Boeing unterbricht Arbeiten an neuer B737RS

[Gast boeing380]

Boeing scheint die Arbeiten an einm B737-Nachfolger erstmal auf Eis gelegt zu haben, wegen "nicht verfügbarer neuer Technologien für den erforderten Sprung bei der Wirtschaftlichkeit".

 

Man könnt auch sagen, man hat alle Kapazitäten an Mitarbeitern auf die B787 übertragen und ist außerdem nicht in der Lage, einen Downscale von der B787 auf die B737RS zu manchen, weil es technolgisch nicht funktioniert.

 

 

Eine sehr interessante Diskussion bei a.net:

 

 

http://www.airliners.net/aviation-forums/g...d.main/3986049/

[afromme]

Erscheint angesichts der Umstände sinnvoll.

Dachte mir auch schon, dass es - wie Boeing in dem auf a.net verlinkten Artikel bestätigt - nicht so simpel wie von einigen geglaubt ist, die 787-Technologien auf die 737RS runterzubrechen.

 

Würde auch eher sagen "Boeing unterbricht Arbeiten", nicht unbedingt "stoppt". Ist ja nicht so, dass man den Plan, einen 737-Nachfolger zu bauen, komplett in die Tonne getreten hat.

[RWTH]

Blablabla,

 

de facto gibt es keine Konkurrenz fuer das Produkt von Airbus und Boeing und beide sind so gut wie ausverkauft, warum soll ich also mein cash cow killen, gerade wenn ich sowieso keine manpower mehr habe....

[afromme]

Blablabla,

 

de facto gibt es keine Konkurrenz fuer das Produkt von Airbus und Boeing und beide sind so gut wie ausverkauft, warum soll ich also mein cash cow killen,

 

Ob die Cash-Cow bei fortgesetzter Ölpreisentwicklung nach oben hin auch in zehn Jahren noch eine solche ist, steht allerdings auf einem anderen Blatt. Selbst VW musste ja irgendwann doch mit einem Käfer-Nachfolger um die Ecke kommen.

 

gerade wenn ich sowieso keine manpower mehr habe....

Das ist m.E. ein wichtigerer Faktor, ebenso wie die Aussage von Boeing, dass man mit den derzeit verfügbaren Technologien (speziell bzgl. Antrieb) nicht die Effizienzgewinne realisieren kann, die die Kosten einer Neuentwicklung rechtfertigen würden.

Da kann man dann Geld und Manpower auch noch ein oder zwei Jahre sinnvoller anders einsetzen bevor man die 737RS-Entwicklung richtig angeht. Man wird auch sicher weiter dransitzen, aber eben bis auf weiteres mit reduzierter Personalzahl und geringerem Budget.

[BU662]

Sowohl Boeing als auch Airbus werden wohl die nächste Dekade keine Nachfolger für die A320 / B737 rausbringen.

 

Das liegt zum einen daran, dass die wirklichen Einsparungen vor allem auf der Langstrecke zu realisieren sind. Hier werden wir eher Neuentwicklungen sehen.

 

Für die Kurz- und Mittelstrecke ist ein weiterer Quantensprung notwendig. CFRP allein wird es nicht bringen. Zumal noch niemand gezeigt hat, wie viele Cycles eine Zelle aus CFRP eigentlich verträgt. Genau das ist aber das Problem. Hier das richtige Cycle-Target zu finden, das ist das große Problem.

 

Triebwerks-seitig erscheinen die Entwicklungen bei Rolls Royce und CFM (Leap56) vielversprechend, aber allein mit Triebwerksverbesserungen ist der geforderte Sprung nicht zu machen.

 

Ein Blick auf die Bestellnummern der letzten 2 Jahre für 737 läßt Boeing verdammt ruhig schlafen. Je höher der Ölpreis stieg, umso höher stieg die Anzahl der neubestellten Maschinen...

[afromme]

Sowohl Boeing als auch Airbus werden wohl die nächste Dekade keine Nachfolger für die A320 / B737 rausbringen.

D.h. bis einschliesslich 2019 nicht?

