BBI und die Lufthansa – doch ein Hub?

[Toplader]

Korrektur: Im Blatt heisst es "Auf Interkontinentalverbindungen liegt die Umsteigerquote bei über 70 Prozent", das muss nicht heissen, dass auch die gesamte Umsteigerquote bei 70% liegt!

 

Ist ja alles grundsätzlich richtig, aber genau darum geht es doch der BER Fraktion im Kern.

Einige Forumsteilnehmer behaupten eben Gebetsmühlenartig seit jeh her das das zweifelsohne gute Umfeld rund um FRA und MUC als den alleinigen Punkt für die Funktionierende HUB Struktur ist.

Immer wieder wiederlegt ihr aber eure Thesen selbst.

Bestes Beispiel die Umsteiger die eine Tragende Rolle für grosse Netzwerkcarrierer spielen und dies kann man durchaus auch auf andere Orte in Deutschland übertragen wenn die Infrastruktur passt.

Oder will hier ersnthaft jemand behaupten die Einwohner in FRA gehören alle zum "upper Establishment",

da fallen mir spontan Ortschaften wie Frankfurt-Höchst , Offenbach oder Sachsenhausen ein die locker mit Neukölln oder Wedding mithalten können, dort würde ich auch nicht Tot überm Zaun hängen wollen.

Und ja ich behaupte das auch in den Flügen innerdeutsch in Richtung FRA ein nicht unerheblicher Teil an Paxen sitzt die das schöne Frankfurt nur aus der Luft zu sehen bekommt.

Nicht zuletzt dieser Fakt hat ja in den zurückliegenden Jahren der LH massig einbußen im Kontgeschäft beschert weil man viele Paxe an Airlines verloren hat die von Flughäfen wie DUS BER HAM Intercont angeboten haben.

Die einzige Reaktion die von LH kam war ein kleiner Machtkampf in DUS contra AB mit klarem Punktsieg an LH und dem ständigen Mauern bei der Politik um FRA und MUC sauber zu halten, das ging soweit das man Star Member gute Slots in FRA und MUC angeboten hat um deren bestreben in Deutschland in die Breite zu gehen einzudämmen.

 

Wie auch immer man wird sehen wie es in BER läuft , es wird kein selbstläufer aber künstlich schlecht reden muss man es ja nun auch nicht , bei allem Lokalpatriotismus.

[jaydee]

Nur mal eine kleine Grafik zur Thematik, wie Lufthansa die Standorte ihrer Hubs und Mini-Hubs auswählt. Jetzt kann man auch noch die Bevölkerungsverteilung gegenüberstellen. Und da muss man sehen das Berlin (+ Sachsten-Anhalt, McPom, Westpolen) einfach kleiner und schrumpfender ist als die Einzugsgebiete von DUS, FRA und MUC.

 

http://www.marketing-blog.biz/uploads/GfK_...t_2010_DACH.jpg

 

Mit einem Air Berlin Drehkreuz und easyJet ist Berlin doch im Europaverkehr relativ stark und zielgruppengerecht aufgestellt. Und wenn über Drehkreuze gesprochen wird. Da macht es doch genau Sinn, möglichst zu konzentrieren, statt sich als Lufthansa an zig Standorte mit Drehkreuzen zu verteilen. Nur so hält man die Frequenzen, das Angebot und große Losgrößen. Es soll sogar Fluglinien geben, die den Anspruch auf eine Führungsrolle mit nur einem Drehkreuz erheben (EK).

 

Und da ist LH mit Hubs in ZRH, FRA und MUC schon breit genug aufgestellt. Jeder weitere würde keine Vorteile mehr bringen. Vielleicht kommt eine Art Mini-Hub für Berlin im Frage. Und zwar im Stil, wie man jetzt in Düsseldorf vertreten ist. Aber das wäre eine Geschichte, die auch wieder Geld kosten würde und praktisch nur zur Substitution von Air Berlin beitragen würde.

 

Mein Tipp für BBI:

Air Berlin expandiert und baut eine starke Basis auf. LH verstärkt Europaverbindungen und nimmt maximal 2-3 Interkonti-Verbindungen auf, wenn überhaupt. easyJet, Germanwings und Ryanair warten Signale ab, wie sich deren Lage auf BBI langfristig entwickelt.

[Selcuk]

Ist ja alles grundsätzlich richtig, aber genau darum geht es doch der BER Fraktion im Kern.

Einige Forumsteilnehmer behaupten eben Gebetsmühlenartig seit jeh her das das zweifelsohne gute Umfeld rund um FRA und MUC als den alleinigen Punkt für die Funktionierende HUB Struktur ist.

Immer wieder wiederlegt ihr aber eure Thesen selbst.

Bestes Beispiel die Umsteiger die eine Tragende Rolle für grosse Netzwerkcarrierer spielen und dies kann man durchaus auch auf andere Orte in Deutschland übertragen wenn die Infrastruktur passt.

Oder will hier ersnthaft jemand behaupten die Einwohner in FRA gehören alle zum "upper Establishment",

da fallen mir spontan Ortschaften wie Frankfurt-Höchst , Offenbach oder Sachsenhausen ein die locker mit Neukölln oder Wedding mithalten können, dort würde ich auch nicht Tot überm Zaun hängen wollen.

