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Guest boeing380

Trend der Flugzeug-Größe auf der Langstrecke

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"am Rande sollte man erwaehnen, dass die CO alle amerikanischen Airlines ueber den Nordatlantik in Sachen Rendite anfuehrt(e)..."

 

"Amerikanische Airlines" und "Rendite" halte ich für mutig!

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"am Rande sollte man erwaehnen, dass die CO alle amerikanischen Airlines ueber den Nordatlantik in Sachen Rendite anfuehrt(e)..."

 

"Amerikanische Airlines" und "Rendite" halte ich für mutig!

 

Deshalb sollte aschem die Aussage nicht aus dem Zusammenhang reissen und den Nordatlantik isoliert betrachten ( denn mehr habe auch ich nicht geschrieben ), denn hier verdienen die Amerikaner ganz gut und verdienten einige amer. Airlines immer ganz gut, was auch die extra Kapazitaet erklaert und da lag die CO an der Spitze der Amerikaner.

 

Siehst du, so mutig bin ich also doch nicht...habe ich jetzt einen Waehler vergrault...?

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Dass die AUA mit 100-Sitzern fliegt ist auch eher aus der Not geboren. Außerdem ist der Heimatmarkt der AUA nicht wirklich groß...

 

Eben, deshalb geht der A 320 auf die Langstrecke...effizienter kann man diese nicht bedienen und wenn der A 320 nicht funktioniert, dann doch auf gar keinen Fall ein Widebody, das liegt doch auf der Hand...

 

Also moment mal: Es geht hier um eine Diskussion über den generellen Trend der Flugzeuggröße auf der Langstrecke und jemand anders brachte die AUA als Argument dafür, dass der Markt vorgäbe, dass die Flugzeuge im Schnitt kleiner würden.

Wenn ich jetzt schreibe, dass diese Tatsache im Falle der AUA eher aus der Not heraus geboren sei (also sich um eine AUSNAHME HANDELT), wird das hinterher im Mund umgedreht um damit die eigene These des generellen Trendes zum im Schnitt kleineren Fluggeräts zu untermauern. Das finde ich stark!

 

Also ganz langsam zum Mitschreiben: Die Tatsache, dass die AUA mit den A320 "so eine Art Langstrecke" fliegt, hat meines Erachtens nichts damit zu tun, dass die AUA gesagt hat: Na, wo können wir denn mal sinnvoll eine Langstrecke aufmachen, wo alles über der Größe einer A320 zu groß für die bestehende Nachfrage wäre. Vielmehr sagte die AUA: Wir haben mehr A320, als wir sinnvoll in unserem Heimatmarkt füllen können (denn da fliegen wir ja mit den Dash 8 unserer Konzerntochter Austrian Arrows), wo können wir mit den Fliegern denn mal stattdessen hinfliegen...

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Wenn ich die entsprechende Boeing-Webseite nicht falsch interpretiere (falls doch, bitte korrigieren) kommt die 737-700 ER in der "klasssichen" 2-Klassen-Bestuhlung mit 126 Sitzen auf einen range von 5510 nm.

Hm: "With up to nine auxiliary fuel tanks and optional Blended Winglets, the Next-Generation 737-700ER [aka 737 BBJ I] is capable of flying 5,510 nautical miles.", schreibt Boeing. Bei neun gefüllten Zusatztanks bleibt welche Nutzlast? Das Baby darf dann gemäß Boeing "trocken" nur etwas über 45t wiegen. Das typische Leergewicht mit neun Zusatztanks ist dabei vom Hersteller mit knapp 43t angegeben.

Das ist zwar nett von dir, dass du von der mir ebenfalls bekannten Webseite zitierst, aber erkläre mir technischem Laien mal bitte, was das jetzt bedeutet, hinschtlich der Fragestellung

wie weit kommt diese Kiste mit 126 Pax, bzw.

mit wievielen Pax kann das Gerät 5510 nm zurücklegen?

 

Auch die A319LR im Liniendienst sind schnell aufgezählt: Air France und die Katararis sind mit denen unterwegs, dazu kommen dann noch vier PrivatAir BBJ/ACJ für den Kranich und einer für den gallischen Hahn ab AMS. Wen habe ich vergessen? Die A318 der BA mit Tankstopp über den Teich?

