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Guest boeing380

Trend der Flugzeug-Größe auf der Langstrecke

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Wieso also soll er rechnen, wenn a) er eh keine Ahnung hat und B) du diese Zahlen bzw. die passenden Studien schon hast und bloss mal 'ne konkrete Studie mit Autor und Titel namentlich nennen oder halt selbst - ein Klacks! - bisschen rechnen müsstest? Nur, weil du dich schon jetzt drauf freust, ihm welche Zahl auch immer nicht abzunehmen* und ihm und den gebannten Zuschauern dann zum wiederholten Male zu zeigen, wo der Hammer so hängt und wie akademisches Diskussionsniveau aussieht?

 

Weil er permanent negiert, was alle Welt weiss, es geht eher in die Breite und die Konsolidierung a la Boeing A 380 ist ein Mythos...

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Wieso also soll er rechnen, wenn a) er eh keine Ahnung hat und B) du diese Zahlen bzw. die passenden Studien schon hast und bloss mal 'ne konkrete Studie mit Autor und Titel namentlich nennen oder halt selbst - ein Klacks! - bisschen rechnen müsstest? Nur, weil du dich schon jetzt drauf freust, ihm welche Zahl auch immer nicht abzunehmen* und ihm und den gebannten Zuschauern dann zum wiederholten Male zu zeigen, wo der Hammer so hängt und wie akademisches Diskussionsniveau aussieht?

 

Weil er permanent negiert, was alle Welt weiss, es geht eher in die Breite und die Konsolidierung a la Boeing A 380 ist ein Mythos...

...was du permanent generell behauptest ohne es generell zu belegen.

Wie dem auch sei: Also wie ich vermutet habe, denn wenn das für dich feststeht, wäre ja deine Reaktion auf seine Zahlen wenn sie deine These nicht 100% stützen würden (sondern z.B. nur 80%) genau wie von mir geschrieben. Hast du diese Art Theater echt so dringend nötig?

 

Wie gesagt - Thread einfach dicht machen und gut ist, inhaltlich bewegt sich hier ja schon lange nichts mehr, auch wenn's einige ehrenwerte Versuche gab, die im üblichen Heranziehen von höchstens semi-repräsentativen Einzelfällen, der verkürzten indirekten Wiedergabe von Zitaten usw. endeten.

Lass gut sein.

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...gebe ich mal die gewagte Prognose ab, dass die DUS-MIA Rotation kaum zu unterbieten sein wird, was die Ertraege ueber den Atlantik betrifft....

Siehste da sind wir uns doch einig. Ich wage die Prognose, dass man die Tickets bei guter Nachfrage nicht derart verschleudern würde. Vielleicht sind solche Goodys auch üblich um eine neue Strecke "anzufüttern".

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Guest boeing380

@ RWTH

 

Ein abschliessender Satz: Du hast Dich beim A/C Type bei der KLM korrigiert, weil Du erst von der B744, danach richtigerweise von der B74M gesprochen hast.

 

 

Für mich ist in diesem Thread dank Dir jede weitere Diskussion erschöpft.

 

Ich habe ihn selber gestartet, werde mich aber nach diesem Beitrag nicht mehr an der Diskussion beteiligen.

Ich wünsche mir aber in Zukunft von Dir weniger Ignoranz, mehr Fakten und Quellen und weniger Polemik und Grund-Studium-Weisheiten.

 

In diesem Sinne.

 

GN.

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Um auf das Hamburger Beispiel zurückzukommen: die von CB festgestellten 3200nm@126Pax reichen ungefähr bis Boston, in Richtung US-Ostküste gedacht, oder bis Malabo oder Karachi, die Kabinenkonfiguration ähnlich der aktuellen B733 der LH.

Das ist schade, dass die Kiste nicht weiter eine hinreichende Zahl von Passagieren trägt, zeigt dadurch aber umso deutlicher, dass es für die 757 bis dato keinen wirklich adäquaten Ersatz gibt.

 

Um diesem Thread in seiner Neue-Märkte-durch-kleineres-Gerät-These eine neue Richtung zu geben: wie lange wird sich L'avion halten können, die mit ihrer B757-230 (LH-Gerät) sogleich in den CO-DL-AA-AF-Markt PAR-NYC eingestiegen sind, statt etwa von Nantes oder Bordeaux aus?

