Brüssel: Kalitta 747 bricht in zwei Teile (25MAY08)

[BobbyFan]

Jetzt muss ich dan doch mal mitmachen.

 

Habe mich bzgl. Kalitta und Wartung gestern bewusste nicht geäussert, um mich nicht dem Vorwurf der Vorverurteilung auszusetzen.#

Aber nachdem andere es bereits so gesagt haben:

 

Ich habe eine Zeit lang in unmittelbarer Nachbarschaft zu Kalitta gearbeitet.

Deren Crews sind sogar durch unsere Gebäude rein/raus gegangen.

 

Die Flieger machten auf mich einen sehr maroden Eindruck.

Technische Delays und fliegen in "reference to MEL" ist da wohl mehr Regel als Ausnahme.

 

Wenn ich die bisherigen Darstellungen richtig verstehe, hat die Crew ein "Bang" gehört und daraufhin unmittelbar vor oder sogar nach V1 oder Vr den TO aborted, hierzu gibt es in den Foren unterschiedliche Darstellungen.Fakt ist, es war am kritischen Zeitpunkt des TO.

 

Ich weiss es ist Spekulation, aber mir kommt sofort eine Beobachtung in den Kopf, die ich als Nachbar von Kalitta gemacht habe:

Ein Flieger hatte sichtbar ein Leck am Fahrwerk, da tropfte Hydraulik-Flüssigkeit o.ä. runter.

Beim ladevorgang wurde dies bemerkt, ein Mechaniker hat dann während des Beladens etwas gebastelt und der Flieger ist etwas über ne Stunde nachdem das Leck entdeckt wurde gepushed worden und gen AMS gedüst.

 

Bei diesem Zwischenfall könnte es sich nach den Beschreibungen um ein Problem am Fahrwerk handeln. Dann wäre es kein Wunder, wenn die Bremsen nicht richtig funktioniert hätten wie spekuliert :(

LOL, ich hol schon mal das Popcorn...

[AAI]

Ich kann ja verstehen das man nach so einem Vorfall gerne das spekulieren anfaengt und nicht unbedingt verstehen kann, warum eine Crew einen ATO nach V1 durchfuehrt ( was auch noch nicht bewiesen ist ).

 

Ich waere auch sehr vorsichtig, Aussagen ueber den technischen Zustand der Kallita Flotte zumachen. "Nur" weil einem das A/C aeusserlich nicht in "top Zustand" vorkommt, man ein "hyrdraulic leak" wahrnimmt und sich als offensichtlicher Laie nicht erklaren kann, wie denn sowas innerhalb einer Stunde "hingebastelt" werden kann, sollte vielleicht einen Gang runterschalten.

Kommt mir irgendwie vor, das solch "Experten" die Kanditaten waren, die frueher das Dr.Sommerteam der Bravo gefragt haben, ob ihre Freundin lesbisch sei, weil sich sich zwischen den Beinen gekrazt hat....

 

Mir erschliesst sich auch nicht so recht, wie man zu einem Kalitta technic expert mutiert, weil man paar Jahre "Nachbar" war und die Piloten sogar durchs gleiche Gebaeude gelatscht sind. wow !!

 

Genauso ist es absolut normal und legal, ein A/C mit DMI's etc freizugeben, solange alles noch unter MEL gecovered ist. Ein ganz normaler Vorgang und wird taeglich 1000fach praktiziert ( und das bei jeder Airline ).

 

Und ein kleiner Kommentar fuer die offensichtlichen Cockpitprofis unter Euch:

Ja, es ist richtig das offiziell nach V1 nicht mehr abgebrochen werden soll/darf. Soweit das Lehrbuch.

Es gibt aber nun auch Situationen im wahren Leben, bei denen ein take-off mit sicherheit toetlich waere und in einem Disaster enden wuerde ( nicht nur fuer die Crew ).

Es ist sicherlich nicht leicht innerhalb einer Sekunde solch eine weitreichende Entscheidung zu treffen, die ja schliesslich fuer einen selbst die letzte gewesen sein koennte.

 

Wartet doch einfach den Bericht ab und versucht dann auf dieser Basis euer Fachwissen in eine Diskussion einzubringen.....

 

In diesem Sinne

Feuer frei

[karstenf]

Charliebravo,

 

Bis V1 Startabbruch, bei V1+ wird auf alle Fälle ohne WENN und ABER gestartet. Der einzige Grund nicht zu starten ist gegeben, wenn bei V1+ die Flächen abfallen. Das ist elementares ATPL Basiswissen und es gibt keinen, absolut keinen Grund davon abzuweichen.(doch, vielleicht 20km verbleibende Bahnlänge ;-) )

 

So so...

