BBI und die Lufthansa – doch ein Hub?

[L49]

da lache ich doch mal kurz, in Deutschland gibt es sooooo wenig Alternativen das meine sämtlichen Langstrecken bisher nicht mit der LH waren, sondern AA, US, CA, BA usw. Teilweise sogar mit LH Zubringer zum Nicht-Star-Alliance Flug.

Wenn ich Besuch aus dem Ausland bekomme, kommen die mit der LH ... weil es billiger ist als AA, US, CA, BA usw.

 

Mit der LH von Deutschland aus zu fliegen ist aus dem gleichen Grund teurer die auch einen VW Golf in Deutschland teuer macht: Deutsche messen dem Produkt entsprechenden Wert bei.

Die Argumentation greift m.E. etwas zu kurz: Der Kunde ist insbesondere dann bereit einen Mehrpreis zu bezahlen, wenn die angebotene Flugalternative nonstop ist. Klar, dass das nicht das alleinige Attribut ist, das die Entscheidung beeinflusst, aber ein recht wesentliches. Und damit sind wir wieder beim Thema der lokalen Nachfrage von/nach dem Großraum Berlin. Um einen kleinen Widebody wenigstrens 3 x die Woche mit 200 Reisenden bei einem Umsteigeranteil von 50%, den ich nur kriege wenn ich an den Enden der Strecke reichlich Feedern kann, zu füllen brauche ich, aufs Jahr gesehen, ein Originäraufkommen von über 15000 Reisenden je Richtung. Und das gibt es dort derzeit nur für eine recht begrenzte Zahl von z.Z. noch nicht bedienten Interkont-Zielen.

[Realo]

Mit der LH von Deutschland aus zu fliegen ist aus dem gleichen Grund teurer die auch einen VW Golf in Deutschland teuer macht: Deutsche messen dem Produkt entsprechenden Wert bei.

Schon mal einen Blick auf den Ölpreis geworfen? Die Zeiten ändern sich. Da kann man sich zusätzlich die demografische Entwicklung ansehen. Der Rentner von morgen muss sehen wo er bleibt.

 

[Guderian]

Auch Skyteam fehlt ein Verteiler im größten europäischen Markt Deutschland. So what?

Völlig andere Situation. Skyteam kann wenigstens noch darauf hoffen, über Amsterdam den deutschen Markt von der Nordsee bis ins Ruhrgebiet abzugrasen. Oneworld hat nichts dergleichen, LHR und HEL liegen hinterm Wasser und MAD gehört zwar technisch zu Kontinentaleuropa, aber es fährt ja auch keiner über die Pyrenäen um in Madrid ins Flugzeug zu steigen. Damit ist der Lokalverkehr den Oneworld aus Deutschland heraus generieren kann gleich Null.

 

Air Berlin hat sich deshalb ganz bewusst für die kleinste und schwächste der drei Allianzen entschieden. Da ist ein riesen Loch in der Europakarte von Oneworld und das will man füllen. Außerdem macht Air France / Skyteam den Eindruck, als wäre es überhaupt nicht an einer Auseinandersetzung mit Lufthansa / Star Alliance interessiert. Lieber macht man es wie die vier deutschen Stromkonzerne, statt sich in Preiskämpfe mit den anderen Konzernen zu stürzen, beutet jeder lieber nur sein lokales Monopol aus. Das fällt unter illegale Wettbewerbsabsprachen.

 

Passagieren aus USA oder Asien ist es doch nun wirklich egal, ob sie in Paris, Amsterdam oder Berlin umsteigen, um nach Stuttgart, Bremen, oder Köln zu kommen.

Aber Passagieren aus Deutschland ist es nicht egal, ob sie an ihrem Drehkreuz Deutsch sprechen können oder ob man dort nur Spanisch versteht.

 

Was für ein tolles deutsches Netz? Die Flüge von SCN, FKB, FMO und NUE nach Berlin? Die sollen die Rettung für oneworld sein? Der Rest ist an LHR oder MAD angebunden.

LHR und MAD hatte Oneworld auch schon ohne Air Berlin. Es geht darum eine neue Basis in Mitteleuropa aufzubauen. Diese Basis gibt es noch nicht, deswegen kannst du auch noch nicht in den Flugplänen nachschauen wie bedeutend sie ist.

 

Wenn man genau nachdenkt, besteht das attraktive innerdeutsche AB-Streckennetz, das für andere oneworld-Carrier einen Mehrwert bringt, aus der Strecke FMO-BER. Alle anderen deutschen Regionalmärkte werden von AB ex FRA bedient, werden von AB ex BER ohnehin nicht bedient oder sind für oneworld-Kunden in zwei Stunden mit dem Zug in Frankfurt zu erreichen.

Falsch! Das attraktive Netz muss erst noch geknüpft werden. Die Attraktivität von Air Berlin für Oneworld besteht im Bekanntheitsgrad der Marke, in den umfangreichen Werbemaßnahmen, in der Anzahl der Klicks auf der AB-Website, in der Anzahl deutschsprachiger Piloten und Stewardessen, in den Kontakten zu Reisebüros, in den Verträgen mit Firmenkunden, im Marktverständnis des AB-Managements, in der schieren Größe der deutschen Nummer 2. Den dämlichen Zubringerflug nach LHR kann BA problemlos auch selber fliegen, Air Berlin muss die Kunden für Oneworld gewinnen, nicht nur anliefern.