Und ja ich behaupte das auch in den Flügen innerdeutsch in Richtung FRA ein nicht unerheblicher Teil an Paxen sitzt die das schöne Frankfurt nur aus der Luft zu sehen bekommt.

 

 

 

1. Sachsenhausen gehoert zu den teuersten Stadtteilen hier in Frankfurt! Kleiner Tipp (nicht nur fuer dich, sondern fuer die meisten hier im Forum): man sollte sich erstmal richtig erkundigen, bevor man etwas postet! ;-)

 

2. Sollte man sich anschauen, wohin diese Transit-Paxe von FRA aus weiterfliegen? Gibt es diesbezueglich keine Informationen seitens der LH? Aber ich gehe mal davon aus, dass nicht die ganzen 50% Gesamtumsteiger nach BER weiterfliegen?!

 

3. Diese Diskussion ist echt nur laecherlich!!! Scheiss auf den Lokalpatriotismus, seid froh dass Deutschland einen neuen Grossflghafen bekommt! Aber dieses Rumgejammere ist ja mal wieder typisch DEUTSCH...

[flieg wech]

Handelsblatt

 

Das dürfte dem bayerischen-Ego gar nicht gefallen, dass München nicht mehr Nummer 1 in Europa bei den Immobilienmärkten ist. Und das ach so arme und ohne Industrie/Wirtschaft versehene Berlin kommt immerhin auf Platz 7.

wobei diese im Handelsblatt veroeffentlichte Untersuchung nur Spielmaterial fuer Spekulanten ist und nichts ueber die mittelfristige Attraktivitaet eines Standortes aussagt.

Die Frage, die bei der Diskussion viel zu kurz kommt, ist, welcher Standort ist eigentlich fuer Touristen und Geschaeftsleute aus aller Welt in Zukunft interessant sein wird. Und da Berlin nun die einzig wirkliche Metropole (mit weiten Abstrichen teilweise und mit ach und krach auch Hamburg, aber weder Muenchen noch Frankfurt) in Deutschland ist, wird Berlin in Zukunft immer weiter in den Focus gerade in dieser Hinicht geraten. Und da hier doch soviele sind, die der Deutschen Einheit so sehr gehuldigt haben, verstehe ich gar nicht, warum man Berlin den Aufschwung nicht nur nicht goennt, sondern auch noch stolz, darauf ist, dass Provinzstaedte in der Welt als "heimliche Haupstaedte" angesehen werden, was dann meist in einem Schock endet, wenn die Besucher in Muenchen und Frankfurt aufklatschen.

Ob die Lufthansa in Berlin selbst staerker aktiv wird, ist dabei nebensaechlich, sofern Air Berlin dies tut.

Allerdings dass die Lufthansa z.b die Araber durch Lobbyarbeit in Berlin(was fuer ein Paradoxum) am Markteintritt hindert. (und Air Berlin ist mit Sicherheit nicht das Problem hier, die koennten ihre Dubai Fluege zum Bsp mit Emirates anbieten, so wie es auch South African Airways und auch Japan Airlines tun) bzw. die asiatischen Star Alliance Mitglieder durch attraktive Slots in MUC, FRA und ZHR vom Berliner Markt fernhaelt, um ihre eigenen Zubringer besser zu fuellen, steht auf einem anderen Blatt und ist typisch fuer ein Land, dass seine Produkte und Serviceleistungen mit aller Macht in alle Welt exportiert, aber sofort die Schranken fallen laesst, wenn andere Laender genau das Gleiche machen wollen.

Und dieser oekonomische Unfug ist in Deutschland politisch auch noch gewollt.

[madda]

Nur mal eine kleine Grafik zur Thematik, wie Lufthansa die Standorte ihrer Hubs und Mini-Hubs auswählt. Jetzt kann man auch noch die Bevölkerungsverteilung gegenüberstellen. Und da muss man sehen das Berlin (+ Sachsten-Anhalt, McPom, Westpolen) einfach kleiner und schrumpfender ist als die Einzugsgebiete von DUS, FRA und MUC.

 

http://www.marketing-blog.biz/uploads/GfK_...t_2010_DACH.jpg

 

Mit einem Air Berlin Drehkreuz und easyJet ist Berlin doch im Europaverkehr relativ stark und zielgruppengerecht aufgestellt. Und wenn über Drehkreuze gesprochen wird. Da macht es doch genau Sinn, möglichst zu konzentrieren, statt sich als Lufthansa an zig Standorte mit Drehkreuzen zu verteilen. Nur so hält man die Frequenzen, das Angebot und große Losgrößen. Es soll sogar Fluglinien geben, die den Anspruch auf eine Führungsrolle mit nur einem Drehkreuz erheben (EK).

 

Und da ist LH mit Hubs in ZRH, FRA und MUC schon breit genug aufgestellt. Jeder weitere würde keine Vorteile mehr bringen. Vielleicht kommt eine Art Mini-Hub für Berlin im Frage. Und zwar im Stil, wie man jetzt in Düsseldorf vertreten ist. Aber das wäre eine Geschichte, die auch wieder Geld kosten würde und praktisch nur zur Substitution von Air Berlin beitragen würde.