 

Da wo ich das Fliegen gelernt habe und dort wo ich für den komerziellen Schein ausgebildet werde, sieht man es aber anders. So auch ich. Es gibt viele Gründe den Start auch nach V1 abzubrechen. Und zwar immer dann, wenn man davon ausgehen muß, dass der Flieger nicht fliegen kann.

 

Beispiele: EL AL in Amsterdam, oder die DC-10, die das Triebwerk verlor...

 

Es gibt viele Szenarien, wo der Overrun sicherer ist. - Neben "Abfallen der Flächen" auch mehr als 50% Triebwerksausfall oder Hydraulikverlust (Steuerbarkeit) und ... und ... und ...

 

Bei einem Abbruch habe ich noch die Möglichkeit die Maschine zu verlangsamen. Ich überrolle, habe noch den Sicherheitssteifen (da bremse ich weiter) und schlage am Ende in den LLZ nur noch mit V1 - Verzögerung ein. Sagen wir mal als Beispiel: 40 Kt.

Ziehe ich den Vogel mit Gewalt hoch und, nehmen wir mal an, weniger als 50% Treibwerksleistung sind vorhanden, schlage ich irgendwo dahinter mit V2 (sagen wir mal 140kt) ein...

 

Mit 70 km/h im LLZ kann ich überleben.

Mit 250km/h gegen das Gebäude überlebe ich und der Rest nicht.

 

Alte Regel schon in der 10 Flugstunde: Ziellandung:

Nicht auf die Schwelle, sondern auf 1/3 der Bahn anhalten. Ändert sich im letzten Stück der Wind, schlägst Du vor der Schwelle mit der Geschwindigkeit des besten Gleitens ein - überrollst Du, ist es nur noch die Restgeschwindigkeit nach dem Bremsen.

 

Also: Nicht immer ist alles so klar, wie es die Theorie vorsieht. Nach V1 SOLL gestartet werden. Bekomme ich irgendeine Fehlermeldung bei oder nach V1 wird gestartet und der Tower informiert. Dann wird die Fehlermeldung analysiert, Gegenmaßnahmen ergriffen und zurück zum Platz. Knallt es aber zweimal hinter mir und der ganze Flieger wackelt, gehe ich lieber zurück auf die Bahn und mache einen Overrun.

 

Warten wir mal ab, was die Untersuchung bringt.

[AAI]

@karstenf

 

...volle Zustimmung, da gibts nichts hinzuzufuegen !!

[B737-300]

Und zwar immer dann, wenn man davon ausgehen muß, dass der Flieger nicht fliegen kann.

 

und das ist der absolut einzige Grund für einen RTO bei V1+.

 

Und jetzt bin ich gespannt was die untersuchende Behörde ermittelt.

 

Beispiele: EL AL in Amsterdam, oder die DC-10, die das Triebwerk verlor...

 

beide Unfälle ereigneten sich "nach" dem bereits erfolgten Takeoff.

 

Knallt es aber zweimal hinter mir und der ganze Flieger wackelt, gehe ich lieber zurück auf die Bahn und mache einen Overrun.

 

Das Problem bei dieser Einstellung ist, dass sich das Flugzeug keinen bestimmten Platz aussucht wenn etwas kaputt geht ;-) Und nicht zuletzt ist dieses statement (so lapidar dahingeschrieben) Blödsinn. Bei welchen V1/VR/V2 Werten machst du einen overrun? Gibt es einen stopway/clearway? Wie sieht das Terrain danach aus, steht da was "Hartes" rum etc. pp. Es spielen sehr viele Parameter eine Rolle, die zunächst in Betracht gezogen werden müssen um so eine Überlegung anzustellen.

 

Festzuhalten ist lt. Aussage der Crew, dass es 2x kurz hintereinander ein lautes Geräusch gegeben hat resultierend in einem "total power loss" , was die Crew zum RTO bewogen hat. (diese Aussage beendet Spekulationen bzgl. Fortsetzen des takeoffs ohnehin)

 

Den Rest haben die Unfallermittler zu klären.

[ATN340]

@AAI

 

Erstmal bleibt abzuwarten, bei welchem Speed genau der Command zum Reject des TO erfolgte und ob es wirklich ein totaler Power-Loss war, der gepaart mit der verbleibenden RWY-Lenght einen safe-TO nicht merh möglich machte etc..

Wie gesagt, in jedem Forum schreibt jeder Nutzer was anderes...!

 

Ob das eingetretene die richtige Entscheidung war ist dann unter den Gesamtumständen von der U-Komission zu bewerten, dazu möchte ich mich nicht äussern.