Ich glaube nicht mehr an 2015, aber 2019 halte ich für durchaus machbar. Die A320 wäre dann - mit Modifikationen - 30 Jahre alt, die 737NG fast genauso alt, und der 737-Basisentwurf sogar über 50 Jahre.

Ich würde tippen, dass bis zum Ende des nächsten Jahrzehnts beide Hersteller ihre Nachfolger in dieser Klasse mindestens vorgestellt haben, Erstflug inklusive. Indienststellung ist eine andere Frage bei den Terminproblemen beider Hersteller bei den neuesten Projekten.

 

Das liegt zum einen daran, dass die wirklichen Einsparungen vor allem auf der Langstrecke zu realisieren sind. Hier werden wir eher Neuentwicklungen sehen.

Da würde ich widersprechen.

Zum einen wird Boeing vor einem 737-Nachfolger m.E. keinen 777-Nachfolger entwickelt haben. 777NG vielleicht (bzw. wahrscheinlich), aber kein neues Baumuster als 777-Ersatz.

Ausserdem glaube ich, dass auch die Kurzstrecke mit ihren vielen Starts und Landungen (vor allem die Starts ziehen ja Sprit) noch erhebliches Einsparpotenzial bieten. Aber da muss man anders optimieren als bei Langstreckenfliegern. Auf Langstrecke geht's um möglichst geringen Verbrauch bei recht konstanter Reisegeschwindigkeit. Auf Kurzstrecke um möglichst geringen Verbrauch bei häufigen Starts/Landungen, kurzen Reisestrecken und generell vielen Steig- und Sinkmanövern (plus im Verhältnis zur Gesamtflugzeit längere Aufenthalte in Warteschleifen).

 

Für die Kurz- und Mittelstrecke ist ein weiterer Quantensprung notwendig. CFRP allein wird es nicht bringen. Zumal noch niemand gezeigt hat, wie viele Cycles eine Zelle aus CFRP eigentlich verträgt. Genau das ist aber das Problem. Hier das richtige Cycle-Target zu finden, das ist das große Problem.

Da würde ich wiederum voll zustimmen.

 

Triebwerks-seitig erscheinen die Entwicklungen bei Rolls Royce und CFM (Leap56) vielversprechend, aber allein mit Triebwerksverbesserungen ist der geforderte Sprung nicht zu machen.

Laut Airbus und Boeing sollen die Triebwerke die Faktoren sein, die mindestens die Hälfte, eher mehr, des nötigen Sprungs realisieren sollen.

 

Ein Blick auf die Bestellnummern der letzten 2 Jahre für 737 läßt Boeing verdammt ruhig schlafen. Je höher der Ölpreis stieg, umso höher stieg die Anzahl der neubestellten Maschinen...

Was keinen Kausalzusammenhang bedeuten muss. Wer sagt z.B., dass man nicht bei gleich bleibendem Ölpreis das Anderthalbfache verkauft hätte?

[TAA]

Die A320 wäre dann - mit Modifikationen - 30 Jahre alt, die 737NG fast genauso alt, und der 737-Basisentwurf sogar über 50 Jahre.

 

Meinst wohl die 737NG ist dann ca 20 Jahre alt ;-). Gibts doch erst seit 1997, A-320 seit 1987. Da sind 10 Jahre dazwischen.

[bueno vista]

Für die Kurz- und Mittelstrecke ist ein weiterer Quantensprung notwendig.

Warum muss es denn immer ein Sprung sein? Boeing beweist eindrucksvoll, wie man ein Modell erfolgreich weiterentwickelt. Auch die 320 hat seit ihrem Erstflug viele Modifikationen erfahren. Warum also nicht eine 320XP? Wenn sich das Gerüst als ausgereift erweist, kann man ruhig Feintuning betreiben.

 

Und übrigens: Beim gern zitierten Quantensprung handelt es sich um fast nicht mehr messbare Dimensionen. ;-)

[RWTH]

Ob die Cash-Cow bei fortgesetzter Ölpreisentwicklung nach oben hin auch in zehn Jahren noch eine solche ist, steht allerdings auf einem anderen Blatt. Selbst VW musste ja irgendwann doch mit einem Käfer-Nachfolger um die Ecke kommen.

