BBI und die Lufthansa – doch ein Hub?

[Realo]

Gebt doch endlich mal Butter bei die Fische und erläutert, was denn alles an airberlin-Strecken nach Berlin kommen wird, wenn zum BBI umgezogen wird. Bitte Namen, Frequenzen, Fluggerät und jährliches Fluggastaufkommen.

Die Nachfrage ist ein bisschen einseitig ausgerichtet. Wieso sollte sich das Wachstum auf AB beschränken?

Vielleicht noch einmal zur Erinnerung:

Standort Hauptstadt

Ich kann mich nicht entsinnen, ein Dementi seitens der Lufthansa vernommen zu haben.

Wie AB sich mit OW und die Lufthansa mit der Star hier im Detail präsentiert, da kann man am Jahresende mehr zu sagen.

Es sind noch 15 Monate bis zur Eröffnung.

32,5 % Zuwachs an chinesischen Touristen im Jahr 2010. Mal sehen, wie sich die Asiaten am BBI präsentieren.

Dadurch, dass sich die Lufthansa in Berlin keine Dominanz erarbeitet hat, hat jede Airline eine Chance, die die Preise der Lufthansa im Langstreckenbereich an den deutschen Standorten deutlich unterbietet. Das ist nun wirklich keine Kunst.

Durch die erforderlichen Feederflüge ist das Wachstum auf europäischer Ebene gesichert.

[Guderian]

Welche Infrastruktur ist in Berlin denn überhaupt besser?

Ich wiederhole mich, aber was soll's. Luftseitig hat der BBI zwei vollkommen unabhängig parallel betriebene Bahnen mit massig Rollwegen und Parkpositionen. Die Bahnen in DUS sind kürzer, dichter bei einander und um die zweite zu erreichen, muss die erste überquert werden. Außerdem gibt es einen rechtsgültigen Vergleich mit den Anliegern, der die maximale Zahl an Flugbewegungen begrenzt. Daher ist die Zahl der Flugzeuge, die gleichzeitig starten, landen, umherfahren, parken und abgefertigt werden können, in Düsseldorf geringer bzw. nicht so stark steigerbar.

 

Und dass die gesamte Region rund um Düsseldorf mit dem Ruhrgebiet, dem gesamten Düsseldorfer und Kölner Raum und auch noch dem kompletten Niederrhein-Gebiet eine sehr starke Wirtschaft hat. Und zudem noch einen riesigen Bevölkerungsanteil.

Ist ja gut, das hatten wir alles schon.

 

Und den Airbus hätte es nicht wg. dem Seitenwind zerlegt, sondern primär weil das FBW dem Piloten überraschend ins Steuer gegriffen hat.

Ernsthaft? Ich habe gedacht, das wäre passiert, weil der Pilot die Maschine zum Aufsetzen gerade gestellt hat.

 

Gegenwärtig hat AB 6 Mio. Pax in Berlin. Da hier ja von gigantischen Passagierzuwächsen geträumt wird, müssen wir ja wohl mal davon ausgehen, dass AB sehr schnell ihr Passagiervolumen verdoppelt, also 6 Mio. zusätzliche Passagiere nach BER bringt und den BBI damit auf 28 Mio. Pax bringt.

Ja klar, noch am Tag der Eröffnung werden sich die Passagierzahlen verdreifachen!! Genauso wie es damals in München war. Halt nein, das stimmt ja gar nicht. <_<

 

(Da ja hier auch prognostiziert wird, dass BER alsbald an MUC mit seinen 35 Mio. Pax vorbeizieht, dürfen auch gerne statt 80 zusätzlichen täglichen Flügen Idee für 200 unterbreitet werden - das würde dann mit 120 Sitzern gerade so eben für 35 Mio. Paxe reichen).

Und auf welches "hier" und vor allem welches "alsbald" beziehst du dich damit? Ich kann mich erinnern gesagt zu haben, dass solange die Wachstumsraten von MUC und BER gleich bleiben, dies "nicht so bald" der Fall sein wird. Sondern dass im Moment lediglich FRA aufgrund des langsameren Wachstums gegenüber MUC und BER an relativer Bedeutung verliert.

