Aktuelles zu Austrian Airlines

[d@ni!3l]

vor 5 Minuten schrieb ben7x:

Also da werden die verschiedenen Produkte bei den jeweiligen Marken durchaus auf gemeinsamen Plattformen aufgezogen (MQB, MEB, PPE und wie sie nicht alle heißen). 

Aber das macht man ja auch: Die 787 bei OS werden ja bspw. auch über den Konzern beschafft, da hebt man Synergien bei Wartung, Ersatzteile und co.  Also das wäre da die Analogie.

 

vor 6 Minuten schrieb ben7x:

Nur möchte ich hier nochmal die Flying Chefs usw. einwerfen, mit denen man das Produkt ja durchaus aufzuwerten versucht. 

Aber da sagt ja auch niemand: Die anderen machen das nicht, OS muss sich auf den "Standard" der anderen anpassen. Also wieso soll man die gleichen Stühle haben, aber ein anderes Catering ist ok?

 

Finde einen Sitz der "gut genug" für Business ist und "nicht zu special" für Leisure gepaart mit dem Catering, welches evtl. Nachteile ausgleicht eigentlich einen smarten Move.

 

Also mal "raus gezoomt" und wenn man über die Industrie als ganzes sieht : Im Grunde geht ja nicht OS / SN den "Sonderweg", sondern LH und LX machen es, mit ihrer super großen Diversifizierung an Sitzen, was so gesehen ja erstmal ein "Experiment" ist. Wenn OS und SN es dann erstmal so machen wie "alle anderen (konzernexternen) Airlines" auch hat man da erstmal keinen Nachteil und geht weniger Risiko.

 

 

[ben7x]

vor 11 Minuten schrieb d@ni!3l:

Aber das macht man ja auch: Die 787 bei OS werden ja bspw. auch über den Konzern beschafft, da hebt man Synergien bei Wartung, Ersatzteile und co.  Also das wäre da die Analogie.

Nein, die Analogie wäre, dass man konsequent den Allegris Business-Sitz überall für die Business nutzt, den ZIM-Sitz für die PE und den Recaro für die Eco. Alles Marken nutzen die gleiche Plattform für ihre jeweiligen Produkte. 
 

vor 11 Minuten schrieb d@ni!3l:

Im Grunde geht ja nicht OS / SN den "Sonderweg"

Naja, die Geven-Sitze sollten damals auch nur zu LH und LX kommen, einfach weil das die einzigen Airlines waren die zu dem Zeitpunkt neue Flieger bekommen haben. Heute ist es der Standard. Genau so bekommt AUA die Sprinter mit den Super Diamonds bzw. Brussels die A330 mit den Parallel Diamonds. Wenn die beiden aber entsprechend mal dran sind mit einem neuen Produkt kann das auch durchaus der Allegris Business Sitz als Standard der Gruppe sein. 
Und anders gefragt: Erwartet ihr auch einen anderen PE-Sitz? Ist der verschiebbare ZIM-Sitz zu premium für AUA? Muss es da auch etwas „billiger“ sein? (Mal rein provokant in den Raum geworfen…) Weil letztendlich ist es genau das gleiche Prinzip: Der Sitz ist auch „anders“ im Vergleich zu normalen PE Sitzen.

Bearbeitet Donnerstag um 09:39 von ben7x

[d@ni!3l]

Gerade eben schrieb ben7x:

den Allegris Business-Sitz

Damit geht es ja schon los, es gibt ja nicht DEN Allegris Sitz, das ist ja eine Ansammlung unterschiedlicher Sitze unterschiedlicher Hersteller - auch nochmal bei 787 und 350 anders glaube ich. Es ist ja eher kein "Sitz", sondern eher ein "Konzept".

 

Und OS ist halt "kleiner". Klar kannst du bei ner 748 bei >80 Plätzen in der Business gut sagen: Wir machen 20x more Legroom, 20x Thron, 20x Standard etc. Und wenn du das bei der LH in der 74H bzw. bei LX in der 77W hast macht es dort in den kleineren Flugzeugen auch Sinn, um "einheitlich" zu sein. OS hat aber als größtes Flugzeug 789 - je kleiner ein Flugzeug ist, desto schwerer ist eine Diversifizierung an Sitzen wo am Ende von jeder "Variante"  (bspw. More Legroom) genug existieren, dass es sich lohnt.