 

Mein Tipp für BBI:

Air Berlin expandiert und baut eine starke Basis auf. LH verstärkt Europaverbindungen und nimmt maximal 2-3 Interkonti-Verbindungen auf, wenn überhaupt. easyJet, Germanwings und Ryanair warten Signale ab, wie sich deren Lage auf BBI langfristig entwickelt.

 

Hast du Beweise dafür, dass die LH nach genau dieser Grafik die Hubs und Abflughäfen auswählt? Das wäre nämlich meiner Meinung nach nicht sehr klug.

Ich rede jetzt mal für den Kreis Steinfurt, der in der o. g. Grafik einen Kaufkraftindex von 88-96 hat. Das mag ja so stimmen. Allerdings wird hier meiner Meinung nach nicht die Verteilung auf die einzelnen Menschen gesehen. So kann eine Region, in der das Einkommen weit gefächert ist, einen hohen Kaufkraftindex haben, obwohl ein relativ großer Teil der Bevölkerung sich das Fliegen nicht leisten könnte. Im Kreis Steinfurt zum Beispiel beträgt die Arbeitslosenzahl konstant unter 5%. Das heißt, dass hier vielleicht die Leute generell weniger finanzielle Möglichkeiten haben. Aber das Gefälle zwischen arm und reich ist hier nicht so stark, so das mehr Leute in die Zielgruppe fallen, die genug Geld zum Fliegen haben.

[touchdown99]

Und da ist LH mit Hubs in ZRH, FRA und MUC schon breit genug aufgestellt. Jeder weitere würde keine Vorteile mehr bringen. Vielleicht kommt eine Art Mini-Hub für Berlin im Frage. Und zwar im Stil, wie man jetzt in Düsseldorf vertreten ist. Aber das wäre eine Geschichte, die auch wieder Geld kosten würde und praktisch nur zur Substitution von Air Berlin beitragen würde.

 

Richtig.

 

Instruktiv auch das hier zum Hub Zürich, der gerne als Beispiel bemüht wird, dass Lufthansa auch in BER einen Hub etablieren sollte:

 

Eine Airline kauft sich Passagiere

Die offiziellen Zahlen trügen: Das Langstreckennetz der Swiss wird künstlich am Leben erhalten. Weil es Wirtschaft, Politik und das Management der Fluggesellschaft so wollen. Das kann nicht mehr lange gut gehen

 

weiter: http://www.zeit.de/2009/05/CH-SWISS

 

Man beachte bitte, dass die Probleme in Zürch bestehen trotz der Einbindung in das zweifelsfrei weltbeste Eisenbahnnetz mit Zubringerfunktion, trotz des hohen Anteils an Premiumkunden (Bankenmetropole) und trotz eines Einzugsgebiets von 7 Mio. potenziellen Kunden. Im Vergleich: Für Berlin ergibt nach Studien der Lufthansa ein Potenzial von 5,9 Mio. Paxen in einer Entfernung von bis zu 90 Autominuten (Frankfurt: 9,3 Mio., Düsseldorf. 11,5 Mio.).

 

[Guderian]

Aber das Gefälle zwischen arm und reich ist hier nicht so stark, so das mehr Leute in die Zielgruppe fallen, die genug Geld zum Fliegen haben.

Genug Geld zum Fliegen ist die eine Seite, man muss aber auch - und das wird oft vergessen - einen guten Grund zum Fliegen haben. Gerade auf einen interkontinental Flug geht man nicht eben mal, nur weil man einen Tausender zuviel auf dem Konto hat. Man muss dazu in der Regel einen Beruf haben, der die enge Zusammenarbeit mit Menschen auf anderen Kontinenten erfordert. Solche Berufe findet man in Metropolen, nicht in einem Industriepark.

 

Eine Airline kauft sich Passagiere

Der ganze Artikel, ein einziges Loblied auf die segensreiche Kraft der profitablen Lokalpassagiere gegenüber den subventionierten Umsteigepassagieren. Also sind wir wieder beim Thema, in welche Städte wollen mehr Menschen reisen? Was ist das Reiseziel der größten Gruppe meiner Passagiere, genau dort wäre mein Hub am ertragreichsten. Es läuft wieder darauf hinaus, das langfristig nur Berlin als Standort für den größten Hub in Deutschland in Frage kommt.

 

[mr.buritto]

Man muss dazu in der Regel einen Beruf haben, der die enge Zusammenarbeit mit Menschen auf anderen Kontinenten erfordert. Solche Berufe findet man in Metropolen, nicht in einem Industriepark.

 

 

Glaubst du eigentlich wirklich was du da schreibst?

Oder hast du dir zumindest den Link angesehen, Industriepark ist nichtgleich Gewerbegebiet...

Wenn nicht mal internationale oder ausländische Unternehmen ( wie sie in diesem Industriepark ansässig sind ) bedarf an solchen Flügen darstellen wer den sonst?

 

 

[madda]

Genug Geld zum Fliegen ist die eine Seite, man muss aber auch - und das wird oft vergessen - einen guten Grund zum Fliegen haben. Gerade auf einen interkontinental Flug geht man nicht eben mal, nur weil man einen Tausender zuviel auf dem Konto hat. Man muss dazu in der Regel einen Beruf haben, der die enge Zusammenarbeit mit Menschen auf anderen Kontinenten erfordert. Solche Berufe findet man in Metropolen, nicht in einem Industriepark.