[mr.buritto]

Die Nachfrage ist ein bisschen einseitig ausgerichtet. Wieso sollte sich das Wachstum auf AB beschränken?

Vielleicht noch einmal zur Erinnerung:

Standort Hauptstadt

Ich kann mich nicht entsinnen, ein Dementi seitens der Lufthansa vernommen zu haben.

Wie AB sich mit OW und die Lufthansa mit der Star hier im Detail präsentiert, da kann man am Jahresende mehr zu sagen.

Es sind noch 15 Monate bis zur Eröffnung.

32,5 % Zuwachs an chinesischen Touristen im Jahr 2010. Mal, sehen wie sich die Asiaten am BBI präsentieren.

 

"Zwar haben sich diese Rahmenbedingungen nicht verändert. Nach wie vor ist Berlin wirtschaftlich eine schwache Region."

 

 

Und von den hier URSPRÜNGLICH diskutierten Langstrecken steht da auch nix, weder bei AB /OW noch bei LH / *A

 

Stand die Idde, das BER "einfach" besser an die bestehenden Hubs in Europa gut verknüpft wird hier schonmal zur debatte ??

 

 

ACH JA:

 

Den fast Unfall in Ham hier in irgendeiner Form mit reinzuziehen ist einfach nur armseleig, beweist aber womit hier versucht wird zu argumentieren!

[madda]

Ich wiederhole mich, aber was soll's. Luftseitig hat der BBI zwei vollkommen unabhängig parallel betriebene Bahnen mit massig Rollwegen und Parkpositionen. Die Bahnen in DUS sind kürzer, dichter bei einander und um die zweite zu erreichen, muss die erste überquert werden. Außerdem gibt es einen rechtsgültigen Vergleich mit den Anliegern, der die maximale Zahl an Flugbewegungen begrenzt. Daher ist die Zahl der Flugzeuge, die gleichzeitig starten, landen, umherfahren, parken und abgefertigt werden können, in Düsseldorf geringer bzw. nicht so stark steigerbar.

 

Glaubst du nicht, dass die Politik und auch die Fluggesellschaften, oder beide zusammen in DUS nicht noch Möglichkeiten finden würden, den Angerland-Vergleich abzuändern, oder ihn gar ganz aufzuheben?

 

Ist ja gut, das hatten wir alles schon.

 

Also höre ich keinen Widerspruch mehr von dir, dass das Potential, was die Fluggäste (und nichts anderes) in DUS größer als in BER ist?

[Realo]

Also höre ich keinen Widerspruch mehr von dir, dass das Potential, was die Fluggäste (und nichts anderes) in DUS größer als in BER ist?

Natürlich ist das Potential größer. Daran gibt es überhaupt keinen Zweifel. Dieses Potential wird aber in FRA abgearbeitet bzw. durch die verschiedenen NRW-Flughäfen zerlegt. Deshalb gibt es zwischen Berlin und Brandenburg auch die Vereinbarung, dass BBI ein Singleflughafen in der Region bleibt. Um das Potential ein einer Stelle zu konzentrieren.

 

 

[nairobi]

Nein tut es nicht, das ist mir einfach zu trivial. Zwei Geraden haben einen Schnittpunkt. Zwei Objekte, die zur gleichen Zeit den gleichen Ort einnehmen, gehen kaputt. Das wußte ich schon, da hab ich noch mit Matchbox-Autos gespielt. Und jetzt Schluß damit!

Aha, weil Sie etwas schwer von Begriff sind ist also jetzt Schluss. Okay, wie das funktioniert hat Ihnen ein anderer Forist ja bereits erklärt.

Wenn es danach geht ist jeder Flughafen ein Drehkreuz. Wir reden hier von interkontinentalen Langstrecken.

Und da wird BBI mit etwas Glück in der dritten Liga landen. In D befinden sich Frankfurt in der ersten und München in der zweiten!

Darum geht's doch du däml... :angry:

Die Frage ist nicht, ob man feedet, sondern wo! Als drittgrößtes Städtereiseziel ist Berlin in Europa bereits bestens vernetzt. Das macht BER ebenso attraktiv wie bestehende Drehkreuze in MUC und FRA. Im Oneworld Verbund wird man auf der Qantas Website jeden Air Berlin Anschlussflug direkt durchbuchen können.