 

Was dennoch auffält ist das K4 häufiger genannt wird als andere, wenn es um Delays und technische Pannen geht.

 

Auch sind 2 Totalverluste und mehrere Zwischenfälle u.a. das Tribewerk im Lake Michigan in 8 Jahren Firmenhistorie für eine Airline mit -mittlerweile- ca. 20 aktiven Fliegern und einem Durchschnittsalter von über 25 Jahren keine vorzeigbare Visitenkarte!

http://aviation-safety.net/database/operat...ne.php?var=7298

[N73544]

Erstmal bleibt abzuwarten, bei welchem Speed genau der Command zum Reject des TO erfolgte und ob es wirklich ein totaler Power-Loss war, der gepaart mit der verbleibenden RWY-Lenght einen safe-TO nicht merh möglich machte etc..

 

Müssen diese ganzen englischen Begriffe sein? Muss man um kompetent zu wirken für Geschwindigkeit "Speed" sagen und einen Befehl "Command" nennen? Ist ja nicht so das ich es nicht verstehe, es hört sich einfach total Banane an.

 

Sorry für OT

[fleckenmann]

Naja, ist ja eigentlich schon ein fachforum hier und die Begriffe heißen nunmal so in der Luftfahrt, auch bei deutschen Airlines.....

[Sickbag]

>>>2 Totalverluste

 

Fairerweise muss man konzedieren, dass dies ihr erster Totalverlust ist.

[Flotte]

fachforum

In einem F a c h f o r u m sollte man erst recht von der Verfügbarkeit der deutschsprachigen Äquivalente der Termini ausgehen.

 

Sicher ist einiges im Englischen prägnanter, aber zur Anglomanie, oder besser: zu Kauderwelsch besteht kein Anlaß:

 

Auf ein paar vermeintlich gesparte Anschläge kommen dann nämlich Anfragen und wiederum separate Erklärungen, die das ganze Thema unübersichtlicher machen. (Um von falsch verwendeten Termini mal zu schweigen.)

[B737-300]

sorry Flotte, ich halte dieses Forum zwar nicht für ein Fachforum, aber dennoch geht es hier um Luftfahrt bzw. luftfahrtspezifische Dinge.

 

Wenn der geneigte Leser den einen oder anderen Begriff nicht kennt....nun google ist dein Freund.

 

Oder macht es jetzt einen Unterschied wenn ich statt "pitot heat" "Staurohrheizung" schreibe? bzw. wirft das dann weniger Fragen auf?

[blackbox]

zum off-topic Thema:

Die Sprache der Luftfahrt ist und bleibt nunmal englisch, daher sollte man doch beides verstehen und zulassen können, ohne oberlehrerhafte Kommentare anbringen zu müssen.

 

Klingt ja fast so, wie die alte Interflug-Belegschaft, die alles, was sich nicht zwingend nötig war, eingedeutscht hatte...über diese Zeiten sind wir doch hinweg, denke ich.

 

Gab es eigentlich einen Grund warum ausgerechnet die kürzeste Bahn in BRU benutzt wurde ?(evtl. Wind ?)

Es mehren sich Stimmen, die nun die Schliessung der 20/02 fordern. u.a. weil geeignete Überrollflächen am Ende der 02 fehlen.

 

Trotzdem sollte eine nicht vollbeladene 747 jederzeit mit 2900 m klar kommen. Es sei denn der Start wird jenseits von V1 abgebrochen, bzw. es gab ein technisches Problem.

Auf keinem der Bilder ist ein aufgefahrener Thrust-Reverser zu sehen. Auch entdecke ich keine hochgefahrenen Spoiler...hmm.

[Flotte]

Wenn der geneigte Leser den einen oder anderen Begriff nicht kennt....nun google ist dein Freund.

Ein Satz "Erstmal bleibt abzuwarten, bei welchem Speed genau der Command zum Reject des TO erfolgte..." braucht nicht google, sondern mehr Augenmaß, ganz einfach.

 

Fachforum: Ich habe mich hier in fleckenmanns Perspektive begeben.

 

Hätten wirs dann jetzt?

 

 

blackbox,

Du wohnst in EDDH gewissermaßen auf dem Apron und kennst nicht die Noise Regulations für EBBR?

 

Wirke ich jetzt kompetenter? Oder eventuell Du inkompetenter, weil Du fragst, o b es einen Grund für einen speziellen Runway gab?

[fleckenmann]

So Kameraden, back to topic please ("zurück zum Thema bitte) ! Sollten tatsächlich keine Spoiler zu sehen sein bzw. der thrust reverser nicht aktiviert sein so kann man ja wohl einen RTO ausschliessen. Jemand anderer Meinung ?