 

Bitte mal die eigene Logik hinterfragen. Alle asiatischen Airlines sollen also nach Berlin fliegen, weil das 15 Minuten näher an Asien liegt. Muss das selbe nicht für alle amerikanischen Airlines bzgl. London gelten?

Deswegen und weil man in London Englisch spricht, ist LHR ja auch zum größten Flughafen in Europa geworden. Und jetzt rate! Warum ist MAD das europäische Südamerikadrehkreuz geworden und nicht Helsinki?

 

Da hat Lufthansa nicht groß was dagegen, da man in diesem Marktsegment mit Cattle-Class-Passagieren ohnehin kein Geld verdient.

Und mit Kleinwagen lässt sich auch kein Geld verdienen. Doof nur dass die Asiaten irgendwann damit angefangen haben, Mittel- und Oberklasseautos zu bauen.

 

Also Umschichtung der Langstrecken von MAD, LHR und HEL nach Berlin?

Nein, sondern ein möglichst großes Stück aus dem deutschen Markt, d.h. von FRA und MUC zur neuen OW-Basis in Mitteleuropa, wo immer die sein wird (vielleicht auch wieder FRA oder MUC).

 

Stimmt, das wird genau der Grund sein, warum IB, BA und AY airberlin in die oneworld aufgenommen haben.

Das ist genau der Grund. Ich habs für dich extra nochmal fett gedruckt.

 

Oder reden wir vielleicht doch nur von der Verlagerung der fünf täglichen Langstreckenflüge, die oneworld in FRA anbietet (je 1x Tokio, Sydney, Hongkong, Chicago und 3x/W Santiago). Das ist eine tägliche Kapazität von 1.500 Sitzen. Macht bei einer Verlagerung nach BER ein jährliches Plus von 500.000.

Nein, wir reden nicht von heute existierenden Flügen. Wir reden darüber, welche Chancen bestehen, dass Oneworld in den nächsten 30 Jahren eine Basis in Mitteleuropa etablieren kann.

 

Was genau ist nochmal der Unterschied zwischen einem Zubringer von STR nach LHR oder von VIE nach MAD und einem Zubringer von STR nach TXL oder VIE nach TXL?

Die ersten beiden haben keinerlei Chancen zu einem ernsthaften Konkurrenten im an Drehkreuzen nicht eben armen Mitteleuropa heranzuwachsen. Von London und Madrid aus kann man nicht den deutschen Markt beherrschen. Da hat selbst Düsseldorf bessere Chancen.

[Tommy1808]

Schon mal einen Blick auf den Ölpreis geworfen? Die Zeiten ändern sich. Da kann man sich zusätzlich die demografische Entwicklung ansehen. Der Rentner von morgen muss sehen wo er bleibt.

 

und was hat das damit zu tun das LH nicht teurer ist, sondern einfach kaufmännisch sinnvoll die höchstmöglichen Preise rausholt? Air Berlin hat nicht das Image einer LH und wird es auch die nächsten zwei Jahrzehnte nicht bekommen, wird also sich Traffic in Deutschland kaufen müssen. Damit kann der Outbound den Inbound Traffic nicht oder nur weniger subventionieren als bei der LH. Die brauchen das aber dringender, weiß mal eherlich.. in Deutschland und teilen Europas hat die Air Berlin ja durchaus noch das positive Image eines sicheren, verlässlichen Ferienfliegers am rund um Chicago (OW Hub) haben die etwa das gleiche Image wie Air Zimbabwe ... nämlich gar keins.

 

Und wenn Öl teurer wird gewinnt diejenige der möglichst A380 oder andere Top-Of Economie of Scale Flieger möglichst Ölarm (Bahnknotenpunkt FRA) voll bekommt hands down gegen jemanden der kleine Flieger füllen muss. Der Ölpreis betrifft alle Airlines erst mal gleich, aber diejenigen mit den größeren (=sparsameren) Flugzeugen haben einen kleinen Vorteil. Der mit dem größeren Lokalaufkommen einen größeren.

 

Gruß

Thomas

[Guderian]

da lache ich doch mal kurz, in Deutschland gibt es sooooo wenig Alternativen das meine sämtlichen Langstrecken bisher nicht mit der LH waren, sondern AA, US, CA, BA usw. Teilweise sogar mit LH Zubringer zum Nicht-Star-Alliance Flug. Wenn ich Besuch aus dem Ausland bekomme, kommen die mit der LH ... weil es billiger ist als AA, US, CA, BA usw.

Vollkommen logisch: Der Anbieter mit dem schlechteren Produkt hat die billigeren Preise. Lufthansa ist in Deutschland stark und teuer und in Amerika schwach und billig.