 

Nicht? Also, ich habe eigentlich immer gedacht, dass Deutschland ein Exportland ist. Und ich denke mal, das Export sich nur realisieren lässt, wenn man auch mal die Länder besucht, in denen man verkauft, oder verkaufen will.

Und zusätzlich ist es glaub ich schon so, das heute nicht mehr wie in den '60er Jahren mit dem Auto in die Alpen gefahren wird von vielen. Durch die günstigeren und schnelleren Flugzeiten ist heute die Umgebung, in der der Otto-Normal-Tourist Urlaub macht größer geworden. Das fing mit Mallorca an und geht mittlerweile auf die Malediven, oder nach Dubai oder sowas. Also doch schon wieder eher auf die Langstrecke.

[touchdown99]

Kurze Frage:

 

München hat einen Umsteigeranteil von 37%. D.h. 22 Mio. Lokalpassagiere

Frankfurt hat einen Umsteigeranteil von 54%. D.h. 24,4 Mio. Lokalpassagiere.

 

Berlin hat insgesamt 22,3 Mio. Passagiere, d.h. inkl. Umsteiger (Ziel bei airberlin zB 2011 10% = ca. 700.000)

 

Wie passt das zu der These, dass Berlin das mit Abstand wichtigste, bedeutendste Ziel für Lokalreisende ist? Und ich will hier noch nicht mal anmerken, dass die 22,3 Mio. in Berlin zu 1/3 über LCCs in SXF herangeschafft wurden und vergleichbare Verkehre nach Frankfurt und und München nicht in obige Verkehrszahlen eingeflossen sind. Oder wird Berlin etwa erst deshalb für Lokalreisende attraktiv, weil es einen neuen Flughafen 25km vor den Toren der Stadt hat und deshald der Lokalreiseverkehr förmlich explodieren wird, d.h. Millionen Lokalpassagiere würden gerne nach Berlin, weigern sich aber, solange BBI nicht fertig ist?

 

[Fluginfo]

Kurze Frage:

 

München hat einen Umsteigeranteil von 37%. D.h. 22 Mio. Lokalpassagiere

Frankfurt hat einen Umsteigeranteil von 54%. D.h. 24,4 Mio. Lokalpassagiere.

 

Berlin hat insgesamt 22,3 Mio. Passagiere, d.h. inkl. Umsteiger (Ziel bei airberlin zB 2011 10% = ca. 700.000)

 

Wie passt das zu der These, dass Berlin das mit Abstand wichtigste, bedeutendste Ziel für Lokalreisende ist? Und ich will hier noch nicht mal anmerken, dass die 22,3 Mio. in Berlin zu 1/3 über LCCs in SXF herangeschafft wurden und vergleichbare Verkehre nach Frankfurt und und München nicht in obige Verkehrszahlen eingeflossen sind. Oder wird Berlin etwa erst deshalb für Lokalreisende attraktiv, weil es einen neuen Flughafen 25km vor den Toren der Stadt hat und deshald der Lokalreiseverkehr förmlich explodieren wird, d.h. Millionen Lokalpassagiere würden gerne nach Berlin, weigern sich aber, solange BBI nicht fertig ist?

 

Weil es sich gut für Berlin und den Ambitionen des BBI anhört.

Das eventuell Ryanair und Easyjet das Angebot ex Berlin ausdünnen, wird nirgends diskutiert, wenn AB oder LH stärker als bisher ab BBI operieren.

Meine Prognose sieht folgendermaßen aus. In den ersten beiden Jahren gibts viel Zuwachs, danach wird es eine Durststrecke von 5 Jahren geben bis die Verkehrszahlen wieder schneller anwachsen.

Wenn ich die Airlines und Flugverbindungen der überall in diversen Foren genannten Strecken aufaddiere, ist der Berliner Airport heute schon zwei Nummern zu klein.

Nur wird dies nicht eintreten, sondern eine Marktbereinigung wird innerhalb 24 Monate stattfinden. Dies haben schon mehrere Flughafenneubauten erleben müssen.

 

[Guderian]

Der Export füllt die Containerschiffe nicht die Flugzeugsitze. Es sind die intellektuellen Arbeiten (und Vergnügungen), welche in Menschen verpackte Gehirne zu Flugreisen animieren. Die Produktion und der Verbrauch von Waren erzeugt höchstens mehr Fracht aber nicht mehr Passagiere.

 

Bleiben wir mal kurz bei dem Zeit Artikel, dort wird gar nicht in Abrede gestellt, dass die Schweiz ein wohlhabendes Exportland mit einem sehr hohen Durchschnittseinkommen ist. Gerade als Pharma- und Chemiestandort muss sich Zürich nämlich nicht hinter Frankfurt verstecken. Roche, Novartis, Ciba, Clariant, Syngenta, das sind häufig die Mutterkonzerne der Produktionsbetriebe im Industriepark Hoechst. Hoechst selbst gehört heute zu Sanofi-Aventis und hat seinen Deutschlandsitz genau wie Pfizer und Wyeth nach Berlin verlegt.