Diese Art der Langstrecke sehe ich eher als nachrangig für die Entwicklung neuer Märkte (sprich Strecken), sondern entweder für Nischen geeignet, wo der Nachfragemix tatsächlich einen derart hohen Business-Anteil aufweist, dass man damit so einen Flieger füllen könnte oder eben als Premium-Produkt auf insgesamt aufkommensstarken Relationen, um dort die Sahne abzuschöpfen.

 

Airbus will demnächst deutlich über 400 A32s pro Jahr ausliefern und auch Boeing denkt über eine deutliche Erhöhung der Produktionsrate beio der 737 nach, da die sich extrem gut verkaufen. Doch wieviele Airlines habe dabei welche Stückzahl an A319LR bzw 737-700ER bestellt und reicht diese Stückzahl überhaupt aus, um die These, dass auf Langstrecken zunehmend kleinere Maschnen eingesetzt werden, zu unterstützen?

Jetzt bitte nicht mein Statement missinterpretieren. Aus der Aussage heraus, dass es Gerät < 200 Sitze für TATL-Strecken gibt, bitte nicht folgern, dass das bedeutet, dass würde der Standardtyp für solche Flüge in den nächsten Jahrzehnten schlechthin.

 

Es geht mir darum, dass du auf neuen Märkten mit kleinerem Gerät viel leichter einsteigen kannst und die Zahl potentieller Strecken für kleineres Gerät eben sehr viel größer ist, als für die ganz dicken Brummer. Du wirst es kaum erleben, dass eine heute nicht bediente Strecke mit 748 oder 380 eröffnet werden wird.

 

Und es sollte einleuchten, dass jeder Fluggast einer neu eingerichteten, dünnen Strecke einen Verlust, bzw. einen nicht realisierten Zuwachs auf einer bereits etablierten Langstrecke bedeutet.

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Hier wurde jetzt schon öfter gesagt:"aus der Not geboren", erklärt das doch mal genauer! Wenn "aus der Not geboren" heißt, dass man andere Flieger nicht wirtschaftlich auf der Strecke betreiben könnte, dann ist das doch der genau der Punkt, der von RWTH und anderen hier bereits angesprochen wurde.

So wie ich diese Bezeichnung verstanden habe, standen und stehen insbesondere US-Network-Carrier vor dem Problem, dass sie nach 9/11 einfach zu viel und für den Domestic-Verkehr zunehmend zu großes Gerät auf dem Hof herumstehen hatten, weil zum einen die Nachfrage zurückging und zum anderen Low Coster ihnen vermehrt Feuer untern Hintern machten.

Und vor der Notwendigkeit diese 757/767 samt Personal in die Wüste zu schicken, verfiel man auf die Idee, damit über den Teich zu schippern und zwar dorthin, wo bislang keiner nonstop hin flog. Weil nun New York den mit Abstand größten Originärmarkt in den USA für Europa-Flüge darstellt, ist nun eine Airline, die dort ein Drehkreuz hat, besonders prädestiniert dafür, solche TATL-Flüge auf dünnen Strecken anzubieten. Darum funktioniert z.B. EWR - BRS von CO wunderbar, während ATL-BRS durch DL kaum funktionieren dürfte, weshalb DL auch sein früheres Drehkreuz in JFK nun wieder verstärkt versucht zu entwickeln. United hat in New York nur in LGA vergleichbares, aber bekanntlich sind ab dort keine Langstrecken zulässig, weshalb diese Airline auch nicht auf diesen Zug aufspringen kann. Bei AA (Hub in JFK) wundere ich mich etwas darüber, dass da (noch) nichts geht.

 

Vor diesem Hintergrund sehe ich auch das Engagement des Kranich in B6 (Basis in JFK) auch nicht nur als rein finanzielle Investition. Über Code-Share oder auch nur Interlining bietet das die Option kleinere europäische Märkte nonstop mit New York zu verbinden und einen Sack voll Umsteiger gleich noch mitzunehmen.

