BBI und die Lufthansa – doch ein Hub?

[jubo14]

Und noch eine Spitze ohne auch nur entferntesten Bezug zu BBI, LH oder Hubs.

Schmeckt wie verbranntes Popcorn.

100 % Zustimmung!

 

Nur wo ist diese Relevanz bei Deinem Posting ..... ?!?

 

Wie war das mit dem Glashaus?

[Guderian]

Und der Ostpole fährt nach Berlin? Träume weiter! Warschau hat auch ein Flughafen und LOT ist sogar Mitglied der Star Allianz.

Schon die Anzahl der Postings in dem entsprechenden Thread könnte ein Hinweis darauf sein, wie gefährlich die Konkurrenz des Flughafens Warschau für Berlin ist.

 

Im Norden (M.P.) könnte sogar zu einer Verschiebung Richtung HAM kommen, da BBI von dort deutlich schlechter zu erreichen ist als Tegel und HAM mit der A20 immer besser erreichbar wird!

Die Chance Kaltenkirchen zu bauen hat Hamburg ungenutzt verstreichen lassen, mittlerweile ist der zeitliche Rückstand zwischen HAM und BER schon genauso groß, wie der zwischen BER und MUC. Im letzteren Fall sprachst du selbst "von Welten die dazwischen liegen".

 

• MUC hatte 2010 55% mehr Passagiere als BER.

• BER hatte 2010 72% mehr Passagiere als HAM.

 

Die leichte Verbesserung der landseitigen Anbindung von HAM durch die A20, kann niemals die enormen Verbesserungen der land- und luftseitigen Anbindung von BBI gegenüber TXL wettmachen. Die Verschiebung geht genau in die Gegenrichtung von dem, wie du es gerne hättest.

 

Nur wo ist diese Relevanz bei Deinem Posting ..... ?!?

Wie war das mit dem Glashaus?

Du hast mich erwischt. :(

Man sollte einfach nicht darauf reagieren.

 

Nein, nach Berlin war FRA bereits vor dem Krieg mit Abstand zweitgrößter Punkt im Netz der alten Lufthansa und insbesondere Abgangsort der Linien nach Nord- und Südamerika.

Damals hatten die Flugzeuge aber auch noch eine andere Reichweite als heute. Was wohl der eigentliche Grund dafür ist, weshalb man damals nicht direkt von Berlin nach Nord- und Südamerika geflogen ist.

 

Eigentlich gab es ja die Befürchtungen, dass die neue Flugverkahrsabgeabe den grenznahen Airports schaden würde. Aber im Fall Berlin scheint es ja genau umgekehrt zu sein, dass immer mehr Passagiere aus Polen kommen, obwohl es da keine solche Steuer und tw. niedrigere Level gibt. Schon interessant!

Die Abgabe schadet trotzdem, nur gibt es andere Faktoren, die schwerer wiegen. Auch ist Berlin nicht Görlitz und BER kein grenznaher Flughafen. Selbst wenn es so wäre, hinter der Ostgrenze liegen keine weiteren Drehkreuze, die das deutsche Steuerniveau ausnutzen könnten. BER wird der östlichste Flughafen sein, der die Infrastruktur für ein Drehkreuz mitbringt.

[Tommy1808]

Wach auf bevor es zu spät ist :lol:

 

 

erweitertes Umfeld ...

[Guderian]

Bevor jetzt Polen als Quellmarkt zu was Besonderem hochgejazzt wird: Das, was für BBI noch als Zukunftsmusik prognostiziert wird - dass jeder zehnte Passagier aus Polen kommen wird - hat DUS schon: 10% der Passagiere sind dort aus den Niederlanden, dem Land in Europa, das - nach Malta - die höchte Bevölkerungsdichte überhaupt hat und ein enormes Fluggastpotenzial bietet.

Mit anderen Worten das Potential im Nachbarland ist schon weitlich ausgeschöpft und kann mit Einführung der Luftverkehrsabgabe nur mehr zurück gehen. Und obwohl zum größten Ballungsgebiet Europas noch das zweit bevölkerungsdichteste Nachbarland hinzukommt, haben sich die Verkehrszahlen von DUS in den letzten zehn Jahren um weniger als 3 Millionen Paxe erhöht.