 

Die These des Artikels lautet: "Der Grund für diese Gesetzmäßigkeit liegt darin, dass Umsteigepassagiere prinzipiell höhere Kosten verursachen als Lokalpassagiere, aber niedrigere Tarife zahlen. Ein Flug mit Zwischenlandung ist eben weniger attraktiv als ein Nonstop-Flug und somit weniger wert. Das gilt in extremem Ausmaß, wenn als Alternative ein Nonstop-Flug angeboten wird (etwa London–Bangkok versus London-Zürich–Bangkok), aber auch für Verbindungen ohne Nonstop-Angebot wie etwa Birmingham–Bangkok. Hier muss der Fluggast zwingend umsteigen, aber er hat dafür die Wahl zwischen London, Helsinki, Kopenhagen, Paris, Amsterdam, Frankfurt und Zürich."

 

Das Ziel muss es also sein, den Lokalanteil möglichst hoch zu halten. Also welche Stadt zwischen Birmingham und Bangkok ist für Menschen aus Birmingham und aus Bangkok so attraktiv, dass möglichst viele auf halbem Wege aussteigen möchten? Sind Helsinki, Kopenhagen und Zürich in dieser Hinsicht wirklich Konkurrenten für Berlin? Wer passt besser in eine Reihe mit London und Paris? Ist es Frankfurt oder ist es Berlin?

[aaspere]

Ich versteh garnicht, warum hier so heiß diskutiert wird. Hier, in der heutigen Ausgabe der Zeitung "Märkische Allgemeine" zeigt sich die Zukunft vom BBI.

Eingangssatz des Artikels:

„Die Fluglärmkommission hat sich mehrheitlich für ein Nachtflugverbot ausgesprochen“, informierte deren Vorsitzende Kathrin Schneider gestern in der Airportworld. Ebenso habe sie es mehrheitlich abgelehnt, dem Flughafen die Funktion eines internationalen Drehkreuzes zuzuweisen.

Damit dürfte doch wohl provinzielle Klarheit herrschen. :angry:

[mr.buritto]

Der Export füllt die Containerschiffe nicht die Flugzeugsitze. Es sind die intellektuellen Arbeiten (und Vergnügungen), welche in Menschen verpackte Gehirne zu Flugreisen animieren. Die Produktion und der Verbrauch von Waren erzeugt höchstens mehr Fracht aber nicht mehr Passagiere.

 

Oh Gott, und ich dachte immer die Leute im Anzug sind geschäftlich im Flieger... Was sind das für spießer, wenn die im Anzug in den Urlaub fliegen (ALLEINE) ;)

 

 

JaJa Ignoranz is was feines, gell?

[Guderian]

Damit dürfte doch wohl provinzielle Klarheit herrschen. :angry:

Eine bedeutungslose Meinungsäußerung eines medial überbewerteten Vereins. Internationalität und Nachtflugregelungen des neuen Flughafens sind im Urteil des Bundesverwaltungsgericht vom 16. März 2006 bereits abschließend geregelt worden. Die Einschränkungen unterscheiden sich in nichts von dem, was in Frankfurt oder München gilt.

[madda]

Der Export füllt die Containerschiffe nicht die Flugzeugsitze. Es sind die intellektuellen Arbeiten (und Vergnügungen), welche in Menschen verpackte Gehirne zu Flugreisen animieren. Die Produktion und der Verbrauch von Waren erzeugt höchstens mehr Fracht aber nicht mehr Passagiere.

 

Es ging mir in meinem Beitrag auch nicht um die produzierten Güter, die man zum Endverbraucher befördern muss. Es ging mir eher darum, dass keine Firma die Produkte einer anderen Firma im großen Stile kaufen wird, ohne vorher persönlich mit der anbietenden Firma in Kontakt getreten zu sein.

 

Ich habe ein wenig Einblick in den weltweit größten Hersteller von Verpackungsmaschinen, z.B. zum Herstellen von Zementsäcken. In dieser Firma wird wohl kaum eine Maschine verkauft, ohne das vorher ein Vertreter des interessierten Käufers die Maschine auch mal im Einsatz gesehen und beurteilt hat. Und wie kommen diese ganzen Vertreter aus China, den USA, Russland und ähnlichen Staaten nach Deutschland? Mit dem Schiff wohl kaum.

[dase]

Und ich will hier noch nicht mal anmerken, dass die 22,3 Mio. in Berlin zu 1/3 über LCCs in SXF herangeschafft wurden und vergleichbare Verkehre nach Frankfurt und und München nicht in obige Verkehrszahlen eingeflossen sind.

SXF hatte 7,2 Mio Gäste, eine knappe Mio. davon dürfte über nicht LCC-Verkehre generiert werden (SU nach SVO und LED, Charterverkehre, vereinzelte sonstige Linien wie MEA, LY, RB), d.h. du landest noch bei knapp einem Viertel. Hinzu kommt, dass MUC immer schon einen zwar geringen, aber doch vorhandenen LCC-Anteil hatte und hat, sei es nun Jet2, bmibay, easyjet o.Ä. Ganz so schwarz-weiss, wie du das hier darstellst, ist es jedenfalls nicht.

 

Frankfurt hat einen Umsteigeranteil von 54%. D.h. 24,4 Mio. Lokalpassagiere.

Bitte nicht vergessen, dass die über die Fernverkehrsverbindungen der DB Anreisenden Gäste das Bild im Vergleich zu den anderen Airports ein wenig verzerren.

 

Wie passt das zu der These, dass Berlin das mit Abstand wichtigste, bedeutendste Ziel für Lokalreisende ist?