 

Das ist m.E. ein wichtigerer Faktor, ebenso wie die Aussage von Boeing, dass man mit den derzeit verfügbaren Technologien (speziell bzgl. Antrieb) nicht die Effizienzgewinne realisieren kann, die die Kosten einer Neuentwicklung rechtfertigen würden.

Da kann man dann Geld und Manpower auch noch ein oder zwei Jahre sinnvoller anders einsetzen bevor man die 737RS-Entwicklung richtig angeht. Man wird auch sicher weiter dransitzen, aber eben bis auf weiteres mit reduzierter Personalzahl und geringerem Budget.

 

Vorsicht,

 

positive Korrelation zwischen steigenden Oelpreisen und Flugzeugbestellungen in den letzten Jahren, da auf geringere Nachfrage bei steigenden Oelpreisen zu tippen, kann ev. arg nach hinten losgehen.

 

Obwohl unser Charly bestimmt wieder ne Tabelle am Start hat...

 

Wen interessiert es, ob die Moehre wirklich effizienter ist, fuer Boeing ist nur interessant, ob sich das in barer Muenze auszahlt und solange man auch bei Airbus alle Haende voll zu tun hat nicht mit allen aktuellen Projekten ins Abseits zu geraten( der Grossteil steht ja schon dort ), kann de facto auch kein Wettbewerbsnachteil entstehen.

 

Ein stillschweigendes Agreement noch 10 Jahre die 737/320 zu optimieren und damit im sehr niedrigem Prozentbereich Einsparungen zu generieren, hilft doch aktuell beiden mehr und so ein cash cow kann lange gemolken werden, gerade wenn die Produktionsstaetten zum Teil in low cost countries verlagert werden, womit man doch eine Parallele zwischen VW und Airbus findet...

[afromme]

Wen interessiert es, ob die Moehre wirklich effizienter ist,

Die Kunden, die bei Boeing für den Cash-Flow sorgen sollen.

[afromme]

Die A320 wäre dann - mit Modifikationen - 30 Jahre alt, die 737NG fast genauso alt, und der 737-Basisentwurf sogar über 50 Jahre.

 

Meinst wohl die 737NG ist dann ca 20 Jahre alt ;-). Gibts doch erst seit 1997, A-320 seit 1987. Da sind 10 Jahre dazwischen.

Sorry, ja. Hatte die 737NG irgendwie versehentlich Anfang der 90er eingeordnet...

[iai-kfir]

Denke auch, dass Boeing gerade alle Kräfte dorthin bündelt, dass die B787 noch einigermassen im jetzigen Zeitplan gehalten werden kann. Dass dabei andere Baustellen wie ein B737-Nachfolger nicht weiter vorangetrieben werden können, das ergibt sich von selbst.

Die Notwendigkeit der Nachfolge ist nur bedingt gegeben. Solange ein Nachfolger nicht spürbare und messbare Verbesserungen vorweisen kann, den der Kunde verlangt und der Flottenumstellungen, Schulungen, etc. pp. rechtfertigen würde, ist die B377 und der A320 nach wie vor erste Wahl, was man ja an den Verkaufszahlen sieht.

Doch sobald in Bezug auf Triebwerkstechnik, Aerodynamik, neuen Werkstoffen wieder einmal ein Stein des Weisen gefunden wird, der dann in Serie verwirklicht werden kann und auch wirtschaftlich tragbar, dann werden Boeing und Airbus sich wieder an die Zeichenbretter setzen und weiter entwickeln.

Vorher macht alles nur relativ wenig Sinn. Die Zeiten sind vorbei, wo man einer Airline ein X für ein U vormachen kann und nur ein neues hübscheres Design oder die schiere Grösse eines Flugzeuges Kaufkriterium sind.

[bueno vista]

Wen interessiert es, ob die Moehre wirklich effizienter ist,

Die Kunden, die bei Boeing für den Cash-Flow sorgen sollen.

Wenn König Kunde aber keine andere Wahl hat? So lange beide Großen inne halten und kein Neuling in die Nische prescht zahlt sich das Duopol prima aus.

