Lufthansa: Neue Langstreckenstrategie - Flüge aus der Region

[LH 320]

was gegen den A300 spricht, dass der schon relativ unmodern ist gegenüber den A330 und A343, wenn man eine Art 2 Klasse Langstrecke anbieten will, dann wird das gegen CO, EK, DL und vielleicht auch AA und NW nicht besonders vorteilhaft sein.

 

Also, eine Überholung der Kabine und neue Sitze (eventuell ja dann auch in der Eco) dürften kein so großes Problem sein. Und bei dem ganzen Narrowbody-Bashing, welches man immer wieder gerade in Bezug auf die CO (und inzwischen ja auch AA und NW) 752er Dienste über den Atlantik ließt, könnte ich mir schon vorstellen, dass LH A300 Services nach Nordamerika auf Strecken abseits von FRA und MUC durchaus erfolgsversprechend sein könnten.

 

Was ich allerdings nicht so genau weiß, ist wie viele der LH A300er die benötigten Zusatztanks für Transatlantikflüge installiert haben bzw. ob es schwer und kostspielig ist, diese gegebenen Falls nachzurüsten? Aber das weiß hier sicher jemand anderes.

 

MfG, LH 320

[Seljuk]

Laut Handelsblatt geht es darum, den Konkurrenten aus den USA und Asien (vor allem Golfregion) aber auch AB/LT das Feld nicht ohne weiteres zu überlassen.

Es sollen mehrere Flugzeuge in DUS stationiert werden.

Aber will man wirklich von HAM,DUS bzw. TXL nach NYC fliegen, um CO,EK,DL aus Deutschland zu vertreiben?

Man müsste zudem billiger sein als die anderen...was auch weniger Gewinn bedeutet.

Sinnvoller wären Dienste wie HAM-PVG, DUS-IAD oder STR-DXB, ehe dies durch die anderen Airlines passiert.

Ich persönlich halte Flüge von DUS nach NYC, IAD, ORD, SFO,LAX aber auch Indien und China für möglich. Man muss ja nicht gleich täglich fliegen.

[Gast boeing380]

Airbus A300-600R sind eine Möglichkeit, die Condor-Maschinen die andere...

 

 

Ich könnte mir die B763 durchaus bei Hansa vorstellen, da ich nicht glaube, daß im Falle einer Condor-Übernahme durch AB die B763 mit übernommen würden.

 

Aber das ist reine Spekulation.

 

Von der Kapazität wären sie perfekt.

 

:-)

[HAMFlyer]

Laut Handelsblatt geht es darum, den Konkurrenten aus den USA und Asien (vor allem Golfregion) aber auch AB/LT das Feld nicht ohne weiteres zu überlassen.

Es sollen mehrere Flugzeuge in DUS stationiert werden.

Aber will man wirklich von HAM,DUS bzw. TXL nach NYC fliegen, um CO,EK,DL aus Deutschland zu vertreiben?

Man müsste zudem billiger sein als die anderen...was auch weniger Gewinn bedeutet.

Sinnvoller wären Dienste wie HAM-PVG, DUS-IAD oder STR-DXB, ehe dies durch die anderen Airlines passiert.

Ich persönlich halte Flüge von DUS nach NYC, IAD, ORD, SFO,LAX aber auch Indien und China für möglich. Man muss ja nicht gleich täglich fliegen.

 

Es wird ja nirgends erwähnt das es nach JFK gehen soll, es wird ja lediglich von Langstrecken gesprochen und die Märkte Nordamerika und Asien werden erwähnt.

[Short Landing]

Ich denke da wird sich gar nichts ändern, sondern soll nur die Konkurrenz etwas einschüchtern. Von der Kostenseite sind Langstreckeflüge die nicht ex der beiden Hubs FRA und MUC stattfinden finanziell ein großes Risiko und maximal bis zum Ausbau von Frankfurt begrenzt. Lediglich Berlin gebe ich wegen des Hauptstadtbonus und des Ausbaus von Schönefeld längerfrsitig kleine Chancen für ein paar wenige Langstreckenflüge zu den großen Star Alliance Hubs so 3/7 oder 4/7.