 

Mit der LH von Deutschland aus zu fliegen ist aus dem gleichen Grund teurer die auch einen VW Golf in Deutschland teuer macht: Deutsche messen dem Produkt entsprechenden Wert bei.

Das Produkt wird in Deutschland nicht nur teurer verkauft, sondern vor allem viel öfter. Das liegt nicht nur daran, dass dem deutschen Produkt von Deutschen ein höherer Wert beigemessen wird, es hat auch einen höherer Wert für Deutsche. Ein deutsches Oneworld Drehkreuz kann mit viel mehr deutschen Kunden rechnen als ein britisches. Und sei es nur, weil der Typ, der im Flughafen die Kotze vom Boden wischt, deine Sprache versteht.

 

Und bis Air Berlin für eine Mehrheit nicht mehr "so ein Urlaubsflieger" ist, dürfte es noch etwa eine Generation dauern. Audi hat auch etwa 25 Jahre vom Bauernauto zum ernst genommenen Mittel- und Oberklasse Anbieter gebraucht... trotz Milliardenausgaben in Marketing und Entwicklung. Ich wüsste nicht warum es bei einer AB schneller gehen sollte.

Wenn Air Berlin in 25 Jahren als das Audi der Lüfte wahrgenommen werden würde, wäre doch alles ok. Eine solche Entwicklung wird aber erst dann einsetzen, wenn man die Lackierung der Flugzeuge und vor allem das hässliche Logo gründlich überarbeitet. Die Markenführung von Air Berlin ist wirklich grausig. Die sollten auch mal dringend zu MetaDesign gehen. :(

[MUC/LH_Freak]

Schon mal einen Blick auf den Ölpreis geworfen? Die Zeiten ändern sich. Da kann man sich zusätzlich die demografische Entwicklung ansehen. Der Rentner von morgen muss sehen wo er bleibt.

 

Nur blöd, dass AB davon sehr viel schneller als LH betroffen ist, da sie ohnehin schon eine Verlustmeldung nach der anderen rausgeben muss. Vielleicht passiert ihr das gleiche wie HI. Dann hat OW ja richtig was davon, dass AB kommt. Flüge nach KLAX, KSFO ( das ja kein OW-Hub ist) oder HKG werden auch jetzt nicht -trotz der vielen Zubringer- gefüllt werden können und 30 tägliche PAXe nach ORD machen das Kraut auch nicht fett.

 

Und an der Fracht fehlts zusammen mit den First-PAXen in Berlin vor allem. Ihr glaubt doch nicht allen Ersntes, dass z.B. CX nach BER fliegt um mit leeren ersten Reihen und Bellys zurückzukommen ? Oder erst die LH ? Noch ein Grund gegen BER als Hub.

 

Was wünscht man sich in BER so alles ? Vietnam Airlines, US um nur zwei zu nennen, aber die wollen wohl doch nichts von Berlin, oder ? Hat man nicht im Forum und auch in der BER-Chefetage gesagt, dass BER in naher Zukunft der größte Airport Dtls. oder gar Europas ist

[touchdown99]

Aber Passagieren aus Deutschland ist es nicht egal, ob sie an ihrem Drehkreuz Deutsch sprechen können oder ob man dort nur Spanisch versteht.

 

Gut, dann sind uns ja einig, dass BER im Gegensatz zu MAD und LHR extrem uninteressant ist und maximal ein Viertel der Größe dieser Airports erreichen wird:

 

Spanisch: Erstsprache für 329 Mio. Menschen, von denen die wenigsten auch Deutsch sprechen

Englisch: Erstsprache für 328 Mio. Menschen, von denen die wenigsten auch Deutsch sprechen

Deutsch: Erstsprache für 90 Mio. Menschen, von denen die meisten auch Englisch sprechen

 

Falsch! Das attraktive Netz muss erst noch geknüpft werden.

 

Eben. Und da warten hier schon Dutzende Leser seit Tagen auf einen vernünftigen Vorschlag, wie das passieren soll angesichts existierender oneworld-Hubs von Airlines, die zunächst mal eins sind, Allianz hin oder her: Wettbewerber der airberlin. Also, was soll airberlin zwecks Knüpfen des attraktiven Netzwerks so alles bedienen? Englands Provinz und dort Skyteam das Fürchten lehren? Französische Provinz mit deutschem Boche-Charme? Graf Draculas Provinzairports, weil sich dort Lufthansa sofort angsterfüllt zurückzieht, weil Achim vorbeischaut? Mit teutonischem Charme die Air Dolomiti von 20 italienischen Provinzairports vertreiben? Ich bin für alle halbwegs brauchbaren Vorschläge zu haben. Oder ist die These, dass diese ganzen Airports neben 3-4 täglichen Skyteam oder Star Alliance Flügen auch noch mal locker das selbe an oneworld-Flügen verkraften können? Da fragt man sich, warum es dafür das Genie eines Achim H. braucht und nicht schon längst Lufthansa jede Gießkanne in England und Frankreich und Skyteam jede Gießkanne in Italien und Südosteuropa anfliegt.