Mag sein, dass diese These (die ich hier in der expliziten Form noch nirgends gelesen hab, aber vielleicht hab ich es übersehen) nicht der Realität entspricht, allerdings passen die Zahlen genauso wenig zur hier immer wieder kolporierten wirtschaftlich bedeutungslosen Nullnummer Berlin.

[touchdown99]

Das Ziel muss es also sein, den Lokalanteil möglichst hoch zu halten. Also welche Stadt zwischen Birmingham und Bangkok ist für Menschen aus Birmingham und aus Bangkok so attraktiv, dass möglichst viele auf halbem Wege aussteigen möchten? Sind Helsinki, Kopenhagen und Zürich in dieser Hinsicht wirklich Konkurrenten für Berlin? Wer passt besser in eine Reihe mit London und Paris? Ist es Frankfurt oder ist es Berlin?

 

Das kannst Du doch nicht wirklich ernst meinen. Meinst Du wirklich, dass Umsteigepassagiere grundsätzlich mit Stop-Over reisen, man also auf dem Weg von Birmingham nach Bangkok erst Mal gemütlich drei Tage Stop-Over in Berlin macht? Das ist doch ein verschwindend geringer Prozentsatz von Transitpassagieren, der seine Reise unterbricht - zumal auch viele Tarife gar keine Stopover zulassen. Den Flughafen möchte ich sehen, der seinen Erfolg darauf baut, dass die Passagiere dort Stop-Over machen. Die drei größten Umsteigeflughäfen der Welt sind Atlanta, Chicago und Frankfurt - nicht Paris, London und New York - wie in Gottes Namen kommen die nach Deiner Theorie an ihre Passagiere, wenn entscheidend ist, dass die Stadt ein interessantes Stop-Over-Ziel ist?

 

Bitte nicht vergessen, dass die über die Fernverkehrsverbindungen der DB Anreisenden Gäste das Bild im Vergleich zu den anderen Airports ein wenig verzerren.

 

Der Terminus "Fernverkehrsverbindung" ist ohne Bedeutung. Es kommt auf das Zeitfenster an. Die RB22 von Potsdam nach Schönefeld braucht länger als der ICE von Köln nach Frankfurt Flughafen, der Zug von Henningsdorf nach Schönfeld länger als der Zug von Stuttgart nach FRA. Nach der Definition müsste man also auch die in SXF ankommenden Passagiere, die nicht nach Mitte bzw. in die innerstädtischen Bezirke wollen, aus dem Berliner Lokalverkehr herausrechnen.

[mr.buritto]

Das kannst Du doch nicht wirklich ernst meinen. Meinst Du wirklich, dass Umsteigepassagiere grundsätzlich mit Stop-Over reisen, man also auf dem Weg von Birmingham nach Bangkok erst Mal gemütlich drei Tage Stop-Over in Berlin macht? Das ist doch ein verschwindend geringer Prozentsatz von Transitpassagieren, der seine Reise unterbricht - zumal auch viele Tarife gar keine Stopover zulassen. Den Flughafen möchte ich sehen, der seinen Erfolg darauf baut, dass die Passagiere dort Stop-Over machen. Die drei größten Umsteigeflughäfen der Welt sind Atlanta, Chicago und Frankfurt - nicht Paris, London und New York - wie in Gottes Namen kommen die nach Deiner Theorie an ihre Passagiere, wenn entscheidend ist, dass die Stadt ein interessantes Stop-Over-Ziel ist?

 

Oh auf die Antort unseres Offiziers freue ich mich

 

some more popcorn please!! ;)

[Guderian]

Wie passt das zu der These, dass Berlin das mit Abstand wichtigste, bedeutendste Ziel für Lokalreisende ist?

Ob es das bereits ist oder gerade wird, spielt doch überhaupt keine Rolle. Zwei Jahrzehnte nach dem Mauerfall hat Berlin schon ungefähr so viele Direktpassagiere wie München, das politische und ökonomische Zentrum der alten Bundesrepublik, das Frankfurt noch im Dunkeln in den Schatten stellt. Das Passagierwachstum, das in BER höher ist als in MUC und FRA kommt hier fast ausschließlich aus dem Lokalverkehr. Der Umsteigeranteil in Berlin liegt bei vielleicht 5%. Bei Air Berlin waren es zuletzt 3 bis 4% Umsteiger in Berlin, die jetzt erst laut Plan auf über 10% gesteigert werden sollen.

 

Oder wird Berlin etwa erst deshalb für Lokalreisende attraktiv, weil es einen neuen Flughafen 25km vor den Toren der Stadt hat und deshald der Lokalreiseverkehr förmlich explodieren wird, d.h. Millionen Lokalpassagiere würden gerne nach Berlin, weigern sich aber, solange BBI nicht fertig ist?

Was wir bisher an den Berliner Flughäfen gesehen haben, ist Berlin pur. Das Lokalaufkommen via Schiene beträgt gleich Null. Tegel hat zwar einen Autobahnanschluss, aber keine Parkplätze. Nicht einmal ausreichend Toiletten hinter der Sicherheitsschleuse. Schönefeld hat zwar Parkplätze, aber sonst fehlt fast alles. Trotzdem wachsen die beiden Flughäfen mit 1,3 Mio Passagieren pro Jahr, reiner Lokalverkehr. Also wenn Berlin jetzt noch nicht das größte Lokalaufkommen hat, dann warte noch vier Jahre, spätestens dann ist es so weit.