Keine Airline wird eine Verbindung einrichten, für die die meisten PAX erst herangefedet werden muss. Dann könnte man ja gleich nach Leipzig gehen. Das hat massig frei Slots.

Warten sie noch drei Jahre, spätestens dann wird jedes Reisebüro in Hamburg, das einem Hanseaten einen Australienurlaub verkauft, den Flug ab BER gleich mit buchen.

In drei Jahren wird es auch in HAM eine deutlich besseres Langstreckenangebot geben. Und nach Australien gibt es viele viele bessere, komfortablere und wohl auch billigere Möglichkeiten ab Hamburg.

Ja natürlich, die kleine Finnair und das große Helsinki werden Berlin Richtung Asien den Schneid abkaufen. :P

Wie zum Beispiel über Helsinki ...

[aaspere]

Also auf meinem Kalender ist 1911 vor 1913. Auf Ihren nicht?

 

http://de.wikipedia.org/wiki/Flughafen_Bremen

1909 ist das korrekte Jahr.

 

[nairobi]

Und auf welches "hier" und vor allem welches "alsbald" beziehst du dich damit? Ich kann mich erinnern gesagt zu haben, dass solange die Wachstumsraten von MUC und BER gleich bleiben, dies "nicht so bald" der Fall sein wird. Sondern dass im Moment lediglich FRA aufgrund des langsameren Wachstums gegenüber MUC und BER an relativer Bedeutung verliert.

 

FRA hatte beim Bahnsystem ein Kapazitätsproblem. Dieser Knoten wird aber noch in diesem Jahr durchschnitten.

Dann wird die 4(!) Bahn eröffnet!

Das dürfte dafür sorgen, dass FRA wieder deutlich stärker wachsen wird!

 

1909 ist das korrekte Jahr.

 

Aber an einem anderen Standort, der nach eigene Angaben nie in Betrieb gegangen ist.

http://www.airport-bremen.de/city-airport-...ten/geschichte/

 

Zitat:

Am 16. Mai 1913 erhält der Verein, der inzwischen das „Schiff“ aus seinem Namen gestrichen hat, vom Senat den Auftrag, einen Flugstützpunkt zu errichten. Das ist der Geburtstag des Bremer Flughafens. 1914 feiern die Beteiligten die Einweihung der ersten Flugzeughalle auf dem Neuenlander Feld.

 

[aaspere]

Aber an einem anderen Standort!

Wieder falsch. Nun laß es doch mal gut sein oder haste 'ne Bremenphobie?

 

[nairobi]

Wieder falsch. Nun laß es doch mal gut sein oder haste 'ne Bremenphobie?

 

Als die Seite des Bremer Flughafens ist falsch?

Na, wenn Du es sagst.

 

Ich habe keine Bremenphobie, ganz im Gegenteil.

Wenn ich nicht in oder um Hamburg leben könnte, dann wäre die schöne Schwester Bremen die erste Wahl.

Ich zähle sogar zu den HSVern, die nicht mal was gegen Werder haben.

 

Nur bei Falschaussagen hört der Spaß auf!

[Guderian]

Glaubst du nicht, dass die Politik und auch die Fluggesellschaften, oder beide zusammen in DUS nicht noch Möglichkeiten finden würden, den Angerland-Vergleich abzuändern, oder ihn gar ganz aufzuheben?

Nein, denn der Flughafen Düsseldorf hat dies bereits versucht. Am 31.8.1998 hat man den Vertrag aus dem Jahr 1965 einseitig gekündigt, obwohl keine Kündigung vorgesehen ist und der Vergleich nur im Konsens mit allen Vertragspartnern aufgehoben werden kann. Die Stadt Ratingen hat zur Klärung der Situation am 24.2.1999 eine Feststellungsklage erhoben und recht bekommen. Der Vergleich ist nach wie vor gültig und verbietet u.a., dass Ausbauten über den damaligen Generalausbauplan genehmigt werden dürfen.

