfahren das Emirates im Oktober eine Bestellung von 100 Fliegern plazieren wird.

 

Die Entscheidung ist also gefallen nur darf ich verdammt noch mal nicht sagen fuer welchen Flieger *grummel*

[afromme]

Aus sicherer Quelle habe ich heute erfahren das Emirates im Oktober eine Bestellung von 100 Fliegern plazieren wird.

 

Die Entscheidung ist also gefallen nur darf ich verdammt noch mal nicht sagen fuer welchen Flieger *grummel*

Naja, die genaue Version kannste für dich behalten. Aber den Typ kannste doch sicher verraten, oder? :-)

[ChrisMHG]

*mundzuhalt*

[MatzeYYZ]

EK Launch Customer B787-10!?!?!?!

[afromme]

EK Launch Customer B787-10!?!?!?!

Darf ich einen Tipp abgeben?

Okay: nein.

[Charliebravo]

Die Yemenia wird wohl der A350 treu bleiben

http://nz.news.yahoo.com/070722/8/z8a.html

[Charliebravo]

Während die 787-Bestellung der Qatar noch nicht ganz in trockenen Tüchern ist (CEO Akbar Al Baker:"that was all but confirmed") und auf die nächste Air Show vertröstet wurde, plant die QR wohl die Ausübung von zwanzig 777-Optionen.

http://www.atwonline.com/news/story.html?storyID=9630

[afromme]

Während die 787-Bestellung der Qatar noch nicht ganz in trockenen Tüchern ist (CEO Akbar Al Baker:"that was all but confirmed") und auf die nächste Air Show vertröstet wurde, plant die QR wohl die Ausübung von zwanzig 777-Optionen.

http://www.atwonline.com/news/story.html?storyID=9630

Er hat nicht selbst gesagt "all but confirmed". "all but confirmed" bedeutet auch nicht "alles andere als bestätigt", sondern "so gut wie bestätigt." Al Baker selbst hat gesagt "We'll have to wait until the next air show for information"

Merlwürdige Geschichte, aber dann werden die das wohl in Dubai bekannt geben wollen, um EK die Show nicht ganz zu überlassen.

[Charliebravo]

Während die Saudis sich die 787 anschauen (Link), verhandelt die Qantas-Tochter Jetstar mit Airbus über einen "möglicherweise sehr großen" Folgeauftrag für A32s (Link).

[728JET]

Da der Kommentar vom Boeing-Verkaufschef Saudi-Arabien gekommen ist kann man wohl davon ausgehen, dass die Überschrift "Saudia in B787 Gesprächen" ein bisschen einseitig ist... M. W. nach ist Saudia sowohl mit Airbus als auch mit Boeing über so ziemlich die komplette Palette in Verhandlungen.

 

PIA wird sich in den nächsten Tagen übrigens für ein B737-300 Nachfolgemuster entscheiden, zur Auswahl stehen inzwischen anscheinend nur noch A320 und B737-800.

[Gast sabre]

Montenegro Airlines bestellt 2 E195 . Die Maschinen kommen von Gecas. Die erste May 2008.

[afromme]

Egyptair soll laut a.net die Lieferung von 5 weiteren A330-200 plus 3 Optionen vereinbart haben.

[afromme]

Laut Seattle PI soll Qantas ernsthaft an der A350-1000 interessiert sein.

Zitat aus dem Artikel:

"Boeing [is] going to be in trouble with the 777-300ER," said Qantas Chief Executive Geoff Dixon in Seattle earlier this month. "The A350-1000 will, if Airbus is correct, produce an aircraft with lower seat-mile costs."

 

Dixon said he understands Boeing's dilemma and will give the manufacturer more time to consider stretching the Dreamliner to his prescription. But Qantas will decide next year, he said.

[Charliebravo]

stretching the Dreamliner[/i]

Naja, für die Kapazität müsste die aber dann noch länger als die bis jetzt projektierte -10 werden, den die wurde ja nur mit der 772 z.B. von Randy Baseler auf eine Stufe gestellt. Irgendwann dürfte die Grundstruktur dann doch am Ende sein und einfach eine Lage mehr CFK dürfte nicht reichen. Dadurch wird der öffentliche Druck zur Entwicklung einer 777NG doch mal wieder größer (und auch auf General Electric).

