Aktuelles zu Austrian Airlines

[AirbusMichl]

vor 33 Minuten schrieb TobiBER:

....sieht alles leicht altbacken aus - kein wirkliches Highlight.

 

kein Highlight, aber doch sehr sehr souverän. Und, hinter Allegris mit deutlichem Abstand das beste C-Hard Product der gesamten Gruppe (wenn man D-AIVx aus dem Spiel lässt). Und im Softprodukt ist OS sowieso auch ganz ganz vorn dabei. Von daher: passt scho

[FACoff]

vor 42 Minuten schrieb im-exil:

Schöner Wohnen im Flugzeug kommt jetzt nicht für eine Foto-Story vorbei, aber akuten Augenkrebs verursacht es auch nicht. 

 

dann ist "kein Highlight" doch recht passend

[Fluginfo]

AUA im WFP 24/25

 

VIE-BKK von 7/7 auf 9/7 und ab 11.1.25 dann 13/7 B772 

VIE-KTT 1/7 A320 ab 08.12.24 
VIE-RVN 2/7 A320 ab 30.11.24

[ben7x]

vor 4 Stunden schrieb Emanuel Franceso:

Austrian Airlines im WFP24/25:

[…]

zus. Frequenzen (im Vgl. zum WFP23/24):

Wien - Bangkok +6/7 auf bis zu 13/7

Wien - Malé +1/7 auf 5/7

Wien - Montreal, New York JFK je +2/7 auf 5/7

 

Fortführungen aus dem SFP24:

Wien - Boston bis zu 3/7

Sind also +15/7 mehr als im WFP 23/24. Interessant auch die Erhöhung nach BKK, was man ja nicht mit einem Flieger/Tag schafft, plus knapp 10 Stunden Standzeit vor Ort (zumindest beim bisherigen Umlauf). Entspricht so gesehen also einer Erhöhung um deutlich mehr als zwei Flieger.
Hast du eine Übersicht über die komplette Langstrecke im WFP?

[Emanuel Franceso]

vor 34 Minuten schrieb ben7x:

Sind also +15/7 mehr als im WFP 23/24. Interessant auch die Erhöhung nach BKK, was man ja nicht mit einem Flieger/Tag schafft, plus knapp 10 Stunden Standzeit vor Ort (zumindest beim bisherigen Umlauf). Entspricht so gesehen also einer Erhöhung um deutlich mehr als zwei Flieger.
Hast du eine Übersicht über die komplette Langstrecke im WFP?

Die Frequenzerhöhungen sind nicht durchgängig im WFP24/25 geplant. @Fluginfo schreibt, dass BKK erst ab 11.1.25 auf 13/7 rauf geht (vorher 9/7), ab diesem Zeitpunkt scheint es bei den Strecken nach Nordamerika weniger Frequenzen zu geben. 

 

edit: Aeroroutes berichtet über einige Änderungen auf der Langstrecke im WFP24/25:

Zitat

Vienna – Chicago O'Hare

eff 27OCT24 Reduce from previously filed 6 weekly to 4, 777-200ER (5 weekly from 08MAR25)
13JAN25 – 02MAR25 787-9 replaces 777-200ER

Vienna – Male 27OCT24 – 14DEC24 Reduce from previously filed 5 weekly to 4, 777-200ER
Vienna – Mauritius 27OCT24 – 09DEC24 Increase from 3 to 4 weekly, 777-200ER
Vienna – Montreal Increase from previously filed 3 weekly to following, 767-300ER operating
27OCT24 – 14DEC24 4 weekly
15DEC24 – 14JAN25 5 weekly
eff 01MAR25 5 weekly

Vienna – Newark 777-200ER replaced by following aircraft
27OCT24 – 12JAN25 787-9
13JAN25 – 02MAR25 767-300ER (Day x246), 787-9 (Day 246)
03MAR25 – 29MAR25 787-9

Vienna – New York JFK eff 27OCT24 Increase from previously filed 3 weekly to 5, 767-300ER
Vienna – Washington Dulles eff 27OCT24 787-9 replaces 767-300ER, 5 weekly

https://www.aeroroutes.com/eng/240523-osnw24inc

Bearbeitet 23. Mai 2024 von Emanuel Franceso

[Emanuel Franceso]

In den beiden ex Bamboo B789 wurden u.a. Tapeten, Logos und Sitzbezüge an das Austrian Airlines Design angepasst, aber auch Gebrauchsschäden des Vorbesitzers ausgebessert. Die 2. ex Bamboo B789 soll in den kommenden Wochen in den Liniendienst gehen (ist aktuell auf dem Weg von Taipeh nach Wien).