 

Noch was: Man kann dünne Märkte auch mit niedriger Frequenz und größerer Kiste bedienen, so wie das Eurofly (A330) mit Strecken a la Lamezia - Bologna - New York (1/7) macht. Ob das Kunden jenseits der "Freunde der italienischen Oper" auch honorieren, scheint mir jedoch nicht sicher. ;-)

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Ich sichere mir mit einer non-stop Verbindung eine Menge full fare Kunden, am Anfang war ich auch eher skeptisch, aber wer steigt freiwillig in FRA, CDG oder gar LHR um, wenn er non-stop fliegen kann, selbst wenn die LH Senatorkarten verschenkt.

Ich meine mich zu erinnern, dass du diese Skepsis in dem Thread zum CO-Flug EWR-HAM anfangs durchaus noch deutlich gemacht hast. Umso mehr freue ich mich über diesen Erkenniszuwachs. ;-)

 

Der Rest kommt auch noch auf den Trichter.

 

Sorry, das war jetzt ein wenig arrogant.

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Guest boeing380

So, jetzt mal Butter bei die Fische:

 

Wenn der Trend in Richtung kleinerer Flugzeuge auf neuen Strecken sichtbar ist, dann zeigt mir doch bitte mal vier Dinge auf:

 

1. die Strecken

2. die dafür bestellten Flugzeuge

3. die dafür verfügbaren Flugzeugtypen

4. die Airlines, die NICHT auf abgeschriebene oder NICHT SELBER operierte Narrow-Bodies zur Eröffnung neuer Strecken zurückgreifen

 

 

Mir fallen da spontan nur die AUA aufgrund kleinem Heimatmarktes und die AF ein, die damit, soweit ich gelesen hatte, primär Ölfirmen einen neuen Service anbieten möchte.

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"Booz Allen Hamilton, nicht unbedingt Gurken in der Hinsicht, publizieren 350 Seiten und sehen 250 neue Maerkte, wohl kaum einer reif fuer einen Widebody..."

 

Vielleicht sollten wir hier einfach emotionslos abzählen, wieviele der 350 Märkte entstehen.

 

RWHT - bezieht sich das nur auf Nordatlantik?! Oder generell Langstrecke?! Und wie ist dann Langstrecke definiert?! Also ab welcher Entfernung?! Und in welchem Zeitraum?!

 

Vielleicht macht ja auch ein neuer Thread dazu Sinn.

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So, jetzt mal Butter bei die Fische:

 

Wenn der Trend in Richtung kleinerer Flugzeuge auf neuen Strecken sichtbar ist, dann zeigt mir doch bitte mal vier Dinge auf:

 

1. die Strecken

2. die dafür bestellten Flugzeuge

3. die dafür verfügbaren Flugzeugtypen

4. die Airlines, die NICHT auf abgeschriebene oder NICHT SELBER operierte Narrow-Bodies zur Eröffnung neuer Strecken zurückgreifen

Zu 1. hatte ich schon vor einiger Zeit was geschrieben. Wenn der Kranich eine Strecke wie MUC-SEL mit A340 und 3/7 anfangen kann, auf der im Vorjahr der Eröffnung eine Nachfrage von knapp 10 Tsd. Lokalpassagieren existierte, so gibt es allein ab Flughäfen in Deutschland über 40 Strecken (darunter sind sowohl welche mit Hub in Deutschland, als auch mit einem solchen am anderen Ende), die ein vergleichbares Potential aufweisen und damit für die Bedienung mit 3/7 wide oder 7/7 narrow body in Frage kämen. Welche das sind, kannst du dir aus den destatis-Zahlen (Jahreswerte Endziel-Passagiere) selber raussuchen. Ob 3/7 groß oder 7/7 klein, ist natürlich auch eine Frage der Verfügbarkeit. Mir persönlich scheinen die 10 tsd. etwa zu niedrig zu liegen (MUC-SEL soll ja auch nicht so ganz prickelnd laufen), aber mit etwas höher angesetztem Schwellenwert kommst du immer noch auf rund 30 Kandidaten.

 

2. ist klar wegen 3.