 

Also entweder ist das enorme Fluggastpotential nach der Formel (Einwohnerzahl = Ticketnachfrage) doch blos Einbildung oder es wird von anderen Flughäfen bereits besser ausgeschöpft. Dann sollten wir aber auch über diese anderen Flughäfen reden! Und nicht über Düsseldorf. Das Handelblatt benennt Frankfurt, Amsterdam, Paris und London als Drehkreuze denen Berlin Konkurrenz machen will. Da DUS (noch) kein Drehkreuz ist, braucht es beim Thema dieses Threads auch keine Rolle zu spielen, genauso wenig wie HAM.

 

Denn wo eine Airline ein Drehkreuz aufbaut, hängt neben den dort "zur Verfügung stehenden Passagieren" nicht ganz unwesentlich auch von operativen Überlegungen ab. Und dabei meine ich nicht eine um 15 Minuten kürzere Flugzeit in eine Region auf diesem Planeten.

Lass uns nicht dumm sterben! Was sind deiner Meinung nach die operativen Überlegungen der Lufthansa?

 

[mr.buritto]

Da DUS (noch) kein Drehkreuz ist, braucht es beim Thema dieses Threads auch keine Rolle zu spielen, genauso wenig wie HAM.

 

Stimmt. Ignorieren wir einfach alle Airports, dann MUSS BER ja ein HUB werden...

 

[Guderian]

Stimmt. Ignorieren wir einfach alle Airports, dann MUSS BER ja ein HUB werden...

Dann nenn doch einfach nur mal einen triftigen Grund, weshalb das Passagierwachstum in Düsseldorf in den nächsten zehn Jahren höher ausfallen sollte, als in den letzten zehn Jahren!

 

Ist uns hier irgend eine tolle Entwicklung entgangen, die Düsseldorf einen neuen Wachstumsimpuls geben könnte? Allein die Klagen der Gemeinde Lohausen werden verhindern, dass aus DUS ein Hub wird.

[mr.buritto]

Dann nenn doch einfach nur mal einen triftigen Grund, weshalb das Passagierwachstum in Düsseldorf in den nächsten zehn Jahren höher ausfallen sollte, als in den letzten zehn Jahren!

 

Ist uns hier irgend eine tolle Entwicklung entgangen, die Düsseldorf einen neuen Wachstumsimpuls geben könnte? Allein die Klagen der Gemeinde Lohausen werden verhindern, dass aus DUS ein Hub wird.

 

Vlt. der Strukturwandel des Ruhrgebiets in den Teritären- und Quartärsektor?

 

Naja, fag doch mal AB ob für die DUS nich schon ne hub ist...

 

[mr.buritto]

 

Oder warum CA nach DUS will, wenn DUS doch für dich kein Ziel (im Vergleich zu Berlin) darstellt ;)

[HLX73G]

Es hört nicht auf, es hört einfach nicht auf... :blink:

 

Gelöscht wegen Irrelevanz.

Wenn doch nur alle so einsichtig wären. Oder noch besser ein Moderator.

[Realo]

Oder warum CA nach DUS will, wenn DUS doch für dich kein Ziel (im Vergleich zu Berlin) darstellt ;)

Oder warum jemand sukzessiv Beiträge einstellt, die keinen Zusammenhang erkennen lassen.

 

 

Es hört nicht auf, es hört einfach nicht auf... :blink:

 

 

Wenn doch nur alle so einsichtig wären. Oder noch besser ein Moderator.

Soll das ein Beitrag sein ?

 

[mr.buritto]

Oder warum jemand sukzessiv Beiträge einstellt, die keinen Zusammenhang erkennen lassen.

aha

 

 

es wurde doch das Potenzial von DUS (z.B als "Endstation") angezweifelt, ergo müsste der CA Flug doch mit irgendwas connecten -> HUB.