 

[oldblueeyes]

vor 2 Minuten schrieb ben7x:

Nein, die Analogie wäre, dass man konsequent den Allegris Business-Sitz überall für die Business nutzt, den ZIM-Sitz für die PE und den Recaro für die Eco. Alles Marken nutzen die gleiche Plattform für ihre jeweiligen Produkte. 

Da hinkt dein Vergleich.

 

In der Autoindustrie teilen sich die Autos die Platform.. das wären hier die Flugzeuge.

 

Die Haptik des Kunden ist ja eine andere - angefangen vom Geräusch des Motors, Designlinie klassisch vs sportlich, Optionen an Interieurs und Persoanlisierung usw.

 

Ein Porsche Macan will einen anderen Preis erzielen und bietet dem Kunden eine andere Personalisierung als ein Skoda Kodiaq.

 

Wie @d@ni!3l schon erwäjhnt hatte, können die kleinen Marken keine 3-4 parallelen Subflotten betreiben und müssen einen brauchbaren Kompromiss finden dass für Leisure, Haupt-, Nebenziele und Charter funktioniert.

[ben7x]

vor 4 Minuten schrieb d@ni!3l:

Damit geht es ja schon los, es gibt ja nicht DEN Allegris Sitz, das ist ja eine Ansammlung unterschiedlicher Sitze unterschiedlicher Hersteller - auch nochmal bei 787 und 350 anders glaube ich. Es ist ja eher kein "Sitz", sondern eher ein "Konzept".

Also ich glaube dass wir uns jetzt nicht darüber unterhalten müssen, dass man dann bei OS in die 787 entsprechend den Sitz verbauen würde, den man auch bei LH in die 787 steckt… Und nicht den des A350. 

 

vor 4 Minuten schrieb d@ni!3l:

OS hat aber als größtes Flugzeug 789 - je kleiner ein Flugzeug ist, desto schwerer ist eine Diversifizierung an Sitzen wo am Ende von jeder "Variante"  (bspw. More Legroom) genug existieren, dass es sich lohnt.

Aber LHA bekommt es bei den 787 doch auch hin Allegris zu verbauen und unterschiedliche Sitz-Varianten (Long bed, Privacy usw.) anzubieten ? Irgendwann mal. Warum sollte OS das nicht schaffen?

Bearbeitet Donnerstag um 09:44 von ben7x

[d@ni!3l]

Gerade eben schrieb ben7x:

den Sitz

Welchen?

 

https://meilenoptimieren.com/lufthansa-allegris-sitztypen/

 

Es gibt 5 Varianten... Alle anders.

 

vor 1 Minute schrieb ben7x:

Aber LHA bekommt es bei den 787 doch auch hin? Irgendwann mal.

Ja, LH muss einen Kompromiss mit den 350+747 finden, was als "Mittelwert" über alle Flotten passt. Deshalb hat man da andere Prioritäten als OS es hat, die ein für sich optimales Produkt suchen müssen.

[ben7x]

Gerade eben schrieb d@ni!3l:

Welchen?

 

https://meilenoptimieren.com/lufthansa-allegris-sitztypen/

 

Es gibt 5 Varianten... Alle anders.

Entweder willst du mich nicht verstehen oder du verstehst mich nicht. Aber wo wäre bei AUA deiner Meinung nach das Problem, wenn man 1:1 die selbe 787 wie bei LHA, nur etwas rot angemalt, auf den Hof stellen würde? LH verbaut die 5 Typen in einem Flieger. Warum sollte OS das nicht können?

 

vor 2 Minuten schrieb d@ni!3l:

Ja, LH muss einen Kompromiss mit den 350+747 finden, was als "Mittelwert" über alle Flotten passt. Deshalb hat man da andere Prioritäten als OS es hat, die ein für sich optimales Produkt suchen müssen.