 

3. 757 gibts nicht mehr neu zu kaufen, die 767 mit in ihrer in die Jahre gekommenen Ökonomie heute noch neu anzuschaffen, ist bei Verfügbarkeit von größerem Gerät neueren Konstruktionsdatums, dass ökonomisch auf Augenhöhe betreibbar ist, nicht wirklich sinnvoll. Die TU204-300 hat m.W. noch keine Zulassung "im Westen" und bei der 737-700 ER ist hier bislang nicht wirklich geklärt worden, wie weit man damit klassisch bestuhlt denn nun fliegen kann. Also: wer kleine Langstreckenkisten hat, möge sie hegen und pflegen, wer keine hat und sie sich nicht gebraucht neu ins Portfolio legen will (was ich für unwahrscheinlich halte), muss halt dünne Märkte niederfrequent beackern oder darauf verzichten. Man muss auf neuen Strecken aber nicht unbedingt kleine Flieger einsetzen, die partout fabrikneu sind.

 

N.B. der Kranich hegt und pflegt seine A300 ja auch so gut es geht, auf dass sie noch lange halten, denn die Industrie hat bisher keinen wirklich guten Ersatz für die A300 auf der Pfanne, der perfekt zu ihren Einsatzgebieten bei der LH (aufkommenssarke Kurz- und Mittel-Strecken ab dem an der Kapazitätsgrenze arbeitenden Drehkreuz FRA) passt. Und so wird das auch CO mit seinen 757 machen. Nicht immer hat die Industrie all' das im Angebot, was der Markt grade bräuchte.

 

4. Die A319 von Qatar, die z.B. nach TXL fliegen, sind nicht wirklich alte Hobel. Zu kurze Strecke? Dann nimm halt XF mit VVO - VKO (6453 km).

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wie weit kommt diese Kiste mit 126 Pax, bzw.

mit wievielen Pax kann das Gerät 5510 nm zurücklegen?

 

a) 4100-4500NM, circa.

 

B) 62-76 Pax, circa.

 

(http://boeing.com/commercial/737family/737-700ER/tech.html, Deine Quelle?)

Ganz genau. Anders als bei der 900ER steht da nämlich leider nicht, für welches Layout die 5510nm gültig sind. Mit den von dir genannten 4100-4500nm für 126 Pax (vielen Dank) kommt man aber immerhin ganz locker übern Teich. Exemplarisch sind damit EWR-OTP oder auch HAM-DFW (d. h. nicht, dass ich diese Routen in irgendeiner anderen Art und Weise als hinsichtlich ihrer Distanz bewerten möchte) machbar.

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"Ganz locker" kannst Du bei HAM>DFW mit Fuelstop rechnen: Atlantikstrecken sind windsensibel und die geg. Distanzen sind mE air-distance.

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Boeing A 380 und buena vista,

 

Sorry, aber irgendwann ist selbst bei mir der Geduldsfaden gerissen, obwohl man dem einen oder anderen Argument einen gewissen humoristischen Charakter nicht absprechen kann...

Entschuldige dass wir dein Gemüt derart strapazieren und nicht wild applaudierend niederknien. So läuft das aber nun mal in Diskussionen, ob das deinem Missionarswillen nun passt oder nicht.

 

Klinke mich dann mal aus und hole Popcorn. :-)

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Das ist zwar nett von dir, dass du von der mir ebenfalls bekannten Webseite zitierst, aber erkläre mir technischem Laien mal bitte, was das jetzt bedeutet, hinschtlich der Fragestellung

wie weit kommt diese Kiste mit 126 Pax, bzw.

mit wievielen Pax kann das Gerät 5510 nm zurücklegen?

Mal ein paar Infos, wie ich zu den Gewichten und Reichtweitenangaben gekommen bin:

So gut wie alle heutigen Jets können mit maximaler Nutzlast nicht vollgetankt werden, da dann das max. zul. Startgewicht überschritten wird. Umgekehrt ist dadurch auch bei maximaler Treibstoffmenge die Nutzlast eingeschränkt. Hinzu kommt dabei noch der Mehrverbrauch durch die Zuladung an sich. Ein leichtes Flugzeug verbraucht tendenziell weniger als ein schwereres, da es z.B. höher fliegen und auch schneller auf eine wirtschaftliche Höhe steigen kann

Bei den meisten Flugzeugen gehen die Hersteller von einer typischen Bestuhlung und Ausstattung mit darauf basierendem Leergewicht aus und erstellen dazu dann Payload-Range-Diagramme, die dann auch im Internet zu finden sind. Für die 737 findet man die entsprechenden Dateien auf http://www.boeing.com/commercial/airports/737.htm mit letztem Update vom September 2006.