 

Also höre ich keinen Widerspruch mehr von dir, dass das Potential, was die Fluggäste (und nichts anderes) in DUS größer als in BER ist?

Ein wie auch immer geartetes Potential des Flughafens Düsseldorf, je wieder die Nummer 3 in Deutschland zu werden oder auch nur den Rückstand gegenüber Berlin nicht größer werden zu lassen, ist nicht vorhanden.

[Realo]

Und da wird BBI mit etwas Glück in der dritten Liga landen. In D befinden sich Frankfurt in der ersten und München in der zweiten!

Das wird man aus qualitativen Gründen in München wohl ablehnen. Lies doch mal die aktuellen Einschätzungen von FRA in den Kommentaren. Erdet ungemein.

Könnte allerdings sein, dass Sportler die Sache anders sehe. Orientierungsläufer, Wanderer ....

[Guderian]

Und da wird BBI mit etwas Glück in der dritten Liga landen. In D befinden sich Frankfurt in der ersten und München in der zweiten!

München ist wie Frankfurt erste, Berlin zweite, der Rest dritte Liga.

 

[mr.buritto]

zum thema Bremen:

 

"1909-1919:

Mit der Gründung des „Bremer Vereins für Luftschiffahrt“ (BVL) wird im Jahr 1909 der Grundstein für den Bremer Flughafen gelegt. Zusammen mit der Reederei Norddeutscher Lloyd bekommt der Verein vom Senat den Auftrag, einen Luftschiffhafen zu entwickeln – als Standort wird der Exerzierplatz gewählt. Auf dem Werder kommt jedoch nie ein Luftschiff an, nur die LZ-12 Hansa landete in Bremen – und zwar auf dem Neuenlander Feld. Am 16. Mai 1913 erhält der Verein, der inzwischen das „Schiff“ aus seinem Namen gestrichen hat, vom Senat den Auftrag, einen Flugstützpunkt zu errichten. Das ist der Geburtstag des Bremer Flughafens. 1914 "

 

Das Neuenlander Feld ist auch heute noch der Ort des Flugahfens, richtig aaspere? ;)

[touchdown99]

Gebt doch endlich mal Butter bei die Fische und erläutert, was denn alles an airberlin-Strecken nach Berlin kommen wird, wenn zum BBI umgezogen wird. Bitte Namen, Frequenzen, Fluggerät und jährliches Fluggastaufkommen.

 

Kurzes, wenn auch nicht überraschendes Zwischenresümee zu meiner vorstehenden Aufforderung: Weiterhin nichts als Allgemeinplätze. Ihr dürft auch gerne andere Airlines außerhalb der oneworld listen, kein Problem. Einfach eine stichaltige Begründung liefern, warum die bislang nicht nach Berlin fliegen und es mit Eröffnung des BBI machen werden. Also, auf geht es:

 

1.

2.

3.

4.

5.

....

 

[Guderian]

Keine Airline wird eine Verbindung einrichten, für die die meisten PAX erst herangefedet werden muss. Dann könnte man ja gleich nach Leipzig gehen. Das hat massig frei Slots.

Die gesamte Passagierzahl von Leipzig entspricht weniger als zwei Jahren lokales Wachstum in Berlin. Zuletzt gingen die Zahlen in LEJ um -2,6% auf 2.348.597 zurück. Davon sind rund 500.000 amerikanische Soldaten, die über Leipzig in ihre Kriegsgebiete geflogen werden. Leipzig bietet keinerlei Vorteile gegenüber Berlin. Selbst ein Nachtflugverbot für Passagierflugzeuge wurde mittlerweile nachgereicht.

 

[nairobi]

BBI wird für Berlin sicher ein Quantensprung in Sachen Luftverkehr und es wird eine wirtschaftliche Chance für den Standort sein.

Keine Frage.

Es wird ein AB/OW-Hub werden, ja.

 

Aber die hochtrabenden Erwartungen, die hier einige hegen, dürften kaum zu erfüllen sein.

 

Dagegen sprechen schon Frankfurt und LH.

Die Langstreckenflotte der LH ist ein vielfaches größer als die der AB und FRA hat weit mehr Kapzitäten und ein wirtschaftlich wesentlich besseres Umfeld.