Es ist doch vollkommen egal ob man jetzt 30 oder 40 oder 60 Business Sitze hat. Es gibt halt 30% normale Sitze, 20% Privacy, 20% Long bed usw. Man hat das Allegris-Konzept doch bewusst so entwickelt, dass man diese verschiedenen Sitze anbieten kann. Warum sollte das bei LHA in den 787 funktionieren (wie auch in den 747 und A350), bei OS aber nicht? Das macht keinen Sinn. 
Und außerdem: Allegris hat den Kostenrahmen gesprengt. Super, dann bezieht man OS eben mit in das Projekt ein damit sich die Entwicklung mehr lohnt. Und: Ich bin mir sicher, dass AUA über die Zusatzeinnahmen der Sitzupgrades nicht undankbar wäre. 

[d@ni!3l]

vor 6 Minuten schrieb ben7x:

LH verbaut die 5 Typen in einem Flieger. Warum sollte OS das nicht können?

Wie gesagt: Standardisieren, wo es Sinn macht (glaube in Eco und Premium-Eco wird es ja schon gleich), aber wo die Anforderungen anders sind (andere Zielgruppen, andere Flotten auf die man Rücksicht nehmen muss) kann man schon vom Standard abweichen finde ich.

 

Wenn OS etwas von der Stange will wird es ihnen einen Mehrwert bieten. Warum dann zwangsweise das von LX und LH übernehmen, auch wenn es gar nicht passt ? 

 

Mal ganz provokant gesagt: Wenn "alles gleich" einen Mehrwert bietet: Warum bestellt der Konzern nicht einfach 200x 350 für alle Airlines und alle Strecken und ist damit super standardisiert? Weil andere Märkte unterschiedlich große Flugzeuge brauchen. Die einen Strecken brauche ne First, die anderen nicht. Die einen brauchen ne große Business, die anderen nicht.... 

Ich glaube da sind wir uns einig, aber beim Sitz soll alles gleich sein?  Soll dann 4Y & WK auch Allegris bekommen auch, wenn das "drüber" ist und die Kunden dort "einfach Business fliegen wollen" und - anders als die Frequent Traveller bei LH - keine Lust haben erstmal ein Studium der Sitze durch zuführen. Weil: Wenn man nicht weiß, was man bekommt und dafür den Aufpreis zahlt, macht das ganze Konzept mit dem "Upselling" keinen Sinn. 

 

Und da sind wir beim Punkt: Bei LH sind die Zielgruppen ggf. tendenziell eher bereit für den Business Class "even better" Seat mehr zu zahlen. Bei OS scheinbar nicht. Also warum dann auf unterschiedliche Varianten gehen, wenn ein Sitz für alle passt ?

Bearbeitet Donnerstag um 09:59 von d@ni!3l

[ben7x]

vor 21 Minuten schrieb d@ni!3l:

aber wo die Anforderungen anders sind (andere Zielgruppen, andere Flotten auf die man Rücksicht nehmen muss) kann man schon vom Standard abweichen finde ich.

Ja, ich glaube da unterscheiden sich einfach unsere Ansichten. Ich sehe die AUA jetzt nicht so wirklich anders als LH/LX. Du anscheinend schon. 

Man hat halt keine First, okay. Und der Business Pax der von JFK über MUC/VIE nach OTP fliegt ist natürlich ein gaaaanz ganz anderer wenn er das mit LH statt OS tut…

Nein, ganz im Gegenteil. Man versucht die Group Airlines aktiv anzugleichen (siehe den LHG Sticker). Da passt es nicht rein, beim Hubverkehr so großartig wieder zu differenzieren. 

 

vor 21 Minuten schrieb d@ni!3l:

Mehrwert

Auch hier: Den „Mehrweg“ für OS definierst du gerade wie es dir argumentativ in Bild passt. Wir beide kennen den tatsächlich Mehrweg, wie OS ihn definiert, nicht. Von daher schwierige Diskussion. Aber ganz grundsätzlich ist es glaube ich so, dass du im Zweifel eher Richtung was von der Stange gehst, und ich eher in Richtung Gruppen-Standard gehe. Ist ja fair. 
 

vor 21 Minuten schrieb d@ni!3l:

Soll dann 4Y & WK auch Allegris bekommen

Also ich persönlich würde OS/SN jetzt nicht wirklich mit 4Y/WK vergleichen, aber wenn du willst, bitteschön…

 

vor 21 Minuten schrieb d@ni!3l:

Bei LH sind die Zielgruppen ggf. tendenziell eher bereit für den Business Class "even better" Seat mehr zu zahlen. Bei OS scheinbar nicht.