 

 

Die Attraktivität von Air Berlin für Oneworld besteht im Bekanntheitsgrad der Marke, in den umfangreichen Werbemaßnahmen, in der Anzahl der Klicks auf der AB-Website, in der Anzahl deutschsprachiger Piloten und Stewardessen, in den Kontakten zu Reisebüros, in den Verträgen mit Firmenkunden, im Marktverständnis des AB-Managements, in der schieren Größe der deutschen Nummer 2. Den dämlichen Zubringerflug nach LHR kann BA problemlos auch selber fliegen, Air Berlin muss die Kunden für Oneworld gewinnen, nicht nur anliefern.

 

Bekanntheit wo genau außer in Deutschland und vielleicht Spanien?

 

Bei dem Nick "G...." kann ich ja dieses permanente Gewedel mit dem Deutschlandfähnchen nachvollziehen, aber so funktioniert heute Luftfahrt doch nicht mehr. Mit dieser Logik müsste der gesamte outbound-Verkehr aus Deutschland aktuell mit Lufthansa erfolgen und der gesamte Inbound-Verkehr mit ausländischen Airlines. Und wer soll dann eigentlich mit Emirates fliegen, die in Berlin so herbeigesehnt werden? Und weigern sich dann nicht die potenziell 660 Mio. englisch- und spanischsprechenden Kunden von oneworld, in airberlin-Flieger zu steigen und verlangen nach BA und IB?

 

 

 

M.E. ist die Sache ziemlich klar: So wie Star in England und Spanien kein Bein auf den Boden bekommt und bmi und Spanair Randerscheinungen sind, wird es mit oneworld in Deutschland sein. Wahrscheinlich droht airberlin irgendwann auch deren Schicksal - Übernahme aufgrund kläglicher wirtschaftlicher Performance durch den Allianzboss und Degradierung zum Erfüllungsgehilfen von BA/IB. Die Größe und Bedeutung von airberlin im hier diskutierten Marktsegment wird ohnehin überschätzt - airberlin ist ja in der Liga der Netzwerkcarrier quasi der Herr Tur Tur aus Jim Knopf - ein Scheinriese. Ein erheblicher Anteil der Passagiere kommt aus dem Tourismusgeschäft, das keinerlei sinnvolle Netzwerkfunktionen erfüllt und zudem die Marke verwässert.

 

 

 

[Guderian]

Hat man nicht im Forum und auch in der BER-Chefetage gesagt, dass BER in naher Zukunft der größte Airport Dtls. oder gar Europas ist.

Kommt darauf an, was du unter naher Zukunft verstehst? Ich denke in den nächsten hundert Jahren ist das allemal drin, für den größten Deutschlands braucht man vielleicht auch nur achtzig Jahre oder weniger. Ich würde aber nicht darauf wetten, dass Deutschland und die Europäische Union dann noch in ihren jetzigen Staatsformen existieren.

 

Gut, dann sind uns ja einig, dass BER im Gegensatz zu MAD und LHR extrem uninteressant ist und maximal ein Viertel der Größe dieser Airports erreichen wird.

Und ein Viertel der Langstrecken von London Heathrow ist für dich uninteressant? Wow! :mellow:

 

Spanisch: Erstsprache für 329 Mio. Menschen, von denen die wenigsten auch Deutsch sprechen

Englisch: Erstsprache für 328 Mio. Menschen, von denen die wenigsten auch Deutsch sprechen

Deutsch: Erstsprache für 90 Mio. Menschen, von denen die meisten auch Englisch sprechen

Du vergisst, dass Deutsch die meist gesprochene Muttersprache in der Europäischen Union ist.

 

Bekanntheit wo genau außer in Deutschland und vielleicht Spanien?

Die Bekanntheit in Deutschland, Österreich und der Schweiz. Spanien ist irrelevant, das hat BA/IB auch schon ohne AB in der Tasche.

 

Mit dieser Logik müsste der gesamte outbound-Verkehr aus Deutschland aktuell mit Lufthansa erfolgen und der gesamte Inbound-Verkehr mit ausländischen Airlines.

Abgesehen von dir spricht niemand vom "gesamten" Verkehr.

 

Und weigern sich dann nicht die potenziell 660 Mio. englisch- und spanischsprechenden Kunden von oneworld, in airberlin-Flieger zu steigen und verlangen nach BA und IB?

Natürlich tun sie das! Es ist ungleich viel schwerer im Ausland zu wachsen. Niemandem wird es gelingen Englisch und Spanisch sprechende Muttersprachler primär über ein deutsches Drehkreuz zu lenken. Ein deutsches Drehkreuz steht mit anderen deutschen Drehkreuzen im Wettbewerb, weit weniger mit LHR oder MAD.

 

M.E. ist die Sache ziemlich klar: So wie Star in England und Spanien kein Bein auf den Boden bekommt und bmi und Spanair Randerscheinungen sind, wird es mit oneworld in Deutschland sein.

Jeder neue Konkurrent fängt als bedeutungslose Randerscheinung an. Wie sollte es auch anders sein?