Dazu kommt noch München, wo die LH sogar an den Terminals beteiligt ist.

 

Mittelfristig dürfte sich an den Gegebenheiten kaum etwas ändern.

 

Und wenn die Lufthansa gut beraten ist, wird sie auf die Herausforderung BBI/AB/OW durch ein verbessertes Angebot ab DUS und HAM regieren. Das macht weit mehr Sinn als in BBI in den Ring zu steigen.

Und es deutet sich an das die LH genau diese Strategie verfolgt, angefangen in DUS.

 

 

 

[Realo]

BBI wird für Berlin sicher ein Quantensprung in Sachen Luftverkehr und es wird eine wirtschaftliche Chance für den Standort sein.

Keine Frage.

Es wird ein AB/OW-Hub werden, ja.

Den Rest kann man wirklich weglassen. Es wirkt auch eher wie das "Pfeifen im Walde". Wie sich der Flugverkehr in FRA, DUS, MUC etc. entwickelt ist aus Berliner Sicht uninteressant. Wichtig ist vielmehr, dass Airlines mit wettbewerbsfähigen Preisen an den Flughafen kommen. Da stellt AB schon mal eine gute und ausbaufähige Basis dar.

 

[Guderian]

Wenn die Logik stichhaltig ist, müsste Qantas längst den Umzug nach TXL eingeläutet haben.

Und wenn deine Logik stichhaltig wäre, müssten im Erdinger Moos immer noch genauso viele Langstreckenflüge stattfinden wie in München-Riem. :lol:

 

In Posting #768 hat dich Spandauer bereits auf konkrete Gründe einer konkreten Airline eine konkrete Strecke aufzunehmen angesprochen. Da deine Antwort darauf nur diese hohle Frase war, wird sich kaum jemand die Mühe machen, mit dir weitere Strecken zu diskutieren, die in das Raster "eine Stunde kürzer Richtung Asien", "weniger Kerosinverbrauch" etc. hineinfallen könnten.

[nairobi]

Den Rest kann man wirklich weglassen. Es wirkt auch eher wie das "Pfeifen im Walde". Wie sich der Flugverkehr in FRA, DUS, MUC etc. entwickelt ist aus Berliner Sicht uninteressant. Wichtig ist vielmehr, dass Airlines mit wettbewerbsfähigen Preisen an den Flughafen kommen. Da stellt AB schon mal eine gute und ausbaufähige Basis dar.

 

Jau, BBI ist aus Hamburger Sicht auch völlig uninteressant. Wichtig ist, das wir im Zuge der Veränderungen der nächsten Jahre endlich wieder adäquate Langstreckenverbindungen bekommen. Die Wirtschaft und die Handelskammer sollte mal etwas mehr Druck auf die LH ausüben, statt jedes Jahr wieder die notwendigen Direktverbindungen nach Asien und Nordamerika zu fordern.

Oder noch besser, sie gründen eine eigene Fluggesellschaft oder kaufen sich in eine ein (AB?!) um es zu erreichen.

 

Der größte Unterschied zwischen BER und HAM ist AB als Homecarrier von BBI.

Der unterschied im Bedarf ist nur gering.

[Guderian]

BBI wird für Berlin sicher ein Quantensprung in Sachen Luftverkehr und es wird eine wirtschaftliche Chance für den Standort sein. Keine Frage.

Ein Quantensprung ist die kleinstmögliche Änderung zwischen zwei diskreten Zuständen, bei der keine weiteren Zwischenzustände mehr erlaubt sind. Aber ich versteh schon was du meinst. B)

 

Es wird ein AB/OW-Hub werden, ja. Aber die hochtrabenden Erwartungen, die hier einige hegen, dürften kaum zu erfüllen sein.

Ist das so? Denn ich bin mir fast sicher, immer gesagt zu haben, dass BER ein OW-Hub werden kann, nicht dass es einer wird. Das ändert aber nichts daran, dass alle großen Airlines ein Interesse daran haben werden, Berlin in ihr Streckennetz aufzunehmen, sollte dies irgend möglich sein (etwa durch einen Hub am anderen Ende der Strecke). Einfach weil es die Hauptstadt der größten Volkswirtschaft Europas und ein attraktive touristische und geschäftliche Destination ist. Das kann auch nur eine einzige Strecke pro Airline sein. Dennoch wird sich dadurch etwas in Bewegung setzen, was unweigerlich dazu führt, dass BER mit der Zeit mehr und mehr Langstrecken akquirieren wird.