[Seljuk]

Man hat aber schon wieder zurückgerudert. Flüge ab Berlin werden demnach nicht kommen (zu wenig Business-Passagiere).

Man will auch auf die Profitabilität der Strecken schauen und in naher Zukunft profitabler als BA oder AF/KL sein. Das spricht dafür, dass es wohl keine direkte Konfrontation mit der Konkurrenz geben wird.

[NoCRJ]

Hallo!

 

Falls es wirklich zu Langstreckenflügen ab STR kommt frage ich mich wirklich, ob die angedachten Ziele auch sinnvoll sind. ATL wäre wohl als Konkurrenz zu DL angedacht, allerdings gibts es doch dort keinen Star Hub und somit nur schlechte Verbindungen zu anderen Zielen.

 

STR-ATL wäre in der Tat in Konkurrenz zu DL, aber nicht nur, um DL zu ärgern. Die STR-ATL ist voll mit High Yield-Paxen: Porsche und Mercedes haben beide Fabriken in Südost-USA. Und ich könnte mir denken, dass diese beiden Unternehmen ihre Firmenabkommen dann eben auch auf die Strecke STR-ATL ausweiten, wenn LH sie anbietet. Klar, man muss dann in ATL auf DL umsteigen, aber davon wird man sich nicht abschrecken lassen.

[Charliebravo]

Man hat aber schon wieder zurückgerudert. Flüge ab Berlin werden demnach nicht kommen (zu wenig Business-Passagiere).

Wer ist "man"? Die Branchenkreise, die sofort auf Berlin getippt haben ohne sich den schon heute mit 180 Passagieren völlig überforderten Regionalflughafen in der Stadt angeschaut zu haben? Mayrhuber hatte sich ja im Handelsblat überhaupt nicht zu konkreten Routen geäußert.

 

Guckt Euch aber auch mal die Airlines an, die hier in D. in die Fläche gehen: Am anderen Ende befindet sich meist ein Hub. Was bringt der tollste Direktflug der LH, wenn man von dort doch fast nur mit der Konkurrenz tatsächlich das Ziel erreicht, egal ob z.B. Atlanta oder Dubai.

[Seljuk]

http://www.welt.de/berlin/article933311/Lu..._in_Berlin.html

[Seljuk]

Gleich in der Überschrift steht, dass LH keine neuen Langstreckenflüge ab Berlin anbieten will. Bericht ist aber auch schon vom 09.06.

[L49]

Laut Handelsblatt geht es darum, den Konkurrenten aus den USA und Asien (vor allem Golfregion) aber auch AB/LT das Feld nicht ohne weiteres zu überlassen.

Es sollen mehrere Flugzeuge in DUS stationiert werden.

Aber will man wirklich von HAM,DUS bzw. TXL nach NYC fliegen, um CO,EK,DL aus Deutschland zu vertreiben?

Man müsste zudem billiger sein als die anderen...was auch weniger Gewinn bedeutet.

Sinnvoller wären Dienste wie HAM-PVG, DUS-IAD oder STR-DXB, ehe dies durch die anderen Airlines passiert.

Ich persönlich halte Flüge von DUS nach NYC, IAD, ORD, SFO,LAX aber auch Indien und China für möglich. Man muss ja nicht gleich täglich fliegen.

 

Zunächst mal finde ich es positiv, dass der Kranich (endlich) auf den Trichter gekommen ist, solche Dienste anzubieten. Das Ziel NYC sehe ich allerdings weniger (vielleicht mir Ausnahme von DUS, weil da der O&D-Markt wirklich groß ist, man auf der anderen Seite allerdings da gegen LT anstinken muss), denn in NYC gibts blöderweise kein Drehkreuz eines Allianzpartners. Flüge zu diesen Drehkreuzen kann ich mir eher vorstellen. Wenn man diesbezüglich einen Blick in destatis wirft, kommt man zu den potentiellen Zielen BOS, IAD, LAX, ORD, SFO. Die anderen Hubs von STAR, PHL, PIT, CLT und DEN haben ein vergleichsweises geringes Aukommen aus/nach .de. Sie sind mit Anbindungen an FRA/MUC wohl angemessener zu erschließen.