Als nächstes steht dann der Transfer der 5 LH B789 mit Hainan Kabine an, im Anschluss erhält Austrian Airlines noch 4 B789 direkt ab Werk. Bis 2028 soll die Einflottung aller 11 B789 abgeschlossen sein. Welche Kabine die 4 B789, die direkt ab Werk kommen, erhalten sollen, ist noch nicht entschieden, man möchte aber einen einheitlichen Flotten- und Kabinenstandard bieten.

https://www.aerotelegraph.com/so-plant-austrian-airlines-die-einflottung-der-elf-dreamliner

[D-ALPJ]

Am 23.5.2024 um 19:06 schrieb Emanuel Franceso:

Die Frequenzerhöhungen sind nicht durchgängig im WFP24/25 geplant. @Fluginfo schreibt, dass BKK erst ab 11.1.25 auf 13/7 rauf geht (vorher 9/7), ab diesem Zeitpunkt scheint es bei den Strecken nach Nordamerika weniger Frequenzen zu geben. 

 

edit: Aeroroutes berichtet über einige Änderungen auf der Langstrecke im WFP24/25:

https://www.aeroroutes.com/eng/240523-osnw24inc

 

Auf den ersten Blick schaut das so aus, als ob die 767 auf JFK und YUL reduziert wird (aktuell EWR, IAD und YUL) und bald 2 statt 3 Maschinen reichen könnten.

 

Die 787 wird dann auf mittelfristige Sicht den Rest vom ganzjährigen Nordamerika übernehmen: BOS, EWR, IAD und ORD.

 

Für die 777 blieben dann BKK und PVG sowie die saisonalen Strecken (LAX und NRT sowie CUN, MLE und MRU).

[jetstream]

vor 1 Stunde schrieb Emanuel Franceso:

Die 2. ex Bamboo B789 soll in den kommenden Wochen in den Liniendienst gehen (ist aktuell auf dem Weg von Taipeh nach Wien).

Die noch in den Farben des Vorbesitzers gehüllte Maschine ist außerplanmäßig in Wien gelandet. Ursprünglich sollte sie direkt nach Teruel überstellt werden, um dort das neue Farbkleid der AUA zu bekommen. 

[Micha]

Da ja bei der LH auch die Alegriskabine der verzögernde Faktor der 787 Auslieferungen ist, frage ich mich, warum man die noch nicht begonnen Lieferslots nutzt, um OS zu beliefern. Es würde zwar auch die Flottenerneuerung bei LH weiter bremsen, auf der anderen Seite könnten die Flugzeuge fliegend Geld verdienen und die Ausmusterung der 767 beschleunigen.

[Emanuel Franceso]

vor 14 Minuten schrieb Micha:

Da ja bei der LH auch die Alegriskabine der verzögernde Faktor der 787 Auslieferungen ist, frage ich mich, warum man die noch nicht begonnen Lieferslots nutzt, um OS zu beliefern. Es würde zwar auch die Flottenerneuerung bei LH weiter bremsen, auf der anderen Seite könnten die Flugzeuge fliegend Geld verdienen und die Ausmusterung der 767 beschleunigen.

Auch die Sitze für Austrian muss man erstmal bestellen und dann geliefert bekommen, von heute auf morgen wird das auch nicht gehen.

[Micha]

Ich dachte eher an einen Reaktionszeitraum von 6 bis 18 Monaten.

[AirbusMichl]

Sämtliche in der Pipeline befindlichen Dreamliner sind mit RR Triebwerke geplant. OS bekommt scheinbar ein GEnX Flotte.

 

Das dürfte mitunter auch mitspielen.

[debonair]

vor 12 Stunden schrieb Emanuel Franceso:

In den beiden ex Bamboo B789 wurden u.a. Tapeten, Logos und Sitzbezüge an das Austrian Airlines Design angepasst, aber auch Gebrauchsschäden des Vorbesitzers ausgebessert. ...

Als nächstes steht dann der Transfer der 5 LH B789 mit Hainan Kabine an, im Anschluss erhält Austrian Airlines noch 4 B789 direkt ab Werk.