[Flotte]

Stop-Over

Du sagst es. Absatzpflege durch Dreingaben. Macht die Tickets virtuell billiger (treibt iW die Anbieterkosten) und Umsteiger bleibens grad trotzdem.

 

Vielleicht sagt G. ja mal, wie sich eigentlich die Hotelraten in Berlin in den letzten Jahren entwickelt haben, bspw. Häuser derselben Kette - B im Vergleich zu Rom, Paris, London, K o p e n h a g e n - und was die Hoteliers und Konzerne motiviert, zur Luftverkehrsmarktbelebung bei Crew-ÜN in Vorleistung zu gehen.

 

Ob LCC oder nicht, der Erlössituation in B sehen sich alle Carrier gegenüber, auch alle, die nicht LH heißen, darunter Interkontcarrier mit hinreichend Streckenrechten, und das Überraschende der letzten Jahre war für mich, daß sich daran sogar der rote Lokalmatador fast die Finger verbrannt hat. Vielleicht ist sogar der Griff auf die Herdplatte noch gar nicht erfolgt, abwarten.

[dase]

Der Terminus "Fernverkehrsverbindung" ist ohne Bedeutung. Es kommt auf das Zeitfenster an. Die RB22 von Potsdam nach Schönefeld braucht länger als der ICE von Köln nach Frankfurt Flughafen, der Zug von Henningsdorf nach Schönfeld länger als der Zug von Stuttgart nach FRA. Nach der Definition müsste man also auch die in SXF ankommenden Passagiere, die nicht nach Mitte bzw. in die innerstädtischen Bezirke wollen, aus dem Berliner Lokalverkehr herausrechnen.

Doch, der Terminus "Fernverkehrsverbindung" hat eine ziemlich große Bedeutung, impliziert er doch, dass der Flughafen bei gleichen Fahrzeiten aus einem viel größeren Einzugsgebiet schöpfen kann, was du mit deinen Beispielen schön verdeutlichst. Stuttgarter und Kölner, die per ICE anreisen, sind deshalb keine Lokalpassagiere, weil sie in ihrem direkten Wohnbereich ihren eigenen Flughafen zur Verfügung haben und höchstwahrscheinlich nur deswegen direkt ab FRA fliegen, weil es die Fernverkehrsverbindung gibt. Ohne diese gäbe es diese Passagiere nicht als "Lokalaufkommen", sondern sie würden weiterhin mit LH als Umsteiger einfliegen, wie das vor 10, 15 Jahren größtenteils auch noch der Fall war. Das ist bei Potsdam und Hennigsdorf (ohne n) nicht der Fall.

 

Im Übrigen wird die Fernverkehrsverbindung des Frankfurter Flughafens durch diverse DB Rail+Fly-Angebote im Prinzip deutschlandweit genutzt. Inwieweit solche Passagiere "wertvoll" sind, darüber kann man sich streiten, nichtsdestotrotz haben die einen Einfluss auf die von dir präsentierten Zahlen des "Lokalaufkommens"

[Guderian]

Das kannst Du doch nicht wirklich ernst meinen. Meinst Du wirklich, dass Umsteigepassagiere grundsätzlich mit Stop-Over reisen, man also auf dem Weg von Birmingham nach Bangkok erst Mal gemütlich drei Tage Stop-Over in Berlin macht? ...

Moment.

 

Oh auf die Antort unseres Offiziers freue ich mich

some more popcorn please!! ;)

Hier hast du. Aber kau nicht so laut! <_<

 

Nein ich meine nicht die Stop-Over Passagiere. Denn das sind Umsteiger, egal wie viele Tage sie fürs Umsteigen brauchen. Entscheidend sind diejenigen, die nicht weiterfliegen wollen, für die das Drehkreuz der Endpunkt ihrer Reise ist. Diese Tickets sind laut dem Artikel aus der Zeit die wertvollsten, denn sie sind relativ teuer im Preis und billig in der Herstellung.

 

"Beispiel Hongkong: Ein Billigticket ab Zürich kostet 1099 Franken. Ein Flug Barcelona–Zürich–Hongkong ist dagegen bereits ab 826 Franken zu haben, einer ab Birmingham ab 631, einer ab Moskau gar ab 588 Franken."

 

1. Zürich-Hongkong = 1099 Franken

2. Barcelona–Zürich–Hongkong = 826 Franken

3. Birmingham–Zürich–Hongkong = 631 Franken

4. Moskau-Zürich-Hongkong = 588 Franken

 

Ganz offensichtlich muss die Lufthansa möglichst viele Tickets der 1. Kategorie verkaufen. Also Reisen, die entweder in Zürich anfangen oder dort aufhören. Reisen, die lediglich über Zürich laufen sind weniger profitabel, egal ob mit Stop-Over oder ohne. Wobei ein Stop-Over-Flug für die Fluggesellschaft zwar nichts zusätzlich einbringt, aber wenigstens noch die lokale Wirtschaft am Drehkreuz stärkt. Eine Eigenschaft, die die Zeit dem Züricher Drehkreuz komplett abspricht.