[Seljuk]

Wie viele A330 etc. bekommt den die LH in der Zeit bis zum Sommer 08?

Einige werden doch wohl schon für FRA und MUC verplant sein, da bleibt auch nicht mehr viel für die erwähnten anderen Airports übrig.

[Charliebravo]

Bis Sommer 08 könnten bei den avisierten Seriennummern vier neue A330 da sein - vergl. http://www.airliners.de/forum/viewtopic.php?t=37851

 

Ansonsten hatte also schon die Hansa vor Veröffentlichung des Handelsblattartikels eigentlich die TXL-Geschichte negiert - danke für den Link. "Man" wären also in der Tat die "Branchenkreise", die Planspiele vielleicht zu ernst genommen haben.

 

Wie schaut das eigentlich im Sommer mit einer Langstreckenmaschien auf der doch rel. kurzen Piste in Tegel aus.? Richtig weit weg darf es dann doch wohl eh nicht gehen.

[Stanley]

Nur zur Info: TXL und DUS haben jeweils ne 3000m lange Bahn.

[Mamluk]

Zum Vergleich :

"Dublin Airport currently has three runways:

 

Runway 10/28: the main runway is the newest and longest runway at Dublin Airport at 2,637 metres long. This runway is in operation 90% of the time.

 

Runway 16/34: is mainly used when there are crosswinds at the airport or when essential maintenance is required on the main runway 10/28. This runway measures 2,072 metres in length.

 

Runway 11/29: is the shortest runway at Dublin Airport and is currently used for category AB aircraft or the light propeller type aircraft."

 

Air Lingus fliegen mit A330 nach USA Ost und Westküste..

[Lockheed]

Air Lingus fliegen mit A330 nach USA Ost und Westküste..

 

DUB liegt ca. 1.000-1.300 km Großkreisdistanz näher an diesen Destinationen als DUS, HAM und TXL respektive.

[Short Landing]

... und nicht selten gehen die Flüge via Shannon zum Tanken.

Damit meine ich nicht die planmäßigen Flieger die über SNN gehen, sondern im Sommer bei ungünstigen Bedingungen.

[Charliebravo]

Nur zur Info: TXL und DUS haben jeweils ne 3000m lange Bahn.

Ah, gut, denn in DUS hätten die wg. Gewichtsproblemen auch wohl gerne eine längere, nur wäre das dort politisch überhaupt nicht durchsetzbar.

[Mamluk]

Dafür haben TXL und DUS 350 m mehr Piste...

Für Mittlerer Westen (Denver,Chikago ),Florida und sogar LAX dürfte es reichen (mit A330-200)

Auch Gatwick hat nur 3200 m Piste..

[Stanley]

@Charliebravo

 

Das war jetzt nicht gegen deine Aussage, sondern eher als Zusatz zu deinem Post, viele können sich vielleicht unter "rel. kurzen Piste"nicht so viel vorstellen.

[blackbox]

Wie viele A330 etc. bekommt den die LH in der Zeit bis zum Sommer 08?

 

lt. JP 07/08:

2x A333 in 2008

3x A333 in 2009

 

Ich denke dass es zum näcshten Sommer ex MUC oder FRA einige Upgrades von A330 auf A340 geben wird. Dann werden wohl ein paar Flieger frei für neue Aufgaben.

 

Auf jeden Fall Gratulation an den LH-Vorstand zu seiner späten Einsicht, die sklavische 2-Hub Philosphie zu korrigieren. Ein richtiger Schritt im Sinne des Kunden, der immer weniger Lust hat vor einem Langstreckenflug, einen innerdeutschen Flug nehmen zu müssen.

[flieg wech]

also, den Begriff "höheres Risiko" finde ich falsch gewählt; tatsächlich ist doch das Problem, dass jede Verbindung abseits der HUBs wegen der höheren Kosten folglich auch höhere Umsätze erzielen muß und das bei weniger Zubringer Auswahlmöglichkeiten.