Die Bamboo B789 haben doch auch noch die Original Hainan Kabine, oder?! Werden die 7 gebrauchten B789 auf einen einheitlichen AUA-Standard gebracht (Sitzbezuege, Logos etc.)?

Bearbeitet 28. Mai 2024 von debonair

[ben7x]

vor 15 Minuten schrieb debonair:

Die Bamboo B789 haben doch auch noch die Original Hainan Kabine, oder?! Werden die 7 gebrauchten B789 auf einen einheitlichen AUA-Standard gebracht (Sitzbezuege, Logos etc.)?

Nein, „original“ Hainan Kabine stimmt so nicht. Die Flieger haben das Hardprodukt von Hainan/Bamboo, aber angepasst hat man die beiden ex QH ja bereits, wie hier schonmal erwähnt. Und vor allem in der PE und Eco wird das kein Pax großartig vom aktuellen Produkt unterscheiden können. Bis auf die größeren Bildschirme/bins.

Inwieweit man die 5 Flieger ex LH innen nochmal kosmetisch ändert weiß ich nicht.

Bearbeitet 28. Mai 2024 von ben7x

[A321Lufthansa]

vor 13 Minuten schrieb ben7x:

Inwieweit man die 5 Flieger ex LH innen nochmal kosmetisch ändert weiß ich nicht.

Wahrscheinlich auch Polster + Logos.

[ben7x]

vor 22 Minuten schrieb A321Lufthansa:

Wahrscheinlich auch Polster + Logos.

Ja, das dachte ich mir auch. Aber zu 4Y hat man ja bspw. auch Flieger verschoben, ohne das braun der C in grau zu ändern. Oder zu CL die A319 ex OS, die noch ewig mit den roten Akzenten in der Kabine rumgeflogen sind.

Und wie sieht es bei den Sprintern mit den Teppichen, bulkheads usw. aus…? Das ist auch alles blau/grau.

Wahrscheinlich wird man das auch ändern, aber ich wäre persönlich auch nicht über einen stilechten Mischmasch verwundert, wie oben erwähnt. Hier bisschen rot, da bisschen grau, bisschen blau, bisschen beige…

[oldblueeyes]

vor 1 Stunde schrieb Micha:

Da ja bei der LH auch die Alegriskabine der verzögernde Faktor der 787 Auslieferungen ist, frage ich mich, warum man die noch nicht begonnen Lieferslots nutzt, um OS zu beliefern. Es würde zwar auch die Flottenerneuerung bei LH weiter bremsen, auf der anderen Seite könnten die Flugzeuge fliegend Geld verdienen und die Ausmusterung der 767 beschleunigen.

 

Weil das nicht so einfach ist wie du es dir vorstellst.

- LH - andere Engines geplant, würde doppelte Ersatzmotoren und Teile für OS bedeuten

- endgültiges Kabinenprodukt für OS steht nicht fest; man müsste also blind für 10-15 Mio pro Flugzeug was bestellen was dann evtl wegen der kurzen Lebebsdauer in der Abschreibubg doppelt so teuer wäre

- Die Grundsatzfrage - was kann sich OS überhaupt leisten? 

- Opportnitätskosten - was würde es kosten diese Flieger zurück zu LH zu schieben?

- Zeitschiene- welche Vorteile hätte man alles zu ändern wenn man nur 12 Monate in der Umstellung gewinnt vs der oben angeführten Kosten?

 

Erneuerung von OS oder LH Teilflotten sind auch Wirtschaftlichkeitsentscheidungen und kein Fetisch per se.

vor 4 Minuten schrieb ben7x:

Ja, das dachte ich mir auch. Aber zu 4Y hat man ja bspw. auch Flieger verschoben, ohne das braun der C in grau zu ändern. Oder zu CL die A319 ex OS, die noch ewig mit den roten Akzenten in der Kabine rumgeflogen sind.

Und wie sieht es bei den Sprintern mit den Teppichen, bulkheads usw. aus…? Das ist auch alles blau/grau.

Wahrscheinlich wird man das auch ändern, aber ich wäre persönlich auch nicht über einen stilechten Mischmasch verwundert, wie oben erwähnt. Hier bisschen rot, da bisschen grau, bisschen blau, bisschen beige…

 Kann auch eine Strategie sein, günstiges Gerät mit GE Engines für OS einzusammeln und danach die Kabine zu vereinheitlichen. Midlife 789 gibt der Markt noch nicht her und stark investitionsfähig ist OS auch nicht.