[afromme]

stretching the Dreamliner[/i]

Naja, für die Kapazität müsste die aber dann noch länger als die bis jetzt projektierte -10 werden, den die wurde ja nur mit der 772 z.B. von Randy Baseler auf eine Stufe gestellt. Irgendwann dürfte die Grundstruktur dann doch am Ende sein und einfach eine Lage mehr CFK dürfte nicht reichen. Dadurch wird der öffentliche Druck zur Entwicklung einer 777NG doch mal wieder größer (und auch auf General Electric).

Da stimme ich völlig zu.

Auf a.net wird natürlich direkt von einer 787-11 gesprochen, die dann mal kurz als Stretch entwickelt wird und die 773 ebenso ersetzt wie die A3510. Insofern schonmal lustig, als dass sich Boeing schon schwer genug zu tun scheint, die 787-10 definiert zu kriegen. Andererseits würde ich auch behaupten, dass die Grundstruktur - die m.W. auf die 787-8 ausgelegt ist - am Ende ist und eine weitere Verlängerung unwirtschaftlich wird. Entweder, weil CASM und Co. zu hoch gehen wegen den nötigen Modifikationen an Flügeln, Rumpf und Fahrwerk, oder, weil die Entwicklungskosten dafür, eben diese Effekte zu verhindern, so hoch sind, dass man besser gleich ein neues Flugzeug entwickelt, das dann auch direkt als 777/747-Ersatz durchgehen kann.

[BU662]

Ich denke, Boeing wartet bewußt mit der Definition der 787-10, bis man bei Airbus einen Design-Freeze und fixe Parameter für die A350-1000 hat. Dann kann man in aller Ruhe antworten.

Sicher, einige Kunden werden bei Airbus bestellen, aber bei der derzeitigen großpolitischen Wetterlage ist es eh unwahrscheinlich, dass eine Emirates bei Boeing shoppen geht.

 

Zum Thema 787-11 oder nicht.

Die A350-1000 soll 2017 kommen, wenn sie pünklich ist. Und sie wird erst einmal die Versprechungen erfüllen müssen. Damit hatte Airbus bei seinen letzten Flugzeug-Neuentwicklungen Probleme. Die haben nicht das gehalten, was man versprochen hat.

Bis zum Jahr 2017 ist noch ne Menge Zeit und somit hat man noch 5 Jahre, in denen man die 777-300ER sehr erfolgreich verkaufen kann.

 

Dann wird man sich hinsetzen und überlegen, wie man auf die A350-1000 reagiert. Ich tippe, dass man eine komplett neue Familie dagegen stellt und keinen double-stretch macht. Eine 787-11 wäre wohl extrem "ausgelutscht", bei einer kompletten Neuentwicklung die A350-1000 wohl um einiges unterlegen.

[afromme]

Ich denke, Boeing wartet bewußt mit der Definition der 787-10, bis man bei Airbus einen Design-Freeze und fixe Parameter für die A350-1000 hat.

Fixe Parameter gibt es schon - Airbus gibt Leistungsgarantien, d.h. Boeing weiß sehr wohl, welche Daten man mindestens treffen muss. Der Design Freeze bedeutet ja "nur", dass wirklich jedes Detail festgeklopft wird. Leistungs-Spezifikationen werden schon vorher festgelegt, damit man weiß, woran man sich bei der Konstruktion bis zum Design Freeze orientieren muss.

Insofern - das Problem dürfte nicht so sehr sein, dass Boeing keine Daten zur A350 hat, sondern dass man derzeit einerseits reichlich damit zu tun hat, die 787 pünktlich fertig und durch die Testphase zu bekommen, und dass man andererseits auch abwägen muss, was die Kunden wollen, was die A350 kann (können soll/können wird) und wie teuer es wird, diese Daten zu erreichen.

 

Dann kann man in aller Ruhe antworten.

Man kann auch sagen: man verspielt den Zeitvorteil.

Kommt man gleichzeitig mit der A359, kann man sich nicht mehr drauf verlassen, auch automatisch besser als diese zu sein.

 

Sicher, einige Kunden werden bei Airbus bestellen, aber bei der derzeitigen großpolitischen Wetterlage ist es eh unwahrscheinlich, dass eine Emirates bei Boeing shoppen geht.

Ist das so? Die haben noch letztes Jahr 747-8F bestellt und waren neben LH wohl auch die heißesten Kandidaten für den 747-8i-Launch. Eine nicht geringe Anzahl an 777 haben sie auch im Betrieb und noch bestellt. Da interpretierst du glaube ich etwas zu viel in die (vermeintliche) politische Großwetterlage hinein.