Für diese Company und ihr Geschäftsmodell (der Versuch, auf aufkommensstarken Strecken, die bei der Konkurrenz "vorne" sitzende Sahne abzuschöpfen) sind solche Strecken wie TATL ab NTE oder BOD nicht geeignet. Hatten wir nicht - und ich denke, dass war common sense - vor einiger Zeit bereits festgestellt, das so etwas, von speziellen VFR-Relationen abgesehen, nur dann funktionieren kann, wenn sich an einem Ende der Strecke ein Drehkreuz derjenigen Allianz befindet, in der die eine solche Strecke bedienende Airline Mitglied ist oder zumindest das entsprechende Code-Share anbietet?

 

Mir liegen keine Zahlen für NTE/BOD/etc hinsichtlich Endzielpassagieren zu Nordamerika-Zielen vor. Wenn so etwas aber funktionieren sollte, müsste das schon CO ab EWR, AA ab MIA, DL ab JFK, UA ab IAD, ... sein. Wenn L'Avion also solche Strecken fliegen wollte, dann nicht unter ihrem jetzigen Geschäftsmodell, sondern nur im Code-Share der genannten Airlines zu deren Drehkreuzen.

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@ RWTH

 

Ein abschliessender Satz: Du hast Dich beim A/C Type bei der KLM korrigiert, weil Du erst von der B744, danach richtigerweise von der B74M gesprochen hast.

 

 

Vorsicht, denn ich hatte geschrieben, dass " da JNB auch 74M Destination war, haette man ja 744 full pax fliegen koennen. "

 

Enstprechend bitte das auch nicht ueberlesen und mir vorwerfen, weil es einige KLM Destinationen, die die 744 sowohl als 74M als auch als 744 full pax sehen und rate mal, welche dazu gehoert !!!

 

Gebe dir aber Recht, obwohl einige gute neue Argumente gekommen sind, den Kindergarten zu schliessen.

 

Darf ich dir als aircraft Experten aber empfehlen, ev. einen Thread aufzumachen, wie man die 74M ersetzen kann, gerade wie KLM die 74M ersetzen kann, baut Boeing auch die 748M und waere das nicht ein toller Flieger fuer so viele Airlines

 

Stichwort:

 

Lieber zwei 748M als eine A 380...

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Darf ich dir als aircraft Experten aber empfehlen, ev. einen Thread aufzumachen, wie man die 74M ersetzen kann, gerade wie KLM die 74M ersetzen kann, baut Boeing auch die 748M und waere das nicht ein toller Flieger fuer so viele Airlines
Empfehlungen für eine neues Thema dazu sind unsinnig. Selbst viele Laien hier im Forum wissen, dass Combi-Flugzeuge auf Grund von Zulassungs- und Betriebsauflagen akut vom Aussterben bedroht sind. Und dann sind noch einige Kombimaschinen schon lange in Voll-Pax-Maschinen oder, falls schon älter, zu Vollfrachtern umgebaut worden. Ernstzunehmenden Experten ist so etwas erst Recht bekannt und die würden deshalb nie solche Vorschläge einbringen.

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Empfehlungen für eine neues Thema dazu sind unsinnig. Selbst viele Laien hier im Forum wissen, dass Combi-Flugzeuge auf Grund von Zulassungs- und Betriebsauflagen akut vom Aussterben bedroht sind. Und dann sind noch einige Kombimaschinen schon lange in Voll-Pax-Maschinen oder, falls schon älter, zu Vollfrachtern umgebaut worden. Ernstzunehmenden Experten ist so etwas erst Recht bekannt und die würden deshalb nie solche Vorschläge einbringen.

 

Selten so gelacht, wenn der User nicht 380 im Namen hatte...

 

Der ganze, hoch profitable Blumenhandel fuer Europa geht ueber Schiphol, KLM und Martinair und Laien wie du negieren den Sinn einer Diskussion dazu, wie der in Zukunft sichergestellt werden kann, wenn der profitable Mix auf so vielen Strecken nicht mehr dargestellt werden kann...

 

Der Funker nennt es Unsinn und spricht von Experten....

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Der ganze, hoch profitable Blumenhandel fuer Europa geht ueber Schiphol,
sprach der Prophet und irrte mal wieder. Aber so beginnt wenigsten der Tag lustig.

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!!!Achtung bin Airlinelaie!!!

 

Aber aus einem anderen Thread als Spekulation:

"...hat sich Air China für 15 B777-300ER als B744-Ersatz entschieden."

 

Der Airline-Laie würde sagen: Größeres wird durch Kleineres ersetzt!

 

In diesem Fall zumindest ...

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Die Sache hat nur einen Haken: Air Chinas Jumbo-Flotte besteht mehrheitlich (8/12) aus 747-400M. Und dann findet man noch zur geplanten Einflottung der 787 bei denen "The 787s will also give Air China the ability to offer more capacity on international routes that need larger aircraft to support traffic growth."

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