Dieses sollte man bei allen Reichweitenangaben im Hinterkopf behalten.

Auch Wind und Wetter spielen bei den Reichweitenangaben eine Rolle. Es wird von Standardkonditionen und optimalem Flugprofil ausgegangen. Gegenwind verringert z.B. die Reichweite. Auch die Flugrouten folgen nicht immer dem kürzesten Weg (der Großkreisentfernung).

 

Um jetzt auf die 737-700ER/BBJ zurückzukommen: Wie schon geschrieben, gibt Boeing das typische Leergewicht (sieben Zusatztanks) mit ca. 42,7 t an, eine leer leichtere Maschine fliegt theoretisch weiter oder kann bei gleicher Entfernung mehr Nutzlast befördern. Je Passagier werden dabei ca. 105 kg angesetzt. Holdings und Anflugausweichflughafen sind auch standardisiert.

Schau wir uns dabei mal die Reichweitenaussage von Boeing an Hand des Payload-Range-Diagramms an:

 

http://www.charliebravo.de/temp/737prd.jpg

 

5.500 nm sind angegeben. Somit landen wir bei einem Gesamtgewicht mit leeren Tanks von ca. 47t (und nicht wie oben geschrieben 45 t). Es ergibt sich somit eine Nutzlast von ca. 4,5 t, macht ca. 43 Passagiere, was über den ganz dicken Daumen (das Leergewicht der ANA 737-700ER ist mir nicht bekannt) im Bereich derer Bestuhlung von 48 Passagieren liegt.

Umgekehrt sieht es bei gegebenen 126 Pax aus. Das ergibt eine Nutzlast von etwas über 13 Tonnen, also einem Trockengewicht von 56 Tonnen. Somit wir landen bei Standardbedingungen bei einer Reichweite von ca. 3.200 nm

Mit der zum jeweiligen konkreten Flugzeug gehörenden Dokumentation können die Airlines natürlich genauere Werte ermitteln und verfügen über wesentlich umfangreichere Unterlagen als im Internet von den Herstellern veröffentlicht wird. Diese Diagramme sind nur für eine erste grobe Näherung von Relevanz.

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gibt Boeing das typische Leergewicht (sieben Zusatztanks) mit ca. 42,7 t an

So; und wenn man mit dem OEW der Standard-73G (38t) rechnet kommt man auf meine o.a. (somit tatsächlich zu günstigen) Zahlen. Man erkenne hieran, das alleine das Ausrüsten des Flugzeugs mit Zusatztanks noch vor deren Befüllen bereits ca. 12% der strukturell verfügbaren Nutzlast an Strukturmehrgewicht bedeutet.

 

Um auf das Hamburger Beispiel zurückzukommen: die von CB festgestellten 3200nm@126Pax reichen ungefähr bis Boston, in Richtung US-Ostküste gedacht, oder bis Malabo oder Karachi, die Kabinenkonfiguration ähnlich der aktuellen B733 der LH.

 

Im Hinblick auf die Reichweiten-Wind-Problematik wäre es weniger mißverständlich, Angaben zur gewichts-nutzlast-bezogenenen Endurance bereitzustellen, denn diese ist charakteristisch.

 

Um diesem Thread in seiner Neue-Märkte-durch-kleineres-Gerät-These eine neue Richtung zu geben: wie lange wird sich L'avion halten können, die mit ihrer B757-230 (LH-Gerät) sogleich in den CO-DL-AA-AF-Markt PAR-NYC eingestiegen sind, statt etwa von Nantes oder Bordeaux aus?

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gibt Boeing das typische Leergewicht (sieben Zusatztanks) mit ca. 42,7 t an

So; und wenn man mit dem OEW der Standard-73G (38t) rechnet kommt man auf meine o.a. (somit tatsächlich zu günstigen) Zahlen.