 

Wahrscheinlich droht airberlin irgendwann auch deren Schicksal - Übernahme aufgrund kläglicher wirtschaftlicher Performance durch den Allianzboss und Degradierung zum Erfüllungsgehilfen von BA/IB.

Absolut möglich, aber eine gemeinsame Fluggesellschaft BA/IB/AB verbessert die Lage der Lufthansa in Deutschland nun auch nicht gerade.

 

Die Größe und Bedeutung von airberlin im hier diskutierten Marktsegment wird ohnehin überschätzt - airberlin ist ja in der Liga der Netzwerkcarrier quasi der Herr Tur Tur aus Jim Knopf - ein Scheinriese.

Abgesehen vom Beitritt zu einem Airlinebündnis hat Air Berlin noch überhaupt nichts in Richtung Netzwerkcarrier getan. Aber der Beitritt zu Oneworld könnte (nein müsste!) ein Zeichen für eine komplette Neuausrichtung des Unternehmens sein, sonst würde der Schritt keinen Sinn machen.

 

Das ist ungefähr so als hätte jemand 1990 gesagt: Hey, wir haben hier diese kleine Charterfluggesellschaft mit zwei 737 lass uns daraus die größte Charterfluggesellschaft Deutschlands mit einem Spanien-Drehkreuz in Mallorca machen. Und wo wir schon dabei sind, lass uns die Hälfte unserer Tickets nicht mehr nur an Reiseveranstalter sondern direkt übers Internet verkaufen. Eine absolut verrückte Idee, nur ein Idiot hätte geglaubt, dass das funktionieren könnte. Aber offensichtlich versucht Air Berlin schon wieder sich komplett neu zu erfinden. Vom Charter- über den Billig- hin zum Netzwerkflieger. Ob das klappt? Die Zweifler zweifeln noch. Aber mutig ist so ein Versuch allemal. Genau wie die Sache mit dem Billigflieger mit den teuren Ticket und dem gratis Brötchen. Total verrückt.

 

Ein erheblicher Anteil der Passagiere kommt aus dem Tourismusgeschäft, das keinerlei sinnvolle Netzwerkfunktionen erfüllt und zudem die Marke verwässert.

Air Berlin hat gar keine Marke, das Logo ist nur ein Klecks. Solange man billiger ist als die andren, braucht man auch keine Marke. Die Marke wird erst wichtig, wenn man teurer ist. Bisher musste die Marke von Air Berlin ledig sympathischer sein als der Auftritt von Ryanair. Das war keine Herausforderung.

[touchdown99]

What a difference three hours make....

 

Die Attraktivität von Air Berlin für Oneworld besteht im Bekanntheitsgrad der Marke, in den umfangreichen Werbemaßnahmen, in der Anzahl der Klicks auf der AB-Website,

 

 

Air Berlin hat gar keine Marke, das Logo ist nur ein Klecks. Solange man billiger ist als die andren, braucht man auch keine Marke.

 

...

 

 

 

Im übrigen:

 

Ein deutsches Drehkreuz steht mit anderen deutschen Drehkreuzen im Wettbewerb, weit weniger mit LHR oder MAD.

 

Verstehe ich das richtig, dass in München und Frankfurt also fast ausschließlich Deutsche umsteigen? Wenn dem so ist, dass ein deutschsprachiger Hub von Umsteigeverkehr National/International bzw. v.v. lebt, ist alles, was oneworld mit BER gewinnt, der Verkehr aus FMO (s.o.). Alles andere ist ein Nullsummenspiel bzw. führt zu Verkehrsverlusten (s.o.), denn dass ein Großteil der bisherigen oneworld-Kunden, die bislang aus Koblenz, Kaiserlautern, Heidelberg, Aschaffenburg, Bonn für oneworld-Flüge mit dem Zug nach Frankfurt fährt, statt dessen erstmal nach Berlin fliegt, ist, nunja, ehr unwahrscheinlich. Der fliegt dann Lufthansa - oder Emirates, Etihad, via LHR, CDG. Auf der Basis dieser Argumentation gebe ich BER ein zusätzliches Verkehrsaufkommen von 1 Mio. Passagieren.

 

Und ein Viertel der Langstrecken von London Heathrow ist für dich uninteressant?

 

Ein Viertel des Gesamtverkehrs von LHR ergibt 16,5 Mio. Paxe. Vorsicht Minuswachstum :lol:

 

 

Du vergisst, dass Deutsch die meist gesprochene Muttersprache in der Europäischen Union ist.

 

Vergesse ich nicht. Verteilt sich leider aber nur auf Deutschland, Österreich und einen Teil der Schweiz. Vergleiche dies mit: Ganz Süd- und Lateinamerika. Oder: Ganz Nordamerika, UK, Ozeanien + einen Großteil der restlichen Welt (ehemalige Kolonien wie zB Indien etc .pp.) Was uns zu dem vorstehend angesprochenen Punkt führt - was gibt der reine Inlandsmarkt, auf den man nach der hier präsentierten Theorie anscheinend setzt, für einen BER-Hub her?

[Guderian]

What a difference three hours make....