Woran machst du das „scheinbar“ denn fest? Du denkst, dass es so ist. Du (und ich natürlich auch) weißt es aber nicht. Aber das Argument von wegen „es würde nicht funktionieren“ ist mir bisschen zu einfach. 

Bearbeitet Donnerstag um 10:14 von ben7x

[d@ni!3l]

vor 8 Minuten schrieb ben7x:

Wir beide kennen den tatsächlich Mehrweg nicht

OS aber   Deshalb ist es müßig es von außen besser zu wissen.

 

vor 8 Minuten schrieb ben7x:

Also ich persönlich würde OS/SN jetzt nicht wirklich mit 4Y/WK vergleichen, aber wenn du willst, bitteschön…

Guck dir das OS Streckennetz an. OS ist LH und 4Y "in einem". Das ist mein Hauptpunkt, warum OS=LH nicht so passt.  OS ist quasi (LH+4Y)/2. Man hat im Durchschnitt etwas andere Kunden / Strecken. 

 

vor 8 Minuten schrieb ben7x:

Woran machst du das „scheinbar“ denn fest? D

Weil OS die Entscheidung (hoffentlich) nicht aus der Hüfte geschossen hat, sondern wohl eine Marktstudie gemacht hat, die hinterfragt hat, ob man das Allegris oder das "von der Stange" Konzept wählt.

 

Ob es richtig ist wird man sehen, aber wenn man sich die Frage stellt warum man es anders macht: Weil man wohl zu einem anderen Ergebnis kam.

Bearbeitet Donnerstag um 10:17 von d@ni!3l

[oldblueeyes]

vor 34 Minuten schrieb ben7x:

 

Und der Business Pax der von JFK über MUC/VIE nach OTP fliegt ist natürlich ein gaaaanz ganz anderer wenn er das mit LH statt OS tut… 

 

Der aus OTP stammende Pax fliegt mit der LH Gruppe, im Grund ist es egal unter welcher Marke und welchen Hub.

Je nach Bereitschaft zu zahlen und Auslastung kann man ihn über sämtliche Hubs nach JfK bringen.

Wenn die Bereitschaft da ist mehr zu bezahlen, dann kann es via MUC, FRA, ZRH gehen.

Auf der anderen Seite risikiert eine OS keine leeren oder nicht monetarisierte Premiumbusinessitze.

 

Niemand in Dublin regt sich auf dass Lingus nicht die gleichen Business Suiten anbietet wie BA aus LHR., oder dass Lingus als Value Brand bezeichnet wird.

 

[BWE320]

vor 31 Minuten schrieb ben7x:

Nein, ganz im Gegenteil. Man versucht die Group Airlines aktiv anzugleichen (siehe den LHG Sticker). Da passt es nicht rein, beim Hubverkehr so großartig wieder zu differenzieren

Das sehe ich ganz genauso. Bei jeder meiner letzten  Buchungen bei der LHGroup waren verschiedene Airlines des Konzerns beteiligt.

Die Vielzahl an Hubs erhöht die Konnektivität ungemein und es macht wirklich keinen Sinn, mich anders zu kategorisieren, je nachdem ob ich in Hub A oder Hub B umsteige. Beispiele hierfür waren in den Jahren 2024/2025:

HAM - BRU - JFK - MUC - HAM

HAJ  - VIE - BKK - MUC - HAJ

HAJ - ZRH - SIN - FRA - HAJ

HAJ - FRA - LPA - ZRH - HAJ

HAJ - VIE - LPA - ZRH - HAJ

Lufthansa verkauft Tickets mit allen möglichen Konzernairlines munter durcheinander ( zum Vorteil des Kunden!).

Welchen Sinn macht es da Austrian oder Brussels als zweitrangig einzusortieren, oder Edelweiss und Discover als Freizeitairlines?

[Koelli]

vor 12 Stunden schrieb d@ni!3l:

Da bietet der Konzern ja Vorteile wenn man "raus zoomt"

Was AUA auch noch unterscheidet, was mich gleichzeitig aber auch wundert: Viele Ihrer Kurzstreckenflieger übernachten im Ausland und gehen dann am nächsten Tag gegen 6 Uhr zurück nach Wien. 

Das verursacht natürlich Kosten für Crew und Gerät. 