 

Mal am Bsp. HAM: Das derzeitige Europanetz nützt der DLH in Hamburg wenig, da es nicht Zubringertauglich ist bzw. für Geschäftsleute ungeeignet. Mittagsflüge nach /von Moskau, Götebprg, Madrid usw. sind zB. nicht als Zubringer geeignet.

 

Sicherlich kann man ex HAM (BER, DUS, STR) Langestrecke profitabel betreiben, aber ex MUC/FRA kann man eben mehr Rendite erzielen.

 

Dieses Szenario kann dann kippen, wenn zuviele Paxe zur Konkurrenz abwandern, aber die derzeitigen Statistiken sprechen eine gegenteilige Sprache.

 

ERGO - es geht, wenn überhaupt um ein Verdrängungskonzept, dass schon oft erprobt, nur die Konkurrenz weghalten soll. Mit einer wirklichen Angebotsverbesserung hat das nichts zu tun.

 

BTW: ich wüßte im übrigen keine Airline außerhalb der USA, die von mehr als einem bis zwei Flughäfen interkontinentale Flüge anbietet und wenn hat das meist geographische Gründe. (und die fallen bei der kleinen BRD ja wohl nicht ins Gewicht)

[Charliebravo]

Auf jeden Fall Gratulation an den LH-Vorstand zu seiner späten Einsicht' date=' die sklavische 2-Hub Philosphie zu korrigieren. Ein richtiger Schritt im Sinne des Kunden, der immer weniger Lust hat vor einem Langstreckenflug, einen innerdeutschen Flug nehmen zu müssen.[/quote'] Umso ärgerlicher, wenn im Zielland dann doch auch nur Hubs bedient werden - so wird es derzeit jedenfalls auf den neuen Linien der ausländischen Konkurrenz gehandhabt. Wie groß ist den dort der Anteil der Einheimischen, die schon vor dem Flug umsteigen müssen?

[blackbox]

BTW: ich wüßte im übrigen keine Airline außerhalb der USA, die von mehr als einem bis zwei Flughäfen interkontinentale Flüge anbietet und wenn hat das meist geographische Gründe. (und die fallen bei der kleinen BRD ja wohl nicht ins Gewicht)

 

na, z.B. AC dann dürfte aber auch schon Schluss sein.

 

Die Tatsache, dass dies noch nirgends praktiziert wird, ist aber kein Grund es nicht zu tun. Die Lage in D ist nunmal ein wenig "spezieller" als anderswo.

[Birger]

Es ist zweifelhaft, ob sich das derzeit bei der LH sehr ausgeprägte Drehkreuzsystem mittelfristig noch rechnet. Zubringerflüge verursachen erhebliche Kosten, die immer weniger durch die Kostenvorteile eines größeren Langstreckenfliegers ausgeglichen werden können. Dies gilt im besonderen Maße für den Fall des sündteuren Ausbaus des Frankfurter Flughafens. Und für einen Direktflug sind viele Fluggäste auch bereit, etwas mehr zu bezahlen. Es spricht daher vieles für Annahme, dass in den nächsten Jahren dezentral angebotene Langstreckenflüge profitabler sein werden als von einem zentralen Drehkreuz aus.

 

Nebenbei bemerkt: Der Vorstand der Fraport hat auf der HV zugegeben, dass sie mit 1,4 Mrd. Euro zocken - das wäre der Sonderabschreibungsbedarf bei einer Aufhebung eines Planfeststellungsbeschlusses in letzter Instanz. Vielleicht haben sie aber jetzt doch kalte Füße bekommen - der Kaufvertrag für die Ticona wurde am 8. Mai bereits vom Aufsichtsrat genehmigt, aber immer noch nicht vorm Notar vollzogen. Meine Vermutung: Der Ausbau steht auf der Kippe - auch, weil es den Einwendern im Rahmen der erneuten Öffentlichkeitsbeteiligung erneut gelungen ist, eine Vielzahl hochkarätiger Argumente vorzutragen bis hin zum Nachweis, dass die Rechnung, die zu den ominösen "100000" Arbeitsplätzen führte, grob fehlerhaft ist.

 

Birger