 

hach, ironie ressistenz is doch was feines, deswegen der Smilley... oder einfach keine Argument mehr?

[barti103]

Oder warum CA nach DUS will, wenn DUS doch für dich kein Ziel (im Vergleich zu Berlin) darstellt ;)

 

weil HU schon in Berlin ist.

 

 

Bei dem ganzen Hickhack hier sollte aber nicht vergessen werden, dass egal wo sich weitere Langstrecken dank der polyzentrischen Struktur von D etablieren werden (MUC,BER,DUS vlt. auch HAM) sich das letzlich immer auf FRA auswirkt, obwohl und gerade weil er in der Mitte liegt und sei es nur, dass FRA dadurch deutlich langsamer wächst.

 

Warum schafft DUS eigentlich nur mickrige 3 Mio Paxe Zuwachs in 10 Jahren? Berllin hat sein Aufkommen in der Zeit ja beinahe verdoppelt und jüngste Zahlen und Prognosen deuten darauf hin, dass das in den nächsten Jahren sogar im zweistelligen Prozentbereich weitergeht (und das alles bei dem doch sooo schlechten Lokalaufkommen). Im O+D Verkehr ist in BER im Gegensatz zu anderen Airports ein Ende des Wachstums noch längst nicht absehbar, da ist noch reichlich Luft nach oben.

Wenigstens ist DUS nach der Eröffnung von BER definitiv und nicht nur gefühlt die Nr.3, spart vielleicht einen Teil der Diskussionen hier.

[mr.buritto]

weil HU schon in Berlin ist.

 

Ich vergaß, Wettbewerb ist ja "DA DRÜBEN" was unbekanntes....

[Realo]

aha

 

 

es wurde doch das Potenzial von DUS (z.B als "Endstation") angezweifelt, ergo müsste der CA Flug doch mit irgendwas connecten -> HUB.

 

hach, ironie ressistenz is doch was feines, deswegen der Smilley... oder einfach keine Argument mehr?

Die Antwort auf Hangar8c war vollkommen zusammenhanglos. Das hat mit Ironie wohl nichts zu tun.

 

[mr.buritto]

Die Antwort auf Hangar8c war vollkommen zusammenhanglos. Das hat mit Ironie wohl nichts zu tun.

 

Jez hör doch auf hier so rum zu bitchen...

 

Es war nur noch eine weitere Antwort auf Guderians Frage und ich hab sie halt an die von Hangar8c gehängt, manoman...

 

 

Edit: Ich habs geänder,hoffe dir geht es jetzt besser und du kannst uns wieder mit Messe und Betten begründungne erheitern!

 

[nairobi]

Mit anderen Worten das Potential im Nachbarland ist schon weitlich ausgeschöpft und kann mit Einführung der Luftverkehrsabgabe nur mehr zurück gehen. Und obwohl zum größten Ballungsgebiet Europas noch das zweit bevölkerungsdichteste Nachbarland hinzukommt, haben sich die Verkehrszahlen von DUS in den letzten zehn Jahren um weniger als 3 Millionen Paxe erhöht.

 

Also entweder ist das enorme Fluggastpotential nach der Formel (Einwohnerzahl = Ticketnachfrage) doch blos Einbildung oder es wird von anderen Flughäfen bereits besser ausgeschöpft. Dann sollten wir aber auch über diese anderen Flughäfen reden! Und nicht über Düsseldorf. Das Handelblatt benennt Frankfurt, Amsterdam, Paris und London als Drehkreuze denen Berlin Konkurrenz machen will. Da DUS (noch) kein Drehkreuz ist, braucht es beim Thema dieses Threads auch keine Rolle zu spielen, genauso wenig wie HAM.

 

Lass uns nicht dumm sterben! Was sind deiner Meinung nach die operativen Überlegungen der Lufthansa?

 

Mal so, Terminalkapazität BBI 2012 27 Millionen PAX, Dusseldorf 22 Millionen, Hamburg 16 Millionen.

 

Zum Vergleich MUC 50 Millionen (bei 34,6 PAX 2010/ 40 Millionen 2012?).