 

Dagegen sprechen schon Frankfurt und LH. Die Langstreckenflotte der LH ist ein vielfaches größer als die der AB und FRA hat weit mehr Kapzitäten und ein wirtschaftlich wesentlich besseres Umfeld. Dazu kommt noch München, wo die LH sogar an den Terminals beteiligt ist.

Sollte Berlin tatsächlich ein OW-Hub werden, wie du es bereits prognostizierst, wird der Lufthansa gar nichts anderes übrig bleiben, als ebenfalls in Berlin auf der Langstrecke aktiv zu werden. Die größte Stadt im eigenen Heimatmarkt einem Konkurrenten zu überlassen, ist keine Option. Dieser Wettbewerb, so er denn tatsächlich einsetzt, kann zerstörerisch oder fruchtbar sein. Ich tippe auf fruchtbar. Ein Drehkreuz lebt nicht aus sich selbst heraus, deshalb kann es theoretisch überall entstehen.

 

Mittelfristig dürfte sich an den Gegebenheiten kaum etwas ändern.

Ja aber kurzfristig gibt es einen Quantensprung und langfristig ist sowieso alles möglich.

 

Und wenn die Lufthansa gut beraten ist, wird sie auf die Herausforderung BBI/AB/OW durch ein verbessertes Angebot ab DUS und HAM regieren. Das macht weit mehr Sinn als in BBI in den Ring zu steigen.

Ja natürlich, der Konkurrenz aus dem Weg zu gehen und sich auf zwei kleine, aus verschiedenen Gründen infrastrukturell ungeeignete Flughäfen konzentrieren, was könnte sinnvoller sein? Überlassen wir den größten Flughafenneubau der letzten und nächsten 20 Jahre in Deutschland doch einfach einem konkurrierenden Luftfahrtbündnis! Das ist die beste Strategie für die Lufthansa.

 

Und es deutet sich an das die LH genau diese Strategie verfolgt, angefangen in DUS.

Mit der Eröffnung von BBI hört das Geplänkel von AB und LH in DUS auf und sollte AB dann noch eigene Langstreckenambitionen hegen, wird man sich mit LH in BER weiter streiten.

 

Die Wirtschaft und die Handelskammer sollte mal etwas mehr Druck auf die LH ausüben, statt jedes Jahr wieder die notwendigen Direktverbindungen nach Asien und Nordamerika zu fordern.

Und womit will Hamburg Druck auf die Lufthansa ausüben? Wollt ihr damit drohen die Airbus-Produktion einzustellen! :lol:

 

Oder noch besser, sie gründen eine eigene Fluggesellschaft oder kaufen sich in eine ein (AB?!) um es zu erreichen.

Es gab mal eine Air Hamburg, aber aus der ist nicht geworden.

 

Der größte Unterschied zwischen BER und HAM ist AB als Homecarrier von BBI.

Der Unterschied im Bedarf ist nur gering.

Der Bedarf ist immer die Summe aus Quell- und Zielverkehr. Und der Zielverkehr ist in Berlin nicht nur viel größer als in Hamburg, er kann auch nahezu unabhängig von der Einwohnerzahl in ungeahnte Höhen wachsen.

 

[TobiBER]

Kurzes, wenn auch nicht überraschendes Zwischenresümee zu meiner vorstehenden Aufforderung: Weiterhin nichts als Allgemeinplätze. Ihr dürft auch gerne andere Airlines außerhalb der oneworld listen, kein Problem. Einfach eine stichaltige Begründung liefern, warum die bislang nicht nach Berlin fliegen und es mit Eröffnung des BBI machen werden. Also, auf geht es:

 

1.

2.

3.

4.

5.

....