[B737-300]

Hätten wirs dann jetzt?

 

also ich hab's dann wenn es recht ist.

 

Vielleicht machst du es dir bei einer Kaminfeuer-DVD gemütlich und kommst mal langsam wieder runter ;-)

[Wingman]

Charliebravo,

 

Theorie hin oder her. Wie ich schon geschrieben habe. Bis V1 Startabbruch, bei V1+ wird auf alle Fälle ohne WENN und ABER gestartet. Der einzige Grund nicht zu starten ist gegeben, wenn bei V1+ die Flächen abfallen. Das ist elementares ATPL Basiswissen und es gibt keinen, absolut keinen Grund davon abzuweichen.(doch, vielleicht 20km verbleibende Bahnlänge ;-) )

 

Bei 20km verbleibender Bahnlänge würde V1 ja auch größer als Vr sein ;-)

[bueno vista]

Es gibt viele Gründe den Start auch nach V1 abzubrechen. Und zwar immer dann, wenn man davon ausgehen muß, dass der Flieger nicht fliegen kann.

Dann kann ich dir in solch einem dramatischen Fall nur wünschen in der dir kaum zur Verfügung stehenden Zeit und Ruhe die richtige Entscheidung zu treffen. Schade dass du den Tipp nicht mehr an die Concordecrew weitergeben kannst.

[karstenf]

Dann kann ich dir in solch einem dramatischen Fall nur wünschen in der dir kaum zur Verfügung stehenden Zeit und Ruhe die richtige Entscheidung zu treffen. Schade dass du den Tipp nicht mehr an die Concordecrew weitergeben kannst.

 

Dass solltest Du jeder Flightcrew wünschen, statt hämisch Komentare zu verfassen.

 

Und wenn Du richtig gelesen hättest: Ich sprach davon, dass ich mit meiner Meinung nicht alleine da stehe, sondern Gründe einen Start auch nach V1 abzubrechen Ausbilungsbestandteil sind. Vielleicht liegt ja genau deswegen die 747 nur auf dem Bauch hinter der Bahn und nicht ein paar Kilometer weiter. Die Crew ist wohlauf und die Maschine ein Fall für die Versicherung.

 

Ein Nachtrag noch: Beim Overrun ist die Flughafenfeuerwehr zuständig, die in der Regel in 90 Sek. vor Ort ist und entsprechend ausgerüstet ist. Schlägt man ein paar Kilometer später ...

[MariusMS]

Gibt es eigt bewegte Bilder; sprich Kameraaufzeichnungen oderso?

[bueno vista]

Ein Nachtrag noch: Beim Overrun ist die Flughafenfeuerwehr zuständig, die in der Regel in 90 Sek. vor Ort ist und entsprechend ausgerüstet ist. Schlägt man ein paar Kilometer später ...

Dann doch lieber eine Portion Häme statt theoretisches Pauschalgeschnatter. Auch wenn die Sache logisch ist, wer will es der Crew verdenken in solch einer Situation falsch zu entscheiden? Was ein Expertenteam monatelang beschäftigen kann um die Schuldfrage zu klären, soll der doppelte Faktor Mensch ganz vorn in der Maschine auf anhieb richtig machen?

 

Im Moment der Entscheidung nach V1 abzubrechen entscheide ich ich mich indirket für den Crash hinter der Bahn. Ist es da nicht ein natürlicher Reflex alles zu versuchen dies zu verhindern und das Problem in der Luft zu klären?

 

Dann bevorzuge ich doch eher die V1 go away Taktik und gönne der Crew ihren Selenfrieden. Wie viele dokumentierte Fälle eines richtig entschiedenen Abbruchs jenseits der V1 sind überhaupt bekannt?

[B737-300]

@karstenf

 

also ich habe nun keine Ahnung, welche Flugzeuge deine Ausbilder fliegen. Und nachdem du selbst in der Ausbildung steckst denke ich, dass du etwas in der Größenordnung C152/C172/PA28 fliegst.

 

Wie du selbst korrekt geschrieben hast wird der TOF auch nach V1 abgebrochen wenn der Cpt. entscheidet, dass das Flugzeug nicht flugfähig ist.

 

Auszug OM-B:

 

Rejecting the takeoff after V1 is not recommended unless the captain judges the airplane incapable of flight. Even if excess

runway remains after V1, there is no assurance that the brakes have the capacity to stop the airplane before the end of the

runway.