Amsterdam hatte 2010 45 Millionen PAX, Frankfurt 53 Millionen, Madrid 50 Millionen, London 98 Millionen, Paris 83 Millionen.

 

Da passt BBI eher zu Hamburg und Düsseldorf in eine Gruppe, als zu den großen HUBs!

 

weil HU schon in Berlin ist.

 

 

Bei dem ganzen Hickhack hier sollte aber nicht vergessen werden, dass egal wo sich weitere Langstrecken dank der polyzentrischen Struktur von D etablieren werden (MUC,BER,DUS vlt. auch HAM) sich das letzlich immer auf FRA auswirkt, obwohl und gerade weil er in der Mitte liegt und sei es nur, dass FRA dadurch deutlich langsamer wächst.

 

Warum schafft DUS eigentlich nur mickrige 3 Mio Paxe Zuwachs in 10 Jahren? Berllin hat sein Aufkommen in der Zeit ja beinahe verdoppelt und jüngste Zahlen und Prognosen deuten darauf hin, dass das in den nächsten Jahren sogar im zweistelligen Prozentbereich weitergeht (und das alles bei dem doch sooo schlechten Lokalaufkommen). Im O+D Verkehr ist in BER im Gegensatz zu anderen Airports ein Ende des Wachstums noch längst nicht absehbar, da ist noch reichlich Luft nach oben.

Wenigstens ist DUS nach der Eröffnung von BER definitiv und nicht nur gefühlt die Nr.3, spart vielleicht einen Teil der Diskussionen hier.

 

Das Wachstum war und ist in Berlin nicht signifikant größer als etwa in München oder Hamburg, gerade in den letzten Jahren. Und auch dort ist noch großes Wachstumspotenzial. Düsseldorf hatte im letzten Jahr sogar ein geringfügig größeres Wachstum gehabt als Berlin.

Und an allen großen Flughäfen wird kräftig an den Erweiterungen geplant. Angefangen mit dem Satellit in München, der Verlagerung des Frachtbereichs und Nutzung des Geländes für die Passagierverkehr in Hamburg bis hin zu Terminal 3 in Frankfurt, das allein schon fast die Kapazität von BBI haben wird!

 

Die Konkurrenz von BBI schläft nicht .

[Guderian]

Mal so, Terminalkapazität BBI 2012 27 Millionen PAX, Dusseldorf 22 Millionen, Hamburg 16 Millionen.

Terminals kann man immer mal schnell irgendwo hin klatschen, wenn sie denn gebraucht werden. Das Problem sind die Landebahnen, Anzahl, Länge und Abstand. In Düsseldorf liegen sie zu eng, außerdem ist man an den Angerland-Vergleich gebunden, in Hamburg kreuzen sie sich sogar, d.h. eine Bahn ist immer außer Betrieb.

 

Fun Fact: Laut Wikipedia ist der Flughafen Hamburg der (ver-) älteste in Deutschland.

Amsterdam hatte 2010 45 Millionen PAX, Frankfurt 53 Millionen, Madrid 50 Millionen, London 98 Millionen, Paris 83 Millionen.

Es geht nicht darum, diese Flughäfen zu überholen, sondern mit ihnen um Fluggäste zu konkurrieren, d.h. Langstreckenpassagieren ex Berlin ein besseres Angebot zu machen, als an diesen Flughäfen.

 

PS: Was zum Teufel hat Madrid eigentlich in dieser Liste verloren? Die konkurrieren doch nun wirklich nicht mit Berlin um dieselben Passagiere.

[mr.buritto]

Was zum Teufel hat Madrid eigentlich in dieser Liste verloren? Die konkurrieren doch nun wirklich nicht mit Berlin um dieselben Passagiere.

Mad ist ein wichtiges Südamerika Hub?!

[nairobi]

Terminals kann man immer mal schnell irgendwo hin klatschen, wenn sie denn gebraucht werden. Das Problem sind die Landebahnen, Anzahl, Länge und Abstand. In Düsseldorf liegen sie zu eng, außerdem ist man an den Angerland-Vergleich gebunden, in Hamburg kreuzen sie sich sogar, d.h. eine Bahn ist immer außer Betrieb.