[RWTH]

Wen interessiert es, ob die Moehre wirklich effizienter ist,

Die Kunden, die bei Boeing für den Cash-Flow sorgen sollen.

Wenn König Kunde aber keine andere Wahl hat? So lange beide Großen inne halten und kein Neuling in die Nische prescht zahlt sich das Duopol prima aus.

 

Endlich mal, Boeing und Airbus fuehren jegliche Pricing Theorie ad absurdum, weil beide zu bloed sind im Duopol ordentliche Gewinne einzufahren...

[bueno vista]

Zur Freude der Fluggesellschaften pflegt man lieber die Blutsfeindschaft und hält damit Distanz zu einem lukrativen Kartell.

[IL-96]

Hier sieht man eindrucksvoll, wie innovationshemmend ein Duopol ist.

 

B737 und A320 sind mittlerweile veraltet. Wenn es eine modernere Konkurrenz gäbe, wären beide längst weg vom Fenster. Das wäre dann so ähnlich wie beim ersten Entwurf der A350, der bekanntlich eine halbherzig modernisierte A330 war. Dieser ist bei den Kunden durchgefallen, weil die Konkurrenz mit der B787 eine wesentlich modernere Alternative bot. Den B737 und A320 passiert das nur deshalb nicht, weil hier die modernere Alternative fehlt.

 

Es wird höchste Zeit, dass ein dritter Anbieter in das Marktsegment von Kurz- und Mittelstreckenjets für 100 bis 200 Passagiere eindringt und dort ein dem heutigen Stand der Entwicklung entsprechendes Flugzeug platziert. Was meint ihr, wie schnell dann die beiden Platzhirschen Airbus und Boeing ebenfalls moderne Nachfolger präsentieren. Es könnte z.B. erfolgsversprechend sein, wenn Bombardier und Embraer eine strategische Partnerschaft schließen, um die beiden Großen anzugreifen.

[Tommy1808]

ersten Entwurf der A350, der bekanntlich eine halbherzig modernisierte A330 war. Dieser ist bei den Kunden durchgefallen, weil die Konkurrenz mit der B787 eine wesentlich modernere Alternative bot. Den B737 und A320 passiert das nur deshalb nicht, weil hier die modernere Alternative fehlt.

 

naja.. in der Realität ist die A350 nicht durchgefallen, sondern hatte nur deutlich weniger Kunden als die 787 und der Marktanteil war Airbus zu wenig. Wäre sie durchgefallen hätte sie genau NULL Bestellungen erhalten.

 

Genauso verhält es sich in der kleineren Klasse. Mit aktueller Technik kann man zwar ein spürbar besseres Flugzeug bauen, aber das wird auch recht fix zu übertreffen sein...

[IL-96]

naja.. in der Realität ist die A350 nicht durchgefallen, sondern hatte nur deutlich weniger Kunden als die 787 und der Marktanteil war Airbus zu wenig. Wäre sie durchgefallen hätte sie genau NULL Bestellungen erhalten.

 

Genauso verhält es sich in der kleineren Klasse. Mit aktueller Technik kann man zwar ein spürbar besseres Flugzeug bauen, aber das wird auch recht fix zu übertreffen sein...

 

Naka, man kann sich darüber streiten, was "durchgefallen" genau heißt. "Nur" zu wenige Aufträge oder gar keine. Unabhängig davon: B737 und A320 würden sich deutlich schlechter verkaufen, wenn ein dritter Hersteller ein dem heutigen Stand der Technik entsprechendes Flugzeug dieser Größe auf den Markt brächte. Das ist die Parallele zu dem von mir gebrachten Beispiel. Wenn die beiden Großen dieses Flugzeug dann mit einer Neuentwicklung übertreffen, ist das erreicht, was der Wettbewerb auf dem Markt herbeiführen soll und was derzeit fehlt: Stetige Verbesserung der Produkte mit dem stets neuesten Stand der Technik und Entwicklung.

[Charliebravo]

Wobei die spannende Frage ist, wieviel besser der "heutige Stand der Technik" wäre.