Ich meine: ob der Flug nun um 6 Uhr im Ausland startet oder erst um 7 (wenn man kurz vor 6 in Wien starten würde), ist das wirklich so wichtig für die Passagiere, dass sich die zusätzlichen Übernacht-Kosten lohnen? 

[d@ni!3l]

vor 2 Minuten schrieb BWE320:

zweitrangig

Ist nur eine Wahrnehmung, weil sie anders sind. 

[Emanuel Franceso]

vor 5 Minuten schrieb Koelli:

Was AUA auch noch unterscheidet, was mich gleichzeitig aber auch wundert: Viele Ihrer Kurzstreckenflieger übernachten im Ausland und gehen dann am nächsten Tag gegen 6 Uhr zurück nach Wien. 

Das verursacht natürlich Kosten für Crew und Gerät. 

Ich meine: ob der Flug nun um 6 Uhr im Ausland startet oder erst um 7 (wenn man kurz vor 6 in Wien starten würde), ist das wirklich so wichtig für die Passagiere, dass sich die zusätzlichen Übernacht-Kosten lohnen? 

Ist bei Netzwerkairlines nicht unüblich, dass Flieger im Ausland/an anderen Standorten übernachten.

Bearbeitet Donnerstag um 11:02 von Emanuel Franceso

[BWE320]

vor 3 Minuten schrieb oldblueeyes:

Wenn die Bereitschaft da ist mehr zu bezahlen, dann kann es via MUC, FRA, ZRH gehen.

 

Flüge über ZRH nach Gran Canaria oder Singapur sind oft relativ günstig zu bekommen im Vergleich zu VIE oder FRA, jedenfalls ab HAJ.
Nach BKK sind Flüge über VIE oder MUC oft günstiger als über ZRH. Die Gleichung, dass man über ZRH immer höhere Preise erzielt geht bei Umsteigern nicht auf. Über jeden Hub gibt es mal teurere und mal günstigere Tickets.

Beim Lokalaufkommen mag das anders sein.

[Koelli]

vor 11 Stunden schrieb Lucky Luke:

Ich glaube, mein größtes Problem mit dem Trend bei der AUA ist, dass das für mich die größte "weder Fisch noch Fleisch"-Airline in der Gruppe ist

Die AUA hat doch als eine Art Alleinstellungsmerkmal, dass sie Ziele wie die Malediven oder Seychellen nonstop bedienen. 

So gibt es sicher auch viele Umsteiger, die dafür nach Wien fliegen 

[oldblueeyes]

vor 5 Minuten schrieb BWE320:

Flüge über ZRH nach Gran Canaria oder Singapur sind oft relativ günstig zu bekommen im Vergleich zu VIE oder FRA, jedenfalls ab HAJ.
Nach BKK sind Flüge über VIE oder MUC oft günstiger als über ZRH. Die Gleichung, dass man über ZRH immer höhere Preise erzielt geht bei Umsteigern nicht auf. Über jeden Hub gibt es mal teurere und mal günstigere Tickets.

Beim Lokalaufkommen mag das anders sein.

 

Darum ging es nicht.

Du verwechselst die Bereitschaft für etwas mehr zu bezahlen mit dem dynamischen Pricing um die Flugzeuge voll zu bekommen.

[d@ni!3l]

vor 10 Minuten schrieb Koelli:

Die AUA hat doch als eine Art Alleinstellungsmerkmal, dass sie Ziele wie die Malediven oder Seychellen nonstop bedienen. 

 

Und eben diese Art Ziele und entsprechende Kundengruppen unterscheidet sie von LH.

[ben7x]

vor 55 Minuten schrieb d@ni!3l:

Guck dir das OS Streckennetz an. OS ist LH und 4Y "in einem". Das ist mein Hauptpunkt, warum OS=LH nicht so passt.

Ja, und trotzdem hatte OS die letzten zehn Jahre in der Business das bessere Hardprodukt im Vergleich zur LHA. Jetzt bei Allegris soll es plötzlich nicht mehr gehen, selbst dass man wenigstens “gleichauf” ist, im Sinne eines gleichen Produkts.

 

vor 16 Minuten schrieb d@ni!3l:

Ist nur eine Wahrnehmung, weil sie anders sind. 