Schade das Sie noch nie am Hamburger Flughafen waren, denn dann wüssten Sie, dass in der Regel beide Bahnen gleichzeitig genutzt werden. Auf der einen wird gestartet auf der anderen gelandet. Dadurch hat das Bahnsystem sogar eine höhere Zahl planbarer Flugbewegungen pro Stunde als DUS!

Fun Fact: Laut Wikipedia ist der Flughafen Hamburg der (ver-) älteste in Deutschland.

Alt ja (sogar der älteste weltweit, der noch am gleichen Standort betrieben wird), aber dank Runderneuerung einer der modernsten und schönsten Europas.

Es geht nicht darum, diese Flughäfen zu überholen, sondern mit ihnen um Fluggäste zu konkurrieren, d.h. Langstreckenpassagieren ex Berlin ein besseres Angebot zu machen, als an diesen Flughäfen.

Richtig, deshalb wird die Konkurrenz Ihr Angebot auch verbessern, wie es sich in DUS schon jetzt abzeichnet.

PS: Was zum Teufel hat Madrid eigentlich in dieser Liste verloren? Die konkurrieren doch nun wirklich nicht mit Berlin um dieselben Passagiere.

Nicht mehr und nicht weniger als London oder Paris!

[Guderian]

Schade das Sie noch nie am Hamburger Flughafen waren, denn dann wüssten Sie, dass in der Regel beide Bahnen gleichzeitig genutzt werden.

Werden sie nicht, denn auch ein startendes und ein landendes Flugzeug können kollidieren. Bestenfalls wird ein verkürztes Stück zum Landen verwendet. Außerdem ist bereits die Einschränkung, dass nicht zwei Flugzeuge gleichzeitig starten können Mist.

 

Alt ja (sogar der älteste weltweit, der noch am gleichen Standort betrieben wird), aber dank Runderneuerung einer der modernsten und schönsten Europas.

Na klar, in Hamburg ist ja immer alles gleich das Schönste der Welt. :lol:

 

Richtig, deshalb wird die Konkurrenz Ihr Angebot auch verbessern, wie es sich in DUS schon jetzt abzeichnet.

DUS hat das falsche Landebahnlayout und mit den Anliegergemeinden einen Vergleich geschlossen, der die Zahl der Flugbewegungen begrenzt. Aus diesem Grund ist das rumbasteln und murksen an bestehenden Anlagen meiner Meinung nach keine Alternative.

 

Nicht mehr und nicht weniger als London oder Paris!

Also auf jeder Europakarte, die ich kenne, ist Madrid mindestens doppelt so weit von Berlin entfernt wie London und Paris. Aber wer weiß, vielleicht steht der Flughafen Berlin auch in direkter Konkurrenz zu Tokio-Haneda?

 

[flieg wech]

Na klar, in Hamburg ist ja immer alles gleich das Schönste der Welt. :lol:

obwohl Du damit den Nagel eigentlich auf den Kopf getroffen hast und gleichzeitig die Schliessungsempfehlung fuer alle anderen Airport im Reichs...aeh...Bundesgebiet empfohlen hast, ist der Hinweis nur in sofern richtig, was Deutschland angeht, aber der schoenste Ort auf der Welt, ach noe :P

[jubo14]

Also auf jeder Europakarte, die ich kenne, ist Madrid mindestens doppelt so weit von Berlin entfernt wie London und Paris. Aber wer weiß, vielleicht steht der Flughafen Berlin auch in direkter Konkurrenz zu Tokio-Haneda?

Also z.B. für den CEO von Qantas stehen Frankfurt, Berlin und Madrid in direkter Konkurrenz!

 

Der hat nämlich laut darüber nachgedacht, ob er entweder einen 2. Flieger pro Tag nach Frankfurt schicken soll. Hiergegen spricht die Tatsache, dass FRA kein OW-Hub ist.