 

Zum Thema 787-11 oder nicht.

Die A350-1000 soll 2017 kommen, wenn sie pünklich ist. Und sie wird erst einmal die Versprechungen erfüllen müssen. Damit hatte Airbus bei seinen letzten Flugzeug-Neuentwicklungen Probleme. Die haben nicht das gehalten, was man versprochen hat.

a.net-Mythen auch auf a.de. Prima.

Die Indienststellung der A350-1000 ist derzeit nicht für 2017, sondern für etwa Mitte 2015 angesetzt (A359: 2013, A358: 2014, A3510: 2015, A359: 2016, A359F: 2017, wobei die Jahre zur A359R/F nur sehr grobe Angaben sind).

Weiter: Mal abgesehen von der verzögerten Auslieferung der A380, die ansonsten alle Leistungsgarantien mehr als zu erfüllen scheint (wenn man den bisherigen Kunden glauben darf, denen ich da ein gewisses Insiderwissen zusprechen würde): bei welcher Neuentwicklung hat Airbus vertragliche Leistungsgarantien nicht erfüllt?.

 

Bis zum Jahr 2017 ist noch ne Menge Zeit und somit hat man noch 5 Jahre, in denen man die 777-300ER sehr erfolgreich verkaufen kann.

Bis 2015 ist es nicht mehr ganz so lang - aber stimmt natürlich schon, vor dem sofortigen Aus steht die 777 nicht. Das hat m.W. auch niemand behauptet.

 

Dann wird man sich hinsetzen und überlegen, wie man auf die A350-1000 reagiert. Ich tippe, dass man eine komplett neue Familie dagegen stellt und keinen double-stretch macht. Eine 787-11 wäre wohl extrem "ausgelutscht", bei einer kompletten Neuentwicklung die A350-1000 wohl um einiges unterlegen.

Hier würde ich dir völlig zustimmen. :-)

[BU662]

Ich würde die Frachter-Bestellung nicht überbewerten. Es gibt kein Konkurrenz-Muster, dass der 747-8F ebenbürtig ist, was Last angeht und vor allem die Möglichkeit, durch die Nase zu laden. Der A330F ist ganz nett, aber ne Nummer kleiner. A380 ist Geschichte. Insofern hatten sie keine wirkliche Wahl.

 

Nicht eingehaltene Leistungsparameter:

A340-300 ->SIA

A340-600 ->SAA, Virgin

[Charliebravo]

und vor allem die Möglichkeit, durch die Nase zu laden

Die Nase würde ich nicht so stark bewerten. Sie ist ein Goodie, was man mitnimmt, da es eben keine andere Maschine gibt, die 140t auf einem Deck laden kann. Die zig SF-Umbauten zeigen aus meiner Sicht nur den "Sahnehäubchen"-Charakter auf. Nicht umsonst verkauft sich die 772F sogar einen Tick besser.

[afromme]

Ich würde die Frachter-Bestellung nicht überbewerten. Es gibt kein Konkurrenz-Muster, dass der 747-8F ebenbürtig ist, was Last angeht und vor allem die Möglichkeit, durch die Nase zu laden.

Was die Nase betrifft, siehe auch Charliebravos Beitrag.

Wenn man es politisch absolut nicht will, bestellt man auch diese Frachter nicht, und vor allem nicht insgesamt 55 777, während man andererseits eine Bestellung über 18 A346 (wo ja die politische Großwetterlage besser sein sollte) storniert.

Wie gesagt, ich denke der politische Faktor - Ports of Dubai hin oder her - wird überbewertet. Wenn zwei Typen ansonsten gleichauf liegen, mag das vielleicht den Ausschlag geben, aber sonst m.E. eher nicht.

 

Nicht eingehaltene Leistungsparameter:

A340-300 ->SIA

A340-600 ->SAA, Virgin

Die A343 wurden m.W. von SIA bestellt, nachdem sich gezeigt hatte, dass die MD-11 die Leistungsgarantien nicht einhalten würde, woraufhin diese Order storniert wurde. Ich konnte ansonsten keine Belege dafür finden, dass die A343 recht zügig wieder abgestoßen wurden weil sie Leistungsgarantien nicht eingehalten hätten. Wäre das so gewesen, hätte man zumindest Schadensersatzzahlungen oder gar eine Rücknahme von Airbus verlangen können. Statt dessen hat SIA die A343 dann bei Boeing in Zahlung gegeben, als man die vom Treibstoffverbrauch her nochmal günstigere 772 bestellt hat. Das Vorgehen deutet zwar darauf hin, dass man die 772 bevorzugt, dass diese bessere Leistungsdaten als die A343 hat (jedenfalls für SIAs Zwecke) - aber nicht auf verfehlte Leistungsgarantien seitens Airbus.