Bekannt ist nur die Wortmarkte "airberlin", aber nicht die Bildmarke "(a)". Der gesamte Auftritt, die Farbgebung, das Design müsste eine Markenwelt kommunizieren, die Eigenschaften mit welchen Air Berlin assoziiert werden will. Das macht die Marke bisher gar nicht.

 

Verstehe ich das richtig, dass in München und Frankfurt also fast ausschließlich Deutsche umsteigen?

Anders herum, Deutsche steigen vermehrt in München und Frankfurt um, seltener in London und Madrid.

 

Alles andere ist ein Nullsummenspiel bzw. führt zu Verkehrsverlusten (s.o.), denn dass ein Großteil der bisherigen oneworld-Kunden, die bislang aus Koblenz, Kaiserlautern, Heidelberg, Aschaffenburg, Bonn für oneworld-Flüge mit dem Zug nach Frankfurt fährt, statt dessen erstmal nach Berlin fliegt, ist, nunja, ehr unwahrscheinlich.

Eher unwahrscheinlich ist, dass Oneworld ohne ein Drehkreuz irgendwo in Deutschland nennenswerte Marktanteile in Mitteleuropa erringen kann.

 

Auf der Basis dieser Argumentation gebe ich BER ein zusätzliches Verkehrsaufkommen von 1 Mio. Passagieren.

Für den Anfang kein Problem.

 

Ein Viertel des Gesamtverkehrs von LHR ergibt 16,5 Mio. Paxe. Vorsicht Minuswachstum :lol:

Der Lokalverkehr geht ja deswegen nicht weg, sondern wächst ebenso weiter. Also wären wir bei ca. 38,8 Mio. Paxe 73% mehr als heute. Das geht vollkommen in Ordnung. Ein gutes Ziel auf das man hinarbeiten kann.

 

Vergesse ich nicht. Verteilt sich leider aber nur auf Deutschland, Österreich und einen Teil der Schweiz. Vergleiche dies mit: Ganz Süd- und Lateinamerika. Oder: Ganz Nordamerika, UK, Ozeanien + einen Großteil der restlichen Welt (ehemalige Kolonien wie zB Indien etc .pp.)

Weltweit unbedeutend, so ist die deutsche Sprache seit Deutschland von Bonn aus regiert wird. Dabei war es mal die Sprache der Wissenschaft und der Medizin.

 

Was uns zu dem vorstehend angesprochenen Punkt führt - was gibt der reine Inlandsmarkt, auf den man nach der hier präsentierten Theorie anscheinend setzt, für einen BER-Hub her?

Einen Türöffner, mehr nicht. Vielleicht die Basis für einen kleinen Verkehrsknoten. Der Rest muss aus anderen Regionen kommen. Aus den Heimatmärkten der anderen Oneworld Mitglieder.

[Realo]

Hat man nicht im Forum und auch in der BER-Chefetage gesagt, dass BER in naher Zukunft der größte Airport Dtls. oder gar Europas ist

Hat man nicht. Der "modernste Flughafen Europas" reicht als Markenzeichen auch aus. Die Umsteiger werden ihn lieben. Kann man heute schon erkennen. Shopping ohne Ende. Dazu noch übersichtlich. Wenn man als Terminalpassagier reinkommt, gibt es folgende Groborientierung: Links AB und oneworld, in der Mitte: LH und die Star, dazu Emirates & Co und rechts die LCC.

So einfach kann Flughafen sein.

[mr.buritto]

Hat man nicht. Der "modernste Flughafen Europas" reicht als Markenzeichen auch aus. Die Umsteiger werden ihn lieben. Kann man heute schon erkennen. Shopping ohne Ende. Dazu noch übersichtlich. Wenn man als Terminalpassagier reinkommt, gibt es folgende Groborientierung: Links AB und oneworld, in der Mitte: LH und die Star, dazu Emirates & Co und rechts die LCC.

So einfach kann Flughafen sein.

 

klingt wie ein schöner Traum :)

 

[Realo]

M.E. ist die Sache ziemlich klar: So wie Star in England und Spanien kein Bein auf den Boden bekommt und bmi und Spanair Randerscheinungen sind, wird es mit oneworld in Deutschland sein. Wahrscheinlich droht airberlin irgendwann auch deren Schicksal - Übernahme aufgrund kläglicher wirtschaftlicher Performance durch den Allianzboss und Degradierung zum Erfüllungsgehilfen von BA/IB.

Mit AB hat OW/IAG aber ein Riesenbein im deutschen Markt. Hub als Dreingabe. Passt auch zum Ausbaustopp in London.

Mit der ohnehin absehbaren Übernahme werden für LH Alpträume wahr.

 

 

[touchdown99]

Der Lokalverkehr geht ja deswegen nicht weg, sondern wächst ebenso weiter. Also wären wir bei ca. 38,8 Mio. Paxe 73% mehr als heute. Das geht vollkommen in Ordnung. Ein gutes Ziel auf das man hinarbeiten kann.