Die BBJ/700ER ist nicht nur eine -700 einfach mit Zusatztanks (je drei davon wiegen allein schon zusammen ca. 500kg). Rumpf, Fahrwerk und Flügel sind durch die Verwendung von -800-Bauteilen gegenüber der Non-ER verstärkt. Die Wahrheit dürfte deshalb irgendwo zwischen unseren Zahlen liegen. Leider wird die -700ER im Gegensatz zur -900ER weder in der Boeing-pdf noch im FAA Type Certificate erwähnt.

 

Zum Vergleich hier die Daten der 737-700 Non-ER und eien Karte von Boeign für deren Mittelstreckenbaureihe:

http://www.boeing.com/commercial/737family...pf_700tech.html

 

rc_london.jpg

Wind ist unterschiedlich, also wird der bei allen Herstellern in der Werbung nicht berücksichtigt. Die Reichweite der 700C auf Basis der BBJ ohne Zusatztanks, dafür aber mit Frachtluke etc. gibt Boeing mit 3.200 nm bei 126 Pax an.

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Zuerst einmal stehe ich jedem neuen Langstreckenflug kritisch gegenueber, denn investments in einer Groessenordnung von 200 Millionen muessen erst mal eingeflogen werden, da sieht es mit einer alten 752 plus 2 Millionen fuer die Winglets doch ganz anders aus...

 

Die off season ist lang, windig und billig. Ob ein relativ kleiner Markt wie Hamburg ein vergleichbares Aufkommen wie DUS generieren kann, bleibt nach wie vor offen, aber die bereits von mir erwaehnten Faktoren sprechen eine klare Sprache fuer altes Fluggeraet auf den Routen, das einfach abgeschrieben ist oder niedrige Leasingraten mit sich bringt.

 

Generell habe ich den Nordatlantik nicht so schnell wachsen sehen, doch muss man klar konstatieren, dass das Wachstum vor allem auch aus anderen Maerkten mit Umsteigen in Europa generiert wird.

 

Man konnte und kann ex DUS einen klaren Trend erkennen und zwar das Wachsen des Gesamtmarkts, so dass man nicht mal ausschliessen kann, dass die C Sitze von DUS nach DTW nicht auch bei der Hansa voll sind, die ja auch double daily ex FRA nach Detroit unterwegs ist. Uebrigens auch nicht mehr mit einer 744, sondern mit zwei kleineren Airbus...

 

Ich vermute Boeing 380 wird allerdings in weniger als 24 Stunden den Einsatz von Airbus 380 auf der Strecke prognostizieren...

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Man konnte und kann ex DUS einen klaren Trend erkennen und zwar das Wachsen des Gesamtmarkts, so dass man nicht mal ausschliessen kann, dass die C Sitze von DUS nach DTW nicht auch bei der Hansa voll sind, die ja auch double daily ex FRA nach Detroit unterwegs ist. Uebrigens auch nicht mehr mit einer 744, sondern mit zwei kleineren Airbus...

 

Da sollte man aber nicht vergessen, das die B744 vor einigen Jahren dorthin eingesetzt worden ist und das auch nicht lange, ich glaube es war nur 1 Jahr, davor und danach ist man mit A340 und A330 geflogen und man hat erst im letzten Jahr auf double daily erhöht.

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Da sollte man aber nicht vergessen, das die B744 vor einigen Jahren dorthin eingesetzt worden ist und das auch nicht lange, ich glaube es war nur 1 Jahr, davor und danach ist man mit A340 und A330 geflogen und man hat erst im letzten Jahr auf double daily erhöht.

 

Was doch wieder die These belegt, die ich nun schon mehrfach bestaetigt habe; der Markt waechst und die Airlines gehen eher auf double daily oder mehr als zwei Frequenzen als den Markt in einen Megawidebody zu konsolidieren. Nach wie vor gibt es kein einziges Beispiel fuer die Aussage und ein Geruecht im Internet zu einem Markt hilft da auch wenig...

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Guest boeing380

@ RWTH

 

Du willst es nicht verstehen, oder?