[bueno vista]

B737 und A320 sind mittlerweile veraltet. Wenn es eine modernere Konkurrenz gäbe, wären beide längst weg vom Fenster.

Na dann mal her mit den glorreichen Vorschlägen. Vergiß dabei aber nicht, dass auch in der laufendend Fertigung Neuerungen und Modifikationen einfließen. Software und Elektronik sind tauschbar. In Sachen elektronischer Flugführung sehe ich FBW-Flieger als nahezu ausgereizt an. Potential sehe ich in folgenden Bereichen:

 

Motorentechnik: Hier hat sich in den letzten Dekaden sehr viel getan. Allerdings warten neue Konzepte und Techniken auf sich. Auch neue Keramikmaterialien könnten die Verbrennungstemperaturen verbessern.

 

Gewichtsreduzierung: Wie hoch das Potential hier liegt kann ich schwer einschätzen. Die oft zitierten 20% Treibstoffersparnis durch den CFK-Einsatz der 787 sind allerdings Mumpitz. Waren das nicht 3%? Ob der Verbundwerkstoff als Rumpfmaterial auch bei einem Kurzstreckenhopser lohnt, hat B ja gerade angezweifelt.

 

Aerodynamik: Ist mit heutiger Technik bereits weit fortgeschritten, flexible Wölbung (Gummiflügel) untersucht man gerade bei der 350, hört sich aber alles andere als einfach an.

 

Wer bietet mehr?

[Tommy1808]

Stetige Verbesserung der Produkte mit dem stets neuesten Stand der Technik und Entwicklung.

 

und fein hohe Preise. Der Anteil der Entwicklngskosten an jedem Flugzeug steigt nämlich recht dramatisch wenn ein Flugzeugtyp statt 30 nur noch 10 Jahre lebt weil die Hersteller dem Stand der Technik hinterherlaufen.

 

Und die zusätzliche Belastung auf der Kapitalkostenseite muss man im Kurzstreckenbetrieb erstmal durch gesparte Tankrechnungen wieder reinholen. Davon ab wäre das Vergnügen auf dem Markt nur von kurzer Dauer, da auch ein solcher Hersteller stehr schnell auf die Idee käme Langstreckenflugzeuge anzubieten. Das man ohne Familienkonzept nicht lange durchhält haben Lockheed und McD eindrucksvoll bewiesen.

 

Und dann ist auch dieser Hersteller an der Stelle sich zu entscheiden wo eine Entwicklungsmilliarde seinen Kunden, und damit ihm, die meisten Vorteile bringt. Und man ist wieder genau da wo man jetzt ist. Evt. mit gesunkenem Innovationstempo...die, dann drei, Hersteller dürften dann tendenziell länger brauchen um das Geld für Neuentwicklungen zu verdienen.

 

Gruß, Thomas

[IL-96]

Der Anteil der Entwicklngskosten an jedem Flugzeug steigt nämlich recht dramatisch wenn ein Flugzeugtyp statt 30 nur noch 10 Jahre lebt weil die Hersteller dem Stand der Technik hinterherlaufen.

10 Jahre Lebenszyklus wäre in der Tat zu kurz, 20 Jahre jedoch nicht. Und da ist auch die A320-Familie schon drüber. Wenn es mehr Konkurrenz auf dem Markt gäbe, hätten sich Airbus und Boeing gar nicht so viel Zeit mit einem Nachfolger gelassen und wären da heute schon sehr viel weiter.

 

Was die kontinuierlichen Neuerungen und Verbesserungen an A320-Familie und B737NG in der laufenden Produktion angeht - man erfährt leider nur wenig davon. Kann jemand bitte einmal erläutern, was sich beim A320 in den letzten 20 Jahren getan hat? Oder anders gefragt: Was unterscheidet einen A320 Baujahr 1988 von einem A320 Baujahr 2008? Und die wichtigste Frage: Um wieviel ist die Wirtschaftlichkeit gestiegen?

[Gast boeing380]

B737-Nachfolger erst in der zweiten Hälfte des kommenden Jahrzehnts:

 

 

http://www.flightglobal.com/articles/2008/...eplacement.html