 

Vorsicht Denkfehler. Der O&D Anteil in London ist 64%. Wenn Du also mit dem Umsteigeverkehr rechnest, sind 1/4 davon 6 Mio. Passagiere. Womit wir bei diesem lustigen Spielchen "sag wir wieviele Muttersprachler es gibt und ich sage Dir, wieviele Passagiere der Flughafen hat"l bei 28 Mio. Passagieren wären.

[Realo]

klingt wie ein schöner Traum :)

Bis auf Emirates sind aber alle schon da. Frau Bundeskanzlerin hat Emirates zur BBI-Eröffnung fast schon eine Startfreigabe erteilt. Was macht man nicht alles für Zugeständnisse beim Verkauf des A380.

 

 

Vorsicht Denkfehler. Der O&D Anteil in London ist 64%.

Was ich immer gesagt habe. Aus London lassen sich weniger Umsteiger abziehen als aus FRA.

 

[MUC/LH_Freak]

klingt wie ein schöner Traum :)

 

Tja, aberr man wird leider in 1 1/2 Jahren daraus aufwachen müssen. BER Europas modernster Flughafen. Zu Totlachen. Und dass die Umsteiger ihn lieben bezweifle ich auch. BER wird nämlich in den nächsten Jahr(zehnt)en überfüllt sein, da er ja nur auf 27 Mio PAXe ausgelegt ist.

 

Apopros: Welche Umsteiger ? Die paar Hanseln die sich Berlin antun und da ankommen, erstmal ein paar TagStunden warten dann endlich mal abfliegen dürfen tun mir ja jetzt schon leid.

 

Übrigens mit euer Streiterei über kürzere Flugzeiten. Wer ist so bescheuert, dass er z.B. von Nowosibirsk oder auch Barca ein paar Stunden nach Berlin fliegt dann da ewig wartet um dann wieder stundenlang zu fliegen. Die fliegen entweder ab DME oder MAD. Und genauso verhält es sich mit allen anderen europäischen Städten, da immer ein großer Hub in der Nähe ist.

 

Und mit AB würde ich mich nicht rühmen, dass sie so groß und in Dtl. so stark ist, da ein Drittel ihrer Gäste nach PMI fliegen und dort Urlaub machen !!! Oder nach AYT oder andere Urlaubsdesties, die insg. wahrscheinlich 80% des AB-Geschäfts machen . Und von den bestellten 787 werden midestens 3-4 auf Strecken von und nach PMI eingesetzt. Das wars dann mit den ganzen erhofften AB-Langstrecken. Dann gibts nämlich nur noch elf, davon werden aber sciher auch viele nach DUS gehen.

 

BER wird es nie zu etwas im Langstreckenverkehr bringen, auch wenn man es noch so hofft. Berlin wird immer ein Europaflughafen bleiben mit ein paar Langstrecken seitens AB und noch von ein paar wenigen anderen, aber das wars. gelöscht

 

Und im Gegensatz zu MUC FRA und natürlich LHR und CDG hat Berlin kein starkes Einzugsgebiet.

 

Auf der einzigen Strecke auf der Berlin die absolute Nummer 1 sein wird ist die BER-Türkei und vielleciht auch mal BER- Russland.

 

Nachtrag

 

Mit AB hat OW/IAG aber ein Riesenbein im deutschen Markt. Hub als Dreingabe. Passt auch zum Ausbaustopp in London.

Mit der ohnehin absehbaren Übernahme werden für LH Alpträume wahr.

 

Ja natürlich ein Hub. Wo denn ? In DUS ? Ja da ist einer ! Und deine absehbare Übernahme war nichts als ein Lippenbekenntinis, das aber schon ziemlich lange zurück liegt.

 

Was ich immer gesagt habe. Aus London lassen sich weniger Umsteiger abziehen als aus FRA.

 

Mag sein, aber wer fliegt denn statt über FRA über BER ? So viele Berliner auf Langstrecken gibts ja nicht, die aber trotdem über FRA fliegen aufgrund den bessern Angeboten.

[Realo]

 

BER wird nämlich in den nächsten Jahr(zehnt)en überfüllt sein, da er ja nur auf 27 Mio PAXe ausgelegt ist.

Endlich mal eine sehr schöne Prognose. Der Flughafen ist allerdings auf 45 Mio. Passagiere ausgelegt. Aber ob 27 oder 45 ist bei der Argumentationsweise eh egal.

[MUC/LH_Freak]

 

 

Endlich mal eine sehr schöne Prognose. Der Flughafen ist allerdings auf 45 Mio. Passagiere ausgelegt. Aber ob 27 oder 45 ist bei der Argumentationsweise eh egal.

 

Tja, aber das muss alles erst mal gebaut werden. Und daran scheiterts. Pech gehabt, die 1. Baustufe ist nämlich auf 27 Mio ausgelegt. Außerdem : Wenn der Flughafen nur für 45 Mio ausgelegt ist, dann kann er ja gar nicht eutschlands größter Flughafen werden oder ? Und selbst wenn, dass wir länger dauern, dass das genehmigt ist, als alle Ausbauten in FRA und MUC zusammen.

[Realo]

Tja, aber das muss alles erst mal gebaut werden. Und daran scheiterts.

Das ist wahrscheinlich eine Verwechslung mit der dritten Startbahn in MUC.