 

 

...ganz flott:

 

EY nach AUH 3/7 (Auslastung bestellter Flieger // um LH zu ärgern)

WY nach MCT 3/7 (Auslastung bestellter Flieger // um LH zu ärgern)

VN nach HAN/SGN (viellelicht auch als Dreicksflug // VN-Community)

TP nach LIS 4/7

RO nach OTP 3/7

SQ nach SIN (Dreicksflug? / Anbindung der *A an Asien)

AZ nach FCO (AZ-"Wiederauferstehung")

AF nach LYS 12/7

[DM-STA]

...ganz flott:

 

:D Das meiste sind irgendwie Wiederaufnahmen. SQ flog bereits nach SXF, als Erweiterung von ZRH. Kurz danach war Berlin auch schon einmal nonstop mit den Emiraten verbunden, als EK ihre damalige Tochter UL von CMB über DXB nach SXF schickte, natürlich mit EK-Flugnummer. LYS und FCO nach TXL gab es auch schon einmal und OTP-SXF ist eigentlich ein real-sozialistischer Klassiker. Ebenso wie SXF-HAN. Allerdings durchgeführt von IF und in der IL8-Ära mit Zwischenstops in SVO, TAS und DAC.

 

Aber BER-TYO ist nie zustande gekommen. Wie man der Hauptseite entnehmen kann, werden LH und NH die Strecken zwischen Europa und JP künftig als Gemeinschaftsunternehmen betreiben. Da sollte doch was zu machen sein. Notfalls mit Privatair und Tankstop in Sibirien, um die Haneda-Slots warm zu halten.

 

[touchdown99]

n Posting #768 hat dich Spandauer bereits auf konkrete Gründe einer konkreten Airline eine konkrete Strecke aufzunehmen angesprochen. Da deine Antwort darauf nur diese hohle Frase war, wird sich kaum jemand die Mühe machen, mit dir weitere Strecken zu diskutieren

 

Geschenkt. Ich billige Euch einen täglichen Flug mit Qantas A388 und 80% load zu. 300.000 Passagiere p.a.

 

 

...ganz flott:

 

EY nach AUH 3/7 (Auslastung bestellter Flieger // um LH zu ärgern)

WY nach MCT 3/7 (Auslastung bestellter Flieger // um LH zu ärgern)

VN nach HAN/SGN (viellelicht auch als Dreicksflug // VN-Community)

TP nach LIS 4/7

RO nach OTP 3/7

SQ nach SIN (Dreicksflug? / Anbindung der *A an Asien)

AZ nach FCO (AZ-"Wiederauferstehung")

AF nach LYS 12/7

 

 

OK, ich lasse mal den Einwand unberücksichtigt, dass es das fast alles schon mal gab und nicht funktioniert hat (und dass diese Flieger in BBI statt wie früher in TXL oder SXF andocken, schafft ja nicht neue Märkte) - das alles brächte vielleicht 400.000 Pax pro Jahr (70% Auslastung). Ungefähr soviel wie ein weiterer stationierter LCC-Flieger in SXF.

 

Niemand bestreitet, dass es in BBI - wie an fast allen anderen deutschen Flughäfen - zu Wachstum kommen wird, sicherlich auch überproportional. Aber zwischen einzelnen neuen Linien, die einem 22 Mio.-Airport eher bescheidene Zuwächse bescheren, und der Etablierung eines vollwertigen oneworld-Hubs besteht ein himmelweiter Unterschied.

 

Also nochmal die Frage - was wird oneworld anbieten, das ein Volumen von mehreren Mio.-Pax bietet? Wenn mit dem hier herbeigeredeten Wachstum ein paar Hunderttausend Passagiere gemeint sind, brauchen wir nicht weiter zu diskutieren. Das ist nicht erwähnenswert und wenig mehr als wenn Germanwings zwei neue A319 nach CGN stellt.