Alternativ könnte man den 2. Flieger nach Berlin schicken.

Dagegen spricht, dass der Flughafen noch überhaupt nicht fertig ist und AB sich in der OW erst noch seinen Platz suchen muss.

Und da kommt plötzlich Madrid ins Spiel. Dort gibt es einen fertigen Flughafen mit freien Kapazitäten, und dort befindet sich ein OW-Hub.

 

Das ist die Sicht aus Australien.

In Süd- und Mittelamerika sieht das unter Umständen noch viel besser für Madrid aus.

Und jede Airline eines anderen Kontinents, die irgendwo in Europa eine neue Verbindung etabliert, ist damit für Berlin (und auch alle anderen) erst einmal verloren.

 

[nairobi]

Werden sie nicht, denn auch ein startendes und ein landendes Flugzeug können kollidieren. Bestenfalls wird ein verkürztes Stück zum Landen verwendet. Außerdem ist bereits die Einschränkung, dass nicht zwei Flugzeuge gleichzeitig starten können Mist.

 

Sie tun es täglich und kollidiert ist bisher niemand.

Natürlich können beide Bahnen nicht unabhängig voneinander betrieben werden, wie eng zusammen liegende Parallelbahn wie in TXL oder DUS.

 

Also auf jeder Europakarte, die ich kenne, ist Madrid mindestens doppelt so weit von Berlin entfernt wie London und Paris. Aber wer weiß, vielleicht steht der Flughafen Berlin auch in direkter Konkurrenz zu Tokio-Haneda?

 

Siehe jubo14s Beitrag.

Man könnte den Beitrag nur noch dadurch ergänzen, das der Lokale-Bedarf für eine Australienverbindung in Madrid deutlich höher sein dürfte als in Berlin. 2009 haben sich von Berlin aus nicht mal 4500 PAX auf den Weg nach Australien gemacht. Zum Vergleich, aus Hamburg waren es im gleichen Zeitraum fast 10000!

Außerdem ist Madrid weitaus verkehrsreicher und bietet daher weit mehr Möglichkeiten für Anschlussflüge!

[Realo]

Also z.B. für den CEO von Qantas stehen Frankfurt, Berlin und Madrid in direkter Konkurrenz!

 

Der hat nämlich laut darüber nachgedacht, ob er entweder einen 2. Flieger pro Tag nach Frankfurt schicken soll. Hiergegen spricht die Tatsache, dass FRA kein OW-Hub ist.

Alternativ könnte man den 2. Flieger nach Berlin schicken.

Dagegen spricht, dass der Flughafen noch überhaupt nicht fertig ist und AB sich in der OW erst noch seinen Platz suchen muss.

Der wartet einfach 15 Monate und kriegt Feederflüge die er in FRA nicht einmal andeutungsweise hat. Das gilt natürlich auch für die anderen OW-Mitglieder. Warum sollten die freiwillig auf ein Drehkreuz in Mitteleuropa verzichten?

Dazu kommt, dass Spanien massiv in der Wirtschaftskrise steckt. Für alle Aktivitäten Richtung Südamerika ist Spanien bzw. Madrid die 1. Wahl. Aber doch nicht für Mitteleuropa.

 

[touchdown99]

Qantas braucht keinerlei (zweiten) deutschen Standort. Die brauchen irgendeinen attraktiven europäischen Standort mit gutem Feed. Für eine Airline aus Asien ist es doch völlig belanglos, in welchem europäischen Land ihre Passagiere zusammengeführt und in den Langstreckenflug geschleusst werden, soweit der Umsteigepunkt nicht völlig weitab vom Schuss liegt. Ein Gutteil Qantas-Verkehr aus Deutschland geht schon heute mit oneworld via LHR. Und angesichts des lokalen Aufkommens für Australienflüge in Berlin, das nach der obigen Zahl phantastische 12 Personen pro Tag beträgt, wäre der Lokalverkehr ein Ungunstfaktor für Berlin, wenn Qantas sich einen weiteren europäischen Gateway sucht.