 

[HLX73G]

Dann sollte es wohl eher heißen "München wurde in einer Passagierumfrage zum besten Flughafen Deutschlands gewählt". Das ist zwar ein sehr gutes Ergebnis, aber eben auch nur ein Umfrageergebnis und kein gottgegebener allgemeingültiger Fakt. Wenn's nach Umfragen ginge hätten wir aktuell auch 'ne andere Regierung. Aber ich gehe davon aus, dass du bei dem Thema MUC wenig diskussionsbereit bist und verabschiede mich.

 

Davon abgesehen bin ich langsam wirklich der Meinung, dass hier zum Thema BBI und LH-Hub nun auch das allerletzte gesagt ist. Besser wird's jedenfalls schon seit mindestens 10 Seiten nicht mehr.

[Blablupp]

Das interessante an AB für OW sind die Europaverbindungen. So kann man auf innereuropäischen Strecken vernünftige Umsteigeverbindungen anbieten, da die Hubs an den Grenzen Europas liegen und so einen enormen Umweg darstellen.

 

Langstreckenmäßig ist AB für OW irrelevant. Man kann genauso gut (oder besser) STR-LHR-USA statt STR-DUS/BER-USA fliegen oder STR-HEL-Asien statt STR-BER/DUS-Asien.

[LH-220]

Kommt darauf an, was du unter naher Zukunft verstehst? Ich denke in den nächsten hundert Jahren ist das allemal drin, für den größten Deutschlands braucht man vielleicht auch nur achtzig Jahre oder weniger. Ich würde aber nicht darauf wetten, dass Deutschland und die Europäische Union dann noch in ihren jetzigen Staatsformen existieren.

Das kann man in diesem Buch nachlesen: http://www.lulu.com/content/186263 (kostenlos herunterladen)

[Realo]

Langstreckenmäßig ist AB für OW irrelevant.

Vielleicht einfach mal ein Schreiben an Herrn Hunold schicken. Inhalt: Es irren sich alle, nur ich habe den Durchblick. Stellen sie sofort alle Langstreckenaktivitäten ein. Sie könnten sonst der Lufthansa und den Drehkreuzen gefährlich werden.

Ansonsten einfach die Entwicklung abwarten.

[mr.buritto]

Mit der ohnehin absehbaren Übernahme werden für LH Alpträume wahr.

 

Du meinst AB/IB bindet sich tatsächlich noch ABans bein?

 

Wer soll das Bezahlen?!

 

Ach ich vergaß, mann muss ja keinen Gewinn machen!

 

 

[barti103]

Tja, aber das muss alles erst mal gebaut werden. Und daran scheiterts. Pech gehabt, die 1. Baustufe ist nämlich auf 27 Mio ausgelegt. Außerdem : Wenn der Flughafen nur für 45 Mio ausgelegt ist, dann kann er ja gar nicht eutschlands größter Flughafen werden oder ? Und selbst wenn, dass wir länger dauern, dass das genehmigt ist, als alle Ausbauten in FRA und MUC zusammen.

 

Sicher muss das ganze erst einmal gebaut werden. Doch Planungstechnisch ist der Gesamtausbau bis 50 Mio. Paxe bereits genehmigt, mann kann bei Bedarf einfach weiterbauen. Man ist sich in Berlin durchaus der Tatsache bewusst, dass BER im Prinzip schon zur Eröffnung ausgelastet sein wird.

 

Rein Verkehrstechnisch lässt sich die 1. Ausbaustufe in BER noch bis 30-32 Mio Paxe hochfahren. Für den weiteren kurzfristigen Ausbau hat man bereits vorgesorgt, denn am Südpier besteht bereits Baufreiheit für weitere Anbauten mit bis zu fünf Fluggastbrücken, entsprechende Bauvorleistungen wurden hierbei bereits erbracht.

 

Nach derezeitigen Planungen wird noch 2013 bereits weiter gebaut, der 1. Satellit ist für den Zeitraum 2014/2017 avisiert, so dass wir da schon bei 38 Mio Paxen sind. Zu diesem Zeitpunkt wird es vielleicht in MUC eine 3. Bahn geben, aber eben nur vielleicht.

 

Apropos 3. Bahn: Im Zuge dieser unseligen Fluglärmdiskussion im Zusammenhang mit den Flugrouten ab BER, wurde von den Gegenern des Fluhafens auch bereits eine 3. Bahn in BER befürchtet, die 2017/2018 folgen soll und sogar früher fällig wäre, wenn sich die Gegner mit ihren Flugroutenforderungen durchsetzten sollten. Also selbst hier könnte es in BER schneller als in MUC vorangehen, da das benötigte Gelände für eine 3. Bahn relativ leicht zu erhalten ist.

 

Im übrigen, wer behauptet denn, dass BER der größte deutsche Airport wird???

Der modernste in Europa wird BER mit Sicherheit, mit MUC gab es ja ein gutes Vorbild an dem man sich orientierte und konnte bei der Gelegenheit sogar noch einiges verbessern.

 

Grüße aus BER