 

Folgende Ziele sind schon mal aus der Verlosung heraus, die gibt es schon seitens oneworld und sie generieren jährlich 6 Mio. pax:

 

Alicante, Barcelona, Basel, Budapest, Catania, Cologne/Bonn, Copenhagen, Düsseldorf, Faro, Frankfurt, Fuerteventura, Funchal, Gothenburg-Landvetter, Graz, Helsinki, Hurghada, Innsbruck, Karlsruhe/Baden-Baden, Klagenfurt, Kraków, Lanzarote, Las Palmas de Gran Canaria, Linz, London Heathrow, Málaga, Milan-Malpensa, Mombasa, Moscow-Domodedovo, Madrid, Munich, Münster/Osnabrück, Nuremberg, Olbia, Oslo-Gardermoen, Palma de Mallorca, Paris-Orly, Rome-Fiumicino, Santa Cruz de la Palma, Saarbrücken, Salzburg, Sharm el-Sheikh, Stockholm-Arlanda, St Petersburg, Stuttgart, Venice-Marco Polo, Verona, Vienna, Zürich. Bangkok-Suvarnabhumi, Dubai, Miami, New York-JFK, Tel Aviv.

 

Jetzt seid mal nicht so zurückhaltend und macht Vorschläge, mit welchen Zielen man 80 weitere Flüge am Tag in den künftigen Hub einbinden kann. Dann hätte oneworld einen 12 Mio. Pax-Hub. Ziemlich wenig für einen Hub, aber immerhin.Ich lasse mich gerne eines besseren belehren, wenn hier mal mehr auf den Tisch kommt als pauschale Versprechungen.

 

[nairobi]

Sollte Berlin tatsächlich ein OW-Hub werden, wie du es bereits prognostizierst, wird der Lufthansa gar nichts anderes übrig bleiben, als ebenfalls in Berlin auf der Langstrecke aktiv zu werden. Die größte Stadt im eigenen Heimatmarkt einem Konkurrenten zu überlassen, ist keine Option. Dieser Wettbewerb, so er denn tatsächlich einsetzt, kann zerstörerisch oder fruchtbar sein. Ich tippe auf fruchtbar. Ein Drehkreuz lebt nicht aus sich selbst heraus, deshalb kann es theoretisch überall entstehen.

 

Nur zur Erinnerung, LH ist die mit Abstand größte europäische Airline in der Star Allianz. AB ist hier bei OneWorld mit großen Abstand Nummer 2!

LH hat es gar nicht nötig sich auf einen ruinösen Wettbewerb in einem vergleichsweise kleinen Untermenge des deutschen Markts einzulassen, zumal es an vergleichbar großen Untermärkten ganz andere Problem hat.

 

Ja natürlich, der Konkurrenz aus dem Weg zu gehen und sich auf zwei kleine, aus verschiedenen Gründen infrastrukturell ungeeignete Flughäfen konzentrieren, was könnte sinnvoller sein? Überlassen wir den größten Flughafenneubau der letzten und nächsten 20 Jahre in Deutschland doch einfach einem konkurrierenden Luftfahrtbündnis! Das ist die beste Strategie für die Lufthansa.

 

Die Infrastruktur ist sowohl in DUS wie in HAM durchaus geeignet. Es sind faktisch hochmoderne Flughafenneubauten an alter Stelle, die durchaus noch Erweiterungspotential haben.

 

 

Und womit will Hamburg Druck auf die Lufthansa ausüben? Wollt ihr damit drohen die Airbus-Produktion einzustellen! :lol:

 

Hamburg hat ein hohen Anteil Geschäftsreisender. Davon dürften wiederum ein großer Teil durch Hamburger Unternehmen verursacht werden. Wenn diese nun gezielt die LH meiden würden, könnten das der LH durchaus weh tun.

 

Es gab mal eine Air Hamburg, aber aus der ist nicht geworden.

Schade eigentlich, dass nur halbreiche (Familie Block) so flugbegeistert war/ist. Wären es richtig reiche (Familie Hertz oder Familie Otto) wäre es vielleicht anders gelaufen. Die hätten genug Geld in der Kasse, um AB zu kaufen!

Der Bedarf ist immer die Summe aus Quell- und Zielverkehr. Und der Zielverkehr ist in Berlin nicht nur viel größer als in Hamburg, er kann auch nahezu unabhängig von der Einwohnerzahl in ungeahnte Höhen wachsen.

Richtig und beides zusammen ergibt nur etwas mehr Bedarf in als in Hamburg.

Und letzteres gilt natürlich auch für Hamburg. ;-)