 

Wenn in Deinem Beispiel die LH eine bestimmt Strecke von 1x B744 auf zweimal A333 umstellt, gibt das doch keinen neuen Trend zu kleineren Flugzeugen!

 

Es erhöht sich dadurch ja die Gesamtkapazität auf der Strecke. Da sie kein größeres Flugzeug, als die B744 haben, bleibt ja nichts anderes übrig, als zwei kleinere, die aber insgesamt größer sind, als eine B744, zu nehmen

 

Und allgemein zur LH:

 

Die Lufthansa mustert ja nicht jweils eine B744 für zwei kleinere Airbusse aus. Ganz im Gegenteil, die Flotte der großen Flugzeuge wird bei LH extrem wachsen in den nächsten Jahren. Was sind denn momentan für Flugzeuge bestellt? Und welche ersetzen sie?

 

Antwort:

 

20 B748I ersetzen 15 B744

15 A388 kommen on-top

07 A346 kommen on-top

05 A333 kommen on-top

 

Ja, es scheint, Du hast Recht... Der Trend zu kleineren Flugzeugen bei LH und anderen Linien-Carriern ist deutlich ersichtlich...

 

Oh Hilfe!!!

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DUS-DTW bei der LH - ein Beleg dafür das die Flugzeuge auf der Langstreck kleiner werden oder nur ein Ablenkungsmanöver vom eigentlichen Thema?

 

Das eigentliche Thema an sich ist etwa so interessant wie die Diskussion, ob der Granny Smith eher giftgruen oder grassgruen ist...da muss man schon ueber den Zaun blicken und ich nehme mir mal wieder Zeit, dir den Blick etwas zu erleichtern.

 

DUS-DTW wird vor allem von einem internationalen Multi massiv gebucht, der auch einer der besten Kunden bei der LH auf der DUS-FRA-DTW Strecke war und ist. Und obwohl dieser nun mehr und mehr die NW nonstop bucht ( was in keinster Weise eine Aussage von meiner Person darstellt, dass NW DUS-DTW profitabel betrieben kann, auch hier muss man differenzieren ) expandiert die Hansa weiter nach Detroit und hat hier den ganz klaren CA, dass man double daily offerieren kann, waehrend der direkte Konkurrent nur einmal morgens fliegt.

 

Diesen CA nun zu quantifizieren ist interessant und schwierig und waere auch ein wesentlicher Beitrag zu der Diskussion, ob eine A 380 potenziell ueberhaupt profitabler ist als zwei A 330, denn es gibt mehr und mehr empirical evidence, dass dem nicht so ist.

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DUS-DTW bei der LH - ein Beleg dafür das die Flugzeuge auf der Langstreck kleiner werden oder nur ein Ablenkungsmanöver vom eigentlichen Thema?

 

Das eigentliche Thema an sich ist etwa so interessant wie die Diskussion, ob der Granny Smith eher giftgruen oder grassgruen ist...

Danke für die klare Antwort! Es ist also wie so oft ein Ablenkungsmanöver, vor allem, wenn man der einzige Erleuchtete ist und andere den Prophetenstatus nicht anerkennen wollen. Aber das ist bei vielen Propheten so: Die gelten nichts im eigenen Land.

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Wenn in Deinem Beispiel die LH eine bestimmt Strecke von 1x B744 auf zweimal A333 umstellt, gibt das doch keinen neuen Trend zu kleineren Flugzeugen!

 

Es erhöht sich dadurch ja die Gesamtkapazität auf der Strecke. Da sie kein größeres Flugzeug, als die B744 haben, bleibt ja nichts anderes übrig, als zwei kleinere, die aber insgesamt größer sind, als eine B744, zu nehmen

Ja, die Gesamtkapazität erhöht sich, dies steht aber nicht im Widerspruch zu vorher gemachten Aussagen, da der A333 ja, für sich betrachtet, weniger Kapaziät bietet als die 747. Also fliegt man dann die Strecke öfter und dafür mit kleinerem Fluggerät.

Ergo: Trend zu kleinerem Flugerät!

Trend zu mehr Frequenzen!

Beide Thesen wurden bereits erwähnt und massiv abgestritten, obwohl sie doch richtig zu sein scheinen.

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