 

Gehen wir jetzt von einer trocken Bahn aus dann ist der Split zwischen V1 und VR i.d.R. marginal (2-3 Knoten), nicht selten V1=VR. Du kannst dir nun selbst ausrechnen wieviel Zeit dir bleibt bei z.B.: V1=127kt und VR=130kt eine Entscheidung zu treffen bzgl. Flugtauglichkeit deines Fliegers. Im Grunde genommen hat dir dann eigentlich das Flugzeug schon die Entscheidung abgenommen (kompletter Antriebsverlust, Tail abgefallen, Flächen abmontiert, blockierte Steuerung) den Start abzubrechen.

 

Es gibt in der Tat nicht viele Gründe den TOF nach V1 abzubrechen.

 

Jetzt gibt es natürlich auch noch spezielle TOF Prozeduren die auf der einen Seite Vorteile bieten, aber auch Nachteile.

 

Improved Climb:

 

Der Startschub der Triebwerke wird noch weiter reduziert. V1/VR und V2 gehen drastisch nach oben. Geschwindigkeiten von bis zu 165 Knoten keine Seltenheit. Der Vorteil bei diesem Verfahren: Lebensdauer des Triebwerks wird verlängert. Im Falle eines Triebwerkausfalls ist der Flieger besser kontrollierbar (Triebel unter den Tragflächen)

Der Nachteil: der Takeoff Run wird erheblich verlängert und im Falle eines RTO hat man weniger Bahn zum Bremsen zur Verfügung

 

derated engine:

 

die Leistung des Triebwerks wird elektronisch gedrosselt. Statt 22k habe ich nur noch 18k Antriebsleistung. Vorteil hier: die Triebwerke werden noch mehr geschont und die Lebensdauer verlängert. In Zeiten massiven Kostendrucks ein nicht zu vernachlässigender Aspekt.

 

Beide Verfahren werden auch in Kombination angewendet wenn es die Umstände zulassen. Und das bedeutet u.U., dass sogar eine 4km Bahn bei einer V1 von 165kt verdammt kurz wird. Bei dieser Geschwindigkeit lege ich pro Sekunde ca. 83m zurück.

 

Aus diesem Grund steht in jedem OM-B einer seriösen Airline folgender Satz:

 

Therefore, the decision to stop must be made before V1.

 

Nicht zuletzt kommt es natürlich auf die Geländebeschaffenheit nach der Runway an. In Funchal will ich in beide Richtungen gar nicht wissen wie tief das Wasser ist.

 

sorry für den kurzen Exkurs. Der eine oder andere mag es interessant finden.

[RuskayaPtiza]

Hier wird immer über Startabbruch nach V1 spekuliert. Wenn die Story über totalen Schubverlust stimmt, dann hat wohl eher der Geier den Start abgebrochen und nicht der Pilot. Selbst nach V1 zieht keiner mehr den Vogel hoch, wenn kein Schub mehr da ist, oder?

 

Was den angeblich maroden Zustand der Connie-Flotte angeht, darf man davon ausgehen, daß die nicht ganz taufrisch sind. Jeder der sich halbwegs im Fluggeschäft auskennt, weiss, dass der Dienst bei Cargo-Operators vom Schlage Kalitta, Ab Ex, Arrow Air etc. für jeden Geier die höchstwahrscheinlich letzte Station vor dem Scrapyard ist. Allerdings muß man dazusagen, daß die Maintainance (Wartung, für unsere Linguistik-Fundamentalisten) von Kalitta eher den Ruf hat "Panzer-Tape, ne Rolle Rödel-Draht und ab geht 'er".

[Tommy1808]

@karstenf

 

also ich habe nun keine Ahnung, welche Flugzeuge deine Ausbilder fliegen. Und nachdem du selbst in der Ausbildung steckst denke ich, dass du etwas in der Größenordnung C152/C172/PA28 fliegst.

 

ich "rate" mal eher ATR Jockey mit einigen Jahren Erfahrung... ;-)

[ATN340]

Allerdings muß man dazusagen, daß die Maintainance (Wartung, für unsere Linguistik-Fundamentalisten) von Kalitta eher den Ruf hat "Panzer-Tape, ne Rolle Rödel-Draht und ab geht 'er".

 

Dass deckt sich mit meinen Beobachtungen als Nachbar von K4 und diversen Reports von Spotern etc.!

[Charliebravo]

Zwischenbericht zu den Ermittlungen:

Kurzzeitiger Leistungsverlust eines Triebwerks verbunden mit explosionsartigem Geräusch und Flamme bei v1, gefolgt vom Startabbruch nach einer Reaktionszeit von zwei Sekunden. Jedoch bisher keine auffälligen Befunde bei Sichtkontrollen auch in den Triebwerken. Auch die Fracht befand sich noch weitgehend da, wo sie sein sollte.

Flight