Nö. Wenn bspw. Discover nicht die super tolle neue coole Allegris bekommt, sondern den Vantage XL, ist das durchaus zweitrangig. Gleiches würde auch für die AUA gelten. Schau dir a was LH für nen Zirkus gemacht hat als man Allegris eingeführt hat vs. als man bei LH/OS den Super Diamond auf den Sprintern eingeführt hat. Es es praktisch Fakt, dass man da differenziert und das eine Produkt hervorhebt.

Bearbeitet Donnerstag um 11:12 von ben7x

[d@ni!3l]

vor 5 Minuten schrieb ben7x:

Ja, und trotzdem hatte OS die letzten zehn Jahre in der Business das bessere Hardprodukt im Vergleich zur LHA. Jetzt bei Allegris soll es plötzlich nicht mehr gehen.

Ja aber nur aus historischen Gründen und weil LH "geschlafen" hat. Es war ja keine aktive Entscheidung der Konzernzentrale OS "besser" als LH zu machen.

 

vor 5 Minuten schrieb ben7x:

zweitrangig

Klingt mir einfach zu wertend. Man ist auf andere Leute fokussiert.  Aber klar, kann man so sehen. Demnach sind die LH 380 wohl auch zweitklassig ggü. Allegris.

Bearbeitet Donnerstag um 11:16 von d@ni!3l

[ben7x]

vor 3 Minuten schrieb d@ni!3l:

Ja aber nur aus historischen Gründen und weil LH "geschlafen" hat.

Ne, eben nicht. OS und LX hatten über Jahre das gleiche Produkt. Und jetzt wird hier argumentiert, dass das nicht mehr möglich wäre. Verstehe ich nicht.

 

vor 3 Minuten schrieb d@ni!3l:

Klingt mir einfach zu wertend. Man ist auf andere Leute fokussiert.  Aber klar, kann man so sehen. Demnach sind die LH 380 wohl auch zweitklassig ggü. Allegris.

Das heißt deiner Meinung nach ist die LH mit der Business im A380 auf andere Leute fokussiert als mit der Business in den A350, 747 und 787?

Bearbeitet Donnerstag um 11:18 von ben7x

[BWE320]

vor 14 Minuten schrieb oldblueeyes:

Du verwechselst die Bereitschaft für etwas mehr zu bezahlen mit dem dynamischen Pricing um die Flugzeuge voll zu bekommen.

Aber muss das dynamische Pricing nicht zum Instrument der Preissenkung greifen, weil die Bereitschaft mehr zu bezahlen doch nicht so hoch ist wie man dachte?

Bearbeitet Donnerstag um 11:19 von BWE320

[Koelli]

vor 10 Minuten schrieb d@ni!3l:

Und eben diese Art Ziele und entsprechende Kundengruppen unterscheidet sie von LH.

Eben. Wobei es mich eben wundert, dass eine kleine AUA sowas anbietet

[d@ni!3l]

vor 9 Minuten schrieb ben7x:

Ne, eben nicht. OS und LX hatten über Jahre das gleiche Produkt. Und jetzt wird hier argumentiert, dass das nicht mehr möglich wäre. Verstehe ich nicht.

 

Zeiten ändern sich. LH ist auch mal nach CUN geflogen, eine Premium Eco gab es mal nicht, etc.

 

Möglich wäre es, aber die ganze Zeit so zu tun als könnte es keine Gründe dafür geben, warum die AUA entschieden hat was sie entschieden hat führt doch auch zu nichts... Also ich versuche ja nur zu erklären, wie AUA zu dem Schluss gekommen sein kann und was es ggf. da für Gründe gab... Aber warum gibt es in VIE jemanden der sich ums Produkt kümmert - man muss ja einfach nur machen was LH macht, man ist ja gleich  

 

Warum hat die LX auf jeder Langstrecke ne F und LH nicht ? Man ist doch im gleichen Konzern, wieso nicht gleich machen? 

 

vor 9 Minuten schrieb ben7x:

der Business im A380 auf andere Leute fokussiert als mit der Business in den A350, 747 und 787?

Dass Kunden nicht der einzige Grund sind und Allegris bei der 380 erst 2040 käme ist dir aber auch bewusst, oder?

 

 

 

Bearbeitet Donnerstag um 11:27 von d@ni!3l