Die Probleme bei der Einführung der A346 (und A345) sind relativ gut in diesem sehr aufschlussreichen Flight-Artikel dokumentiert. Sie drehten sich hauptsächlich um die Dispatch Reliability (die länger brauchte als vorgesehen um den vertraglich versprochenen Wert zu erreichen) und andere Einführungsprobleme, von denen auch andere neue Typen nicht verschont wurden. (BA hatte z.B. reichlich "teething problems" mit den GE-Triebwerken ihrer ersten 777-200(ER) - einer der Gründe, weshalb man es bis auf weiteres ausschließt, noch einmal Erstkunde für irgendein Modell zu werden.) Hauptsächlich betroffen war dabei Erstkunde Virgin.

Daraus nun aber ein generelles Problem von Airbus bei der Einhaltung versprochener Leistungsdaten von komplett neu entwickelten Flugzeugen zu wollen halte ich für etwas weit hergeholt. (Das aktuelle Problem der A346 gegenüber der 773ER besteht ja auch nicht darin, dass die A346 die versprochenen Leistungsdaten nicht einhält, sondern darin, dass diese was den Treibstoffverbrauch betrifft bei der 773ER schlicht besser sind.)

[afromme]

Laut diesem Flight-Artikel holt sich Air India gerade Angebote ein, die am Ende in Bestellungen für zusammen bis zu 60 Flugzeuge müden könnten.

Angebots-Anfragen wurden an Airbus und Boeing gestellt, u.a. auch zur A380.

[MAX777]

Bei der T7 Bestellung von SIA war es etwas anders als André geschrieben hat!

 

SIA hat ein super angebot bekommen um T7 zu kaufen. Und Boeing hatte sich damals den Klotz ans Bein binden lassen, die A-340 in Zahlung zu nehmen. Auch die noch nicht ausgelieferten Maschinen. Diese bekam Boeing dann mehr oder weniger schlecht wieder los.

 

Sicherlich kam auch noch dazu, dass die T7 in einigen Bereichen bessere Leistungsdaten hatte, aber darüber möchte ich nicht diskutieren.

[afromme]

Bei der T7 Bestellung von SIA war es etwas anders als André geschrieben hat!

 

SIA hat ein super angebot bekommen um T7 zu kaufen. Und Boeing hatte sich damals den Klotz ans Bein binden lassen, die A-340 in Zahlung zu nehmen. Auch die noch nicht ausgelieferten Maschinen. Diese bekam Boeing dann mehr oder weniger schlecht wieder los.

 

Das Inzahlungnehmen ist Teil von "SIA hat ein super angebot bekommen um T7 zu kaufen". Hätte Boeing die Inzahlungnahme nicht angeboten, hätte SIA nicht 15 nagelneue, unabgeschriebene Maschinen (plus zwei bestellte und am Ende direkt an Boeing gegangene) abgegeben um T7 zu kaufen.

 

Danke also für die zusätzlichen Details, aber ich frage mal vorsichtig nach, inwiefern das alles meiner Darstellung widerspricht, die da lautete: "Ich konnte [...] keine Belege dafür finden, dass die A343 [...] wieder abgestoßen wurden weil sie Leistungsgarantien nicht eingehalten hätten. Wäre das so gewesen, hätte man zumindest Schadensersatzzahlungen oder gar eine Rücknahme von Airbus verlangen können. Statt dessen hat SIA die A343 dann bei Boeing in Zahlung gegeben"

 

Sicherlich kam auch noch dazu, dass die T7 in einigen Bereichen bessere Leistungsdaten hatte, aber darüber möchte ich nicht diskutieren.

Wieso auch? ;-)

 

Gute Nacht -

[Charliebravo]

Mal was kleines:

20 ERJ-170/-190 oder CRJ 1000 (warum keine CRJ900?) + 20 Optionen für AF/KLM - Ausschreibung soll diesen Monat kommen, die Lieferungen sollen 2008 beginnen.

Quelle in Franz.

Damit dürfte dann das Thema "Rekkof" endgültig vom Tisch sein.

 

Edit: Hat sich schon erledigt:

http://www.airliners.de/forum/viewtopic.php?t=38616