[ben7x]

vor 21 Minuten schrieb oldblueeyes:

Kann auch eine Strategie sein, günstiges Gerät mit GE Engines für OS einzusammeln und danach die Kabine zu vereinheitlichen. Midlife 789 gibt der Markt noch nicht her und stark investitionsfähig ist OS auch nicht.

Ja, klar. So gesehen sind die blauen Sitzbezüge etc. auch noch gut für X Jahre und müssten eigentlich jetzt noch nicht verändert werden. Der Kommunität mit dem Rest der Flotte wegen wäre eine Anpassung aber natürlich sinnvoll.

 

vor 21 Minuten schrieb oldblueeyes:

andere Engines geplant, würde doppelte Ersatzmotoren und Teile für OS bedeuten

Wo wir schon beim Thema engines sind wollte ich noch eine Beobachtung in den Ring werfen: Auf dem Paineflield-Blog werden die 4 (!) Norwegian whitetails ja weiterhin für LH genannt und auch hier hatte ein eigentlich recht glaubwürdiger User das mehrmals erwähnt. Alle wurden für Norwegian ursprünglich mit RR Engines ausgerüstet. Bei mindestens zwei Fliegern wurden beide Engines entfernt und werden laut Blog „ausgetauscht“. Wenn man jetzt ganz verrückt ist könnte man darauf kommen, dass auf GE getauscht wurde und dass das die 4 restlichen Flieger für OS sein könnten. 7 + 4 = 11

Aber kann natürlich auch anders kommen, laut a.net ist Latam an den Fliegern interessiert.

Bearbeitet 28. Mai 2024 von ben7x

[oldblueeyes]

Who knows? Eine preislich günstigere Lösung mit GE Engines wird eine anvisierte Lösung sein, wie sie auch immer aussehen wird.

Auf der anderen Seite hat Hainan früh 2x789 von ALC geleast ( ALC order book) und von Avolon 6x789. Diese Verträge wären so 2026-28 fällig und wer weiss ob man sich da nicht Optionen gesichert hat.

 

Warten wir mal ab, die geplante Umtauschgeschwindigkeit ist ja eh auf 2-3 Flugzeuge pro Jahr angesetzt.

 

Bearbeitet 28. Mai 2024 von oldblueeyes

[A321Lufthansa]

vor 2 Stunden schrieb ben7x:

Oder zu CL die A319 ex OS, die noch ewig mit den roten Akzenten in der Kabine rumgeflogen sind.

Und wie sieht es bei den Sprintern mit den Teppichen, bulkheads usw. aus…?

Laut letzten Flugberichten wurden diese schon an LH-Farben in der Kabine angepasst. Muss also kein großes Problem sein. Soweit ich weiß, braucht man in Premium Economy nichts ändern, weil die beiden grau sind.

[Ben77]

Habe ich eigentlich irgendwo mal was verpasst...

Es hieß doch, OS solle mit Einflottung der B789 auch wieder ne F bekommen. Redet nur niemand mehr drüber? Oder wann wurde das begraben?

Bearbeitet 29. Mai 2024 von Ben77

[oldblueeyes]

Nein, es war nie darüber die Rede.

Bei der LH gab es vor Jahren die Überlegung die F abzuschaffen, weil die meisten Plätze via Upgrades gebucht waren, sie bleibt aber auf sämtlichen Routen in der neuen Allegrisgrösse.

 

OS und SN werden einen neue Kabine " von der Stange" bekommen - das kann sich bis es soweit ist aber durchaus ändern.

 

 

[ArnoldB]

Was spricht eigentlich dagegen, die OS Langstrecke ganz grundsätzlich stärker auszubauen? Wenn man immer liest, dass dort das meiste Geld verdient wird, würde ich mir denken. Ganz grundsätzlich investiere ich ja dann dort, wo ich das meiste Geld verdiene (innerhalb der Airline). Also ich rede von sagen wir mal 15+, nicht "nur" eine Rückkehr zum Vorpandemieniveau von 12 Maschinen. Swiss hat im Verhältnis zur Gesamtflotte ja zB eine deutlich größere Langstrecke (30 von 88 vs 11 von 70 bei der AUA; selbst Brussels hat mit 9 von 43 über 20% Langstrecke).