 

"Alle anderen sind ohne ökonomischen Nutzen für die Wirtschaft nur in Zürich umgestiegen und von der Swiss mit verführerischen Tarifen buchstäblich gekauft worden."

 

Und das obwohl die Schweiz der Hauptsitz einiger der größten Banken, Chemie- und Pharmakonzerne Europas ist!

[englandflieger]

Das gilt in extremem Ausmaß, wenn als Alternative ein Nonstop-Flug angeboten wird (etwa London–Bangkok versus London-Zürich–Bangkok), aber auch für Verbindungen ohne Nonstop-Angebot wie etwa Birmingham–Bangkok. Hier muss der Fluggast zwingend umsteigen, aber er hat dafür die Wahl zwischen London, Helsinki, Kopenhagen, Paris, Amsterdam, Frankfurt und Zürich.[/i]"

 

Das Ziel muss es also sein, den Lokalanteil möglichst hoch zu halten. Also welche Stadt zwischen Birmingham und Bangkok ist für Menschen aus Birmingham und aus Bangkok so attraktiv, dass möglichst viele auf halbem Wege aussteigen möchten? Sind Helsinki, Kopenhagen und Zürich in dieser Hinsicht wirklich Konkurrenten für Berlin? Wer passt besser in eine Reihe mit London und Paris? Ist es Frankfurt oder ist es Berlin?

 

BHX-LON moechte ich sehen ;) Abgesehen davon, es ist natuerlich der Hub, der den besten Umsteigeanschluss fuers gewuenschte Ziel bietet und preislich passt. Zeitlich iost das bei aehnlich guter Umsteigeverbindung alles sehr aehnlich. Mir ziemlich schnuppe, ob ich nun in FRAMUCSXFCDGHELCPH oder in HAJ ;) umsteige.

[Toplader]

@Flotte

 

Ob LCC oder nicht, der Erlössituation in B sehen sich alle Carrier gegenüber, auch alle, die nicht LH heißen, darunter Interkontcarrier mit hinreichend Streckenrechten, und das Überraschende der letzten Jahre war für mich, daß sich daran sogar der rote Lokalmatador fast die Finger verbrannt hat. Vielleicht ist sogar der Griff auf die Herdplatte noch gar nicht erfolgt, abwarten.

 

ich weiss ja nicht worauf du hinaus willst aber allein die Tatsache das eine Hainan die Anfangs mit gerade mal durchschnittlich 60 % Auslastung ex BER begann und immer noch ex BER operiert (mittlerweile bei ca 80 % Auslastung) zeigt doch allein schon recht deutlich das deine Aussage wieder einmal in die Ecke Totschlagargument im Hinblick auf die angeblich mangelnde Nachfrage ex BER zu schieben ist. Bleiben wir mal bei diesem schönen Beispiel China

Der im vergangenen Jahr generierte Traffic ec BER in Richtung China kommt aus meiner Sicht zu 99% aus der Region Ostdeutschland im Bereich Berlin und alles was ca 250 Km drum herum liegt. Die Effekte aus der zarghaften zusammenarbeit zwischen AB und Hainan ist wohl eher unbedeutend zumal der Anteil derer die aus den alten Bundesländern extra nach BER Fliegen um von dort weiter in Richtung China zu reisen wohl sehr überschaubar ist.

 

Wenn du von den eher bescheidenen Geschäftszahlen der Air Berlin sprichst möchte ich dir gerne auch etwas auf die Sprünge helfen. Berlin mag für AB sicher eines der wichtigen Standbeine sein aber wollen wir doch bitte auch nicht DUS MUC NUE PMI ec vergessen wo nach deiner Rechnung dann ja auch Verluste mangels Auslastung schuld wären.

(Die wahren Gründe liegen bei genauer Betrachtung vermutlich sowieso woanders) Vermutlich hat AB im gesamtdeutschen Vergleich die grösste Paxzuwächse in BER erziehlt aber darum gehts hier ja nicht.

 

 

@selcuk

1. Sachsenhausen gehoert zu den teuersten Stadtteilen hier in Frankfurt! Kleiner Tipp (nicht nur fuer dich, sondern fuer die meisten hier im Forum): man sollte sich erstmal richtig erkundigen, bevor man etwas postet! ;-)

 

OT

Mag sein das Frankfurt was ich zugegebenermaßen aus den 90igern kenne hat sich sicherlich geändert ,

aber lässt das Tatsächlich auch darauf schliessen das dort nur Millionäre wohen ?? Das Sachsenhausen was ich kenne war für seine Kneipen Junkies und Dunkel Ecken bekannt , mag sein das das nun anders aber okay dann packe ich das Bahnhofsviertel Frankfurts noch oben drauf :P

Vergleiche zu Berlin-Mitte sind da recht nah, schon jetzt gibt es dort "Hütten" die so teuer sind das Vergleiche mit LON Soho ec sich geradezu aufdrängen , man sich FRagt wer sich das leisten soll und trotzdem sind die meisten Verkauft, und als Kontrastprogramm gibt es drum herum genug Harzer und die berühmt berüchtigte Linke Autonome Szene.

Mir gehts nur darum das nicht immer so getan wird das ganz Berlin ein einziger Moloch ist und der Rest "Westdeutschlands" die warme Suppe den Berlinern zahlen.