 

Oder würde das zu sehr die LR an anderen Hubs kannibalisieren?

 

Wobei unlängst in einem anderen Forum eh schonmal zu lesen war, dass man angeblich bereits nach #12 + #13 sucht, aber wer weiß.

Bearbeitet 29. Mai 2024 von ArnoldB

[Raphael]

Eine Frage , die ich mir im Bezug auf Wachstum auf der Langstrecke schon länger stelle: Austrian ist ja ebenfalls Teil des TATL-JV der Star Alliance. Abgesehen von YYZ durch Air Canada fliegt Austrian alle Verbindungen über den Teich selbst, obwohl man nur 11 LS-Flieger hat. Wäre es nicht sinnvoller, EWR und ORD an United abzugeben, so dass man selber in andere Märkte vordringen kann? United kann eher auf zwei 787 verzichten wie eine Austrian, die knapp 20% der Flotte auf Verbindungen einsetzt, die theoretisch auch von United betrieben werden könnten, bei denen je ein Flieger weniger pro Basis kaum auffallen würde. Auch Delta oder American haben kein Interesse daran, Wien wieder selbst anzufliegen, obwohl Wien als Diplomatie-Stadt sicher relevant wäre…

[oldblueeyes]

vor 3 Stunden schrieb ArnoldB:

Was spricht eigentlich dagegen, die OS Langstrecke ganz grundsätzlich stärker auszubauen? Wenn man immer liest, dass dort das meiste Geld verdient wird, würde ich mir denken. Ganz grundsätzlich investiere ich ja dann dort, wo ich das meiste Geld verdiene (innerhalb der Airline). Also ich rede von sagen wir mal 15+, nicht "nur" eine Rückkehr zum Vorpandemieniveau von 12 Maschinen. Swiss hat im Verhältnis zur Gesamtflotte ja zB eine deutlich größere Langstrecke (30 von 88 vs 11 von 70 bei der AUA; selbst Brussels hat mit 9 von 43 über 20% Langstrecke).

 

Oder würde das zu sehr die LR an anderen Hubs kannibalisieren?

 

Wobei unlängst in einem anderen Forum eh schonmal zu lesen war, dass man angeblich bereits nach #12 + #13 sucht, aber wer weiß.

 

 

Eine kaufmännisch saubere Kalkulation ist immer nicht so einfach.

 

Egal welche Hubs man nimmt, die Mehrheit der Paxe werden Transferpaxe sein. Daher gibt es logischerweise folgende Fragen zu beantworten:

- wieviel Premium kann ich für meine O&D Paxe verlangen? 

- verdiene ich auch bei den Kurzstreckentransfers, oder rechne ich mir die Langstrecke schön?

- wie kannibalisiert dies andere Hubs ?

- welche Opportunitätskosten habe ich - zB kleineres Gerät auf der Kurzstrecke = höhere CASM, weniger Effizienz der Narrowbodies vs LCC Wettbewerb am Standort etc

 

Die Kernhausaufgabe von OS ist das eigene Brot und Buttergeschäft zu beherrschen, und das ist nun mal im direkten Wettbewerb mit den LCC vor Ort auf der Kurzstrecke Geld zu verdienen.

 

Aus lokaler Sicht mag es berechtigt sein, mehr vom Kuchen haben zu wollen, aber aus Konzernsicht ist es nicht sinnvoll eine 380 nicht zu füllen nur damit OS eine 789 extra haben kann.

 

Man sollte auch überlegen dass historisch Langstreckenflugzeuge Nr 11 und 12 in VIE nie zu Cash Cow Routen fanden.

Und das im Gegensatz zu Brussels Austrian nie eine eigene Niche hatte, sondern im Angebot der Mainstreamrouten schwimmte, was innerhalb der Gruppe einen Alleinstellungsmerkmal schwierig macht.

 

Es gibt aber auch Chancen wie zB Verkehrsrechte nach Indien, die in anderen Märkte der Gruppe ausgeschöpft sind und Indien erst mal abwartet bis sie die eigenen Airlines auf Augenhöhe entwickelt.

 

Meine Wahrnehmung ist dass man sich derzeit in einen günstigen Korridor befindet und der entscheidende Punkt die Bereitschaft alte Zöpfe abzuschneiden  (Aufgabe der Q400 Flotte und Fokus auf VIE) ein